Historie Podcasts

Boeing P-12

Boeing P-12

Boeing P-12

Boeing P-12 var den amerikanske hærs version af flådens F4B og var en del af den sidste generation af biplanjagere, der så service.

I 1928 udviklede Boeing to lignende jagerprototyper, Model 83 og Model 89. De to fly anvendte traditionelle konstruktionsmetoder med en boltet aluminiumsrørstruktur til den bageste skrog og trækonstruktion til vingerne, begge tekstilbeklædte. Model 83 og tidlige produktionsfly brugte stålrør til midtersektionen og motorområdet. De blev drevet af en Pratt & Whitney radialmotor. De havde ens akkord, ulige spændvinger, uden feje tilbage (en ændring fra den tidligere generation af Boeing -biplanjagere). Den øvre fløj blev bygget i ét stykke, den nederste vinge i to halvdele, som derefter blev boltet sammen.

Hovedforskellen mellem de to designs var i undervognen - Model 83 havde en løftebøjle og undervogn, Model 89 havde en delt aksel undervogn. Model 89 kunne også bære en 600 lb bombe under skroget.

Model 83 foretog sin jomfruflyvning den 25. juni 1928 og gik til søværnet den 28. juni 1928. Model 89 tog til Anacostia med jernbane og foretog jomfruflyvningen i flådehænder den 7. august 1928.

Begge modeller blev testet af flåden, mens hæren undersøgte Model 89 (Hærens Bollingfelt grænsede op til flådebasen ved Anacostia). Hæren var tilstrækkeligt imponeret til at afgive en ordre til ti P-12'er (Model 102).

Til sidst modtog hæren 366 P-12'er-ni P-12'er, en XP-12A, 90 P-12B'er, 95 P-12C'er, 36 P-12D'er, 110 P-12E'er og 25 P-12F'er. Hæren var dermed den vigtigere kunde for P-12/ F4B-familien og tog næsten dobbelt så mange fly som flåden.

Servicepost

P-12 oplevede udbredt service med USAAC. I det kontinentale USA blev det brugt af 1., 8., 17. og 20. forfølgelsesgruppe samt forskellige træningsenheder. Den 16. Pursuit Group var hovedbrugeren i Panamakanalzonen. På Hawaii brugte 5. Composite Group og 18. Pursuit Group typen. Endelig opererede 3. Pursuit Squadron P-12 på Filippinerne.

Den 1. Pursuit Group drev P-12 fra Selfridge Field, Michigan. Alle tre af dets eskadriller modtog typen i 1930. Den 17. og 94. forfølgelseseskadron holdt den til 1932, den 27. til 1934.

Den 8. Pursuit Group på Langley Field, Virginia, modtog P-12 i 1932. Den 33. Pursuit Squadron holdt den til 1935, den 35. og 36. eskadrille til 1936.

Den 17. Pursuit Group i March Field, Californien, modtog P-12 i 1931. Den konverterede til P-26 i 1934, men det blev derefter besluttet at gøre den til en angrebsgruppe. Den 34., 73. og 95. forfølgelseskadron overgav alle P-26'erne til den 20. forfølgelsesgruppe og vendte tilbage til P-12 i endnu et år, før deres angrebsfly var klar.

Den 20. Pursuit Group (55. og 77. Pursuit Squadrons) drev P-12 fra 1930, da den var baseret på Mather Field, Californien. I 1932 flyttede den til Barksdale, Louisiana, hvor den fik en tredje P-12 eskadrille, den 79. Alle tre beholdt P-12 indtil 1935.

P-12 blev også brugt af en løsrivelse ved Bolling Field, af 43. Pursuit Squadron, Air Corps Advancing Flying School på Kelly Field, Texas fra 1932-36 og af 48. Pursuit Squadron, Air Corps Technical School på Chanute Field, Ill fra 1935 til 1936).

Den første enhed, der modtog P-12 i Panamakanalzonen, var den 24. Pursuit Squadron (6. sammensatte gruppe) i 1930. Denne eskadrille sluttede sig derefter til den 16. Pursuit Group, hvor den sluttede sig til den 29. og 78. Pursuit Squadrons, begge udstyret med P-12. Den 78. mistede sine P-12'ere i 1936, men de to andre eskadriller holdt dem til 1939.

