Historie Podcasts

Fleet Air Arm - Forsvar af Storbritanniens flåde

Fleet Air Arm - Forsvar af Storbritanniens flåde

Den følgende artikel om Fleet Air Arm er et uddrag fraJakten på Hitlers krigsskib © 2015 af Patrick Bishop.


I det britiske militær er Fleet Air Arm (FAA) den filial af Royal Navy, der er udpeget til at være ansvarlig for driften af ​​flådefly. Det blev dannet i årene mellem verdenskrigene, i 1924. Oprindeligt under kontrol af RAF, det 1939, FAA kom under kontrol af Admiralitet og opererede fly på skibe sammen med landbaserede fly, der var ansvarlige for at forsvare Royal Navy's faciliteter og kystvirksomheder.

Organisationen kæmpede i årene frem til 2. verdenskrig. Den største mangel på at holde trit med den teknologiske udvikling lå inden for flåde luftfart. Admiraliet genvindede først nu kontrol over Fleet Air Arm fra RAF, hvis udstyrsprogrammer havde prioriteret krigere og bombefly. Flåden var på vej ind i krigen udstyret med biplaner, der lignede overlevende fra den forrige konflikt.

I de tidlige 1940'ere udgjorde Fleet Air Squadrons 817 og 832 den strejkende styrke, der ville blive kastet mod tysk skibsfart. De var udstyret med Fairey Albacore-torpedoplaner, der erstattede sværdfisken. RAF's mellemkrigs kontrol med flåde luftfart havde betydet, at flåden havde arvet en tjeneste, der manglede medmindre fly og våben var i stand til at påtage sig skibe. I de første år af krigen sad mændene i Fleet Air Arm med utilstrækkelige og dårligt udstyrede fly, som de fløj med ekstraordinær élan og beslutsomhed på trods af at de var dybt opmærksomme på deres mangler.

En konto fra sub-løjtnant Charles Friend giver et godt overblik over forholdene for Fleet Air Arm på det tidspunkt.

Ven var lige ankommet til 832 Squadron, hans seneste udstationering i en krig, der var fyldt med hændelser, og som omfattede at deltage i luftangrebene på Bismarck. Han var reservist, frivillig “kun fjendtligheder”. Som mange unge mænd på den tid blev han fascineret af at flyve, og i 1939 havde han opgivet sit job som laboratorieassistent på Paint Research Station i Teddington, Middlesex, for at slutte sig til Fleet Air Arm. Ven var en grammatisk skoledreng, intelligent og livlig. Han bragte en sund dosis af civil skepsis med sig ind i den lukkede verden af ​​den professionelle flåde. I det store og hele fandt han imidlertid sit nye liv besværligt. ”Jeg blev gjort opmærksom på de militære dyder ved lydighed og loyalitet i min familie- og skoleliv, som de fleste af os havde på det tidspunkt,” skrev han senere. ”Tabet af fuldstændig uafhængighed i servicelivet på alle niveauer blev kompenseret for vedvarende følelse af at tilhøre en organisation med et formål.”9 I det tidlige forår i 1942 var han blot enogtyve, men havde allerede set nok handling til at skabe flere militære karrierer. Samt Bismarck operation, han havde set den franske flådes forlis ved Mers-el-Kebir, jaget ubåde i Atlanterhavet og været ombord på transportøren Ark Royal da en U-båd sunkede hende i Middelhavet i november 1941.

Ven var en observatør, og det meste af hans flyvning var blevet udført i sværdfisk. Han fandt Albacore “som en førsteklasses version af sværdfisken. Det var en forbedring af den kære gamle Stringbag, fordi den havde en mere kraftfuld motor, og den var mere aerodynamisk effektiv. ”I modsætning til“ Stringbag ”havde den en lukket og opvarmet cockpit, som repræsenterede en enorm forbedring af besætningens liv, især under de vilde forhold i Arktis. Det havde også et automatisk emission af redningsflåde, der blev udløst i tilfælde af, at flyet blev gravet. En innovation var især velkommen. Installationen af ​​et “P Tube” betød, at de kunne aflaste sig selv i komfort. I sværdfisken var besætningen nødt til at gøre noget ved at fylde de tomme containere med aluminiumstøvmarkører eller flammeflader, der blev brugt til at bestemme vindretning og tidevandshastighed, før de kastede dem over bord. Det var vigtigt at vælge den rigtige side, "for over den forkerte åbnede slipstrømmen dem og brusede indholdet tilbage i cockpiten."