På Hawaii blev P-12 brugt af 5th Composite Group. Det var en af ​​mange typer, der blev brugt af 4. Observation (dengang Reconnaissance) Squadron i c.1929-1937 og derefter den 58. Observation Squadron (c.1936-38). P-12 blev også brugt af 6. og 19. Pursuit Squadrons, begge fra 18. Pursuit Group, fra 1931-1938.

Endelig brugte 3. Pursuit Squadron P-12 på Filippinerne fra c.1930-1937, som en del af 1. og derefter 4. observationsgruppe.

Da P-12 kom i drift, havde den et betydeligt højere serviceloft end tidligere amerikanske krigere. Den 13. december 1929 satte 2. Lt Norman H. Ives fra 95. Pursuit Squadron en højderekord for et jagerfly med fuld militær belastning på 30.000 fod, kun for at få det slået af sin kollega 2. Lt George E. Price, der nåede 31.200 ft kort efter. Gruppen øvede sig også i formationsflyvning i stor højde.

P-12 deltog i luftmanøvrerne i 1931 og udgjorde en del af en sammensat forfølgelsesvinge (130 P-12s, 58 P-1s og 17 P-6s) under en række demonstrationer rundt om i USA.

Den 94. Pursuit Squadron fra 1. Pursuit Group brugte sine P-12'er til eksperimenter i aflytning i stor højde, herunder en flyvning i oktober 1931 designet til at teste, hvor lang tid det ville tage at nå et mål 100 miles væk, en anden på 20.000 ft og lang afstandsflyvninger.

I 1932, ved afslutningen af ​​den amerikanske hærs 5-årige udvidelsesplan, var P-12E og P-12F to af de tre jagerflytyper, som Air Corps udpegede som 'standard' eller egnede til frontlinjetjeneste (sammen med Curtiss P-6E).

I 1933 begyndte P-12 at blive efterladt af mere moderne fly. Under øvelser i maj forsøgte en gruppe P-12'ere at opsnappe en formation af Douglas B-7 bombefly, men blev simpelthen overgået. P-12'erne blev også brugt i nogle natkampøvelser, men uden held.

I 1934 fik Air Corps ansvaret for at bære luftposten. Tidligt i virksomheden blev P-12 brugt på kortere ruter eller på ruter med lidt post, men de var ikke rigtig egnede til opgaven og blev hurtigt udskiftet med forskellige observationsfly.

P-12 var også et glimrende akrobatisk fly. Det var udstyret til 'Three Men on a Flying Trapeze', et akrobatisk team dannet af kaptajn Claire L. Channault, der fik sin offentlige debut over Miami i september 1934.

På tidspunktet for luftøvelserne i 1935 blev P-12 ikke længere set som et moderne fly, og grupperne var stadig udstyret med det (8. forfølgelse og 17. angreb) deltog ikke i kampdelen af ​​manøvrene.

De fleste af de overlevende P-12E'er og P-12F'er blev grundlagt i 1941. De gik derefter til Air Corps og mekanikerskoler, selvom 23 gik til flåden som F4B-4A.

Varianter

P-12 (Model 102)

Ti P-12'er blev bestilt, selvom kun 9 blev gennemført i det format. De havde split-aksel undervogn af Model 89, men brugte en mindre kraftfuld motor end søværnets F4B-1-en 450 hk Pratt & Whitney R-1340-7. Som et resultat var deres topfart lidt lavere end F4B. Som med F4B-1 blev P-12 bygget med individuelle kofanger til motorcylindrene. Både P-12 og F4B-1 brugte koniske ailerons.

Den første P-12 blev modtaget af hæren i februar 1929 og blev fløjet fra Brownsville, Texas, til France Field i Panama Canal Zone, med kaptajn Ira C. Eaker ved kontrollerne. Den sidste af de ni blev leveret den 26. april 1929.

XP-12A (Model 101)

Det tiende fly fra den oprindelige ordre blev afsluttet som den eksperimentelle XP-12A. Dette havde en mere kraftfuld 525 hk R-1340-9 motor, med en langakord NACA-kobling i stedet for de enkelte cylinderkapper. Det havde Frise-ailerons (designet til at reducere den indsats, der er nødvendig for at flytte kontrollerne ved høje hastigheder). Hovedunderstellet havde kortere stivere, mens den faste haleskinne blev udskiftet med en bevægelig hjulenhed. XP-12A havde en kort levetid og gik tabt i en luft-kollision den 18. maj 1929 efter kun fire timers flyvning, men mange af dens funktioner blev introduceret på P-12B og F4B-2.

P-12B (Model 102B)

P-12B var den første version af flyet, der blev bestilt i stort antal af USAAC. Halvfems blev bestilt den 10. juni 1929, hvor det første eksempel foretog sin jomfruflyvning den 12. maj 1930. På det tidspunkt var dette den største ordre på en enkelt flytype, som hver blev placeret af Air Corps i fredstid. P-12B brugte Frise-ailerons i XP-12A, men brugte ikke NACA-kappen. I stedet blev de bygget uden cylinderkapper, og fik derefter en ringdæksel efter at have været i drift.

P-12C (model 222)

En ordre på 131 P-12C'er blev afgivet i juni 1930. 95 af disse fly blev færdiggjort som P-12C, de resterende 36 som P-12D. P-12C brugte en 525 hk Pratt & Whitney R-1340-9 motor, blev bygget med en ringkappe og havde et nyt landingsudstyr i stedet for det ældre flys split-axle system. P-12C'erne fik senere de større lodrette haleoverflader, der blev introduceret på P-12E. Den første P-12C foretog sin jomfruflyvning den 30. januar 1931. De blev senere konverteret til P-12D'er.

P-12D (model 227)

De sidste 36 fly fra P-12D-ordren blev fuldført som P-12D ved hjælp af en 525 hk Pratt & Whitney R-1340-17-motor. Den første P-12D foretog sin jomfrutur den 2. marts 1931. P-12D'erne fik senere de større lodrette haleoverflader, der blev introduceret på P-12E. Alle 36 blev leveret mellem den 25. februar og den 28. april 1931.

P-12E (Model 234)

I 1930 producerede Boeing en ny version af P-12/ F4E, model 218. Dette var et privat venture-fly, der havde et nyt semi-monocoque metalskrog, og som blev grundlaget for P-12E og F4E-3. Den eneste model 218 foretog sin jomfrurejse den 29. september 1930 og fik Air Corps-betegnelsen XP-925. Det blev senere solgt til Kina, hvor det blev rapporteret at være blevet skudt ned over Shanghai i 1932.

Den amerikanske hær bestilte 135 fly baseret på Model 218 den 3. marts 1931. De første 110 af disse blev leveret som P-12E (Model 234) mellem 19. september og 15. oktober 1931, de resterende 25 som P- 12F. Den første P-12E foretog sin jomfrurejse den 15. oktober 1931 som XP-12E. P-12E havde også større lodrette kontrolflader, som derefter blev monteret på ældre modeller.

XP-12E

XP-12E var den første P-12E. Den fik den nye betegnelse den 1. oktober 1931, fordi den blev brugt til testarbejde. Dette fly (31-553) blev senere brugt som et af syv YP-12K'er med brændstofindsprøjtede motorer, derefter som turboladet XP-12L, før det vendte tilbage til P-12E-standarden.
Midlertidig betegnelse for en P-12E, der bruges til motortest, vender senere tilbage til P-12E-standarden.

P-12F

De sidste femogtyve fly fra P-12E-ordren blev afsluttet som P-12F. De blev drevet af en R-1340-19-motor, der producerede 600 hk ved start og 500 hk ved 11.000 fod (op fra 7.000 fod i P-12E). Tophastigheden steg med 5 km / t, men stigningshastigheden og serviceloftet oplevede større forbedringer. Den sidste af P-12F'erne blev brugt til at teste en glidende cockpitbaldakin.

XP-12G (Model 102B)

Den første P-12B blev senere brugt til at teste en turboladet Pratt & Whitney R-1340G/H-motor, der kørte en trebladet propel. I denne konfiguration fik flyet betegnelsen XP-12G. Den blev testet i løbet af 1932 og derefter konverteret tilbage til en standard P-12B.

XP-12H

Den 33. P-12D blev brugt til at teste en gearet hvepsemotor (XGRS-1340-E) var betegnelsen XP-12H. Motoren var ikke en stor succes, og flyet blev konverteret tilbage til P-12D-standard i juni 1932.

P-12J

P-12J var betegnelsen, der blev givet til en enkelt P-12E, da den var udstyret med en 575 hk SR-1340-H motor. Det samme fly blev senere konverteret til et af de syv YP-12K'er, før det vendte tilbage til P-12E-standarden.

YP-12K

YP-12K var betegnelsen givet til syv fly, der fik en brændstofindsprøjtet SR-1340E-motor. De syv fly bestod af P-12J, XP-12E og fem normale P-12E'er. Alle syv vendte til sidst tilbage til P-12E-standarden i juni 1938. I hullet blev XP-12E også brugt som XP-12L.

XP-12L

XP-12L var betegnelsen givet til en af ​​YP-12K (XP-12E), da den fik en F-7 turbo-kompressor til at køre med den brændstofindsprøjtede SR-1340E motor. Den nye betegnelse blev tildelt den 2. januar 1934. Flyet blev konverteret tilbage til YP-12K-standarden i februar 1937 derefter til P-12E-standarden i juni 1938.

Andre modeller

Model 100

Model 100 var en civil version af F4B-1 med alt militært udstyr fjernet. Fire blev bygget og havde varieret karriere. Den anden blev brugt som en motortestleje hos Pratt & Whitney og blev brugt med R-985 Wasp Jr, R-1535 Twin Wasp Jr og R-1690 Hornet.

Model 100A

Den eneste model 100A var en cabriolet to-personers bygget til Howard Hughes, og den overlevede indtil 1957.

Model 100D

Ingen fly blev bygget med denne betegnelse, men det ville have været brugt til enhver eksportversion af P-12D.

Model 100E

Model 100E svarede til P-12E, men på grund af amerikanske regerings restriktioner kunne ikke bruge det samme modelnummer. To blev eksporteret til Thailand. De blev leveret den 10. november 1931. Den ene blev taget af japanerne, overlevede Anden Verdenskrig og blev en udstilling på Thai Aeronautical Museum i Bangkok.

Model 100F

Model 100F svarede til P-12F. Den ene blev bygget til Pratt & Whitney, hvor den blev brugt som en motortest seng. Flyet gik tabt under en testflyvning i stor højde efter en vægt, der var blevet installeret for at balancere flyet, da forskellige motorer blev brugt, brød løs og ødelagde kontrollerne.

Model 218

En model 218 blev bygget. Den havde en metal semi-monocoque skrog og var prototypen til P-12E og F4B-3. Det blev senere eksporteret til Kina og tabte sandsynligvis over Shanghai i 1932.

Model 256

Model 256 var betegnelsen for fjorten fly, der blev solgt til Brasilien i 1932. De blev bygget ved hjælp af de første fjorten flyrammer fra F4B-4-ordren, men med flådeudstyr fjernet. De blev leveret til Brasilien mellem 14. september og 8. oktober 1932.

Model 267

Den første brasilianske ordre blev hurtigt efterfulgt af en anden ordre på ni fly. Dette blev fyldt af Model 267, som havde F4B-3-skroget, halen og landingsudstyret og P-12E-vingerne. Alle ni fly blev leveret den 21. februar 1933.

P-12
Motor: Pratt & Whitney R-1340-7
Motorydelse: 450 hk
Besætning: 1
Spændvidde: 30ft 0in
Længde: 20ft 1in
Højde: 9ft 7in
Tom vægt: 1.758 lb
Belastet vægt: 2.536 lb
Maksimal hastighed: 171 mph ved 5.000 ft, 158 mph ved havets overflade
Sejlhastighed: 135 mph
Stigningshastighed: 2.080ft/min
Kanoner: To 0,3 tommer maskingeværer

P-12B
Motor: Pratt & Whitney R-1340-7
Motorydelse: 450 hk
Besætning: 1
Spændvidde: 30ft 0in
Længde: 20ft 3in
Højde: 8ft 10in
Tom vægt: 1.945 lb
Belastet vægt: 2.638 lb
Maksimal hastighed: 166 mph ved 5.000 ft, 157 mph ved havets overflade
Stigningshastighed: 2.040ft/min
Rækkevidde: 540 miles
Kanoner: To 0,3 tommer maskingeværer

P-12D
Motor: Pratt & Whitney R-1340-77
Effekt: 525 hk
Besætning: 1
Spændvidde: 30ft 0in
Længde: 20ft 3in
Højde: 8ft 8in
Tom vægt: 1.956 lb