Albacore bar allerede en luft af forældelse. Det var en biplan, og dens faste undervogn hang under, trækkede gennem luften og bremsede den ned. Selv med den ekstra hestekræft, der tilbydes af den nye 1.065 hestekræfter Bristol Taurus II fjorten-cylindrede radiale motor, kunne den stadig kun styre en tophastighed på 150 knob (172 km / h) i lige og jævn flyvning. Dens sædvanlige hastighed var kun 90 knob (103 mph), hvilket gjorde observatørens opgave med at navigere lettere, men begrænsede dens søgeevne kraftigt, især når vinden var imod den.

Nogle piloter mente, at kontrollerne var tyngre end sværdfisken, og det var sværere at tage undvigende handling efter at have tabt en torpedo.10

Der var andre forældede berøringer. Pilotens sæde lå lige foran det øverste hovedplan, og en lang brændstoftank adskiller ham fra observatøren. Kommunikation foregik via et Gosport-talerør - en enkel længde af fleksibelt rør. Piloter glemte ofte at forbinde dem. Ifølge Friend for at få opmærksomheden fra manden ved kontrollen af ​​en sværdfisk, “nåede man simpelthen over og bankede på hovedet.” Men i Albacores “bar vi alle en lang haverør for at nå frem forbi tanken for at tappe ham på skulderen. ”Detaljerede beskeder blev skrevet ned og sendt frem i en tom Meget signalpatron, der sidder fast på enden af ​​stokken.

Kontakt mellem fly og tilbage til skibet fandt sted via radio og morse-kode og blev kun brugt til at rapportere en syn på fjenden eller i ekstreme nødsituationer. Aldis-lampen var stadig et nyttigt værktøj til at signalere fra luft til dæk eller til andre fly. Da de flyvede i formation, "brugte de dem til at fremstille Morse med en svinget underarm-'zogging ', blev det kaldt." Som beskyttelse havde Albacore en fast fremadskudende .303-tommer maskingevær i styrbordvingen, som piloten opererede. Den bageste cockpit var udstyret med to Vickers K-kanoner, der blev betjent af et tredje medlem af besætningen, som leverede mere ildkraft end sværdfiskens single Lewis-pistol.

Sammenlignet med Luftwaffes slanke Condors og Heinkels sammenlignet med de japanske Mitsubishi-torpedoer og bombefly, var “Applecore” langsom og svag bevæbnet. Så udstyret kunne Fleet Air Arm håbe at opnå lidt. I betragtning af luftfartøjets kvalitet havde det fungeret bemærkelsesværdigt godt. Indtil videre havde FAA-aktionerne sunket tre italienske slagskibe og seks ødelæggere samt en tysk let krydser, stort set takket være besætningernes dygtighed og dristighed.

I 1943 syntes Fleet Air Arm at tilbyde marinen det bedste håb om succes. Britisk flåde luftfart havde omsider kæmpet ind i den moderne tid. Det havde en ny monoplan torpedobomse, det helt metal Fairey Barracuda II, som erstattede træ- og lærreds Albacore-biplaner. Specifikationen for en ajourført torpedo-bombefly var blevet udstedt i 1937, men den prioriterede prioritering til produktion af RAF-fly betød, at det først begyndte at nå FAAs eskadroner før i januar. Det fungerede bedst som en dykkerbomben, hjulpet af store klapper, der holdt den stabile, da den svingede på sit mål. Barracudas blev støttet af en ny generation af meget effektive bærerbårne krigere, amerikansk fremstillede Corsairs, Wildcats og Hellcats.

FAA havde været målet for nogle snipning fra Churchill, der i juli 1943 flickede et dårligt overvejet memo ved den stærke første Lord of Admiralty, Albert Alexander, og bemærkede den "temmelig gravid kendsgerning", at ud af tjenestens 45.000 officerer og ratings , "Kun tredive skulle have været dræbt, savnet eller fanger i løbet af de tre måneder, der sluttede 30. april." Det virkede som et "klart bevis på, hvor meget sjældent FAA bringes i kontakt med fjenden." Dette var til trods for de "enorme krav ... stillet på os af Fleet Air Arm med hensyn til mænd og maskiner. ”


Denne artikel om Fleet Air Arm er fra bogenJakten på Hitlers krigsskib © 2015 af Patrick Bishop. Brug disse data til alle referencecitater. For at bestille denne bog skal du besøge Amazon eller Barnes & Noble.

Du kan også købe bogen ved at klikke på knapperne til venstre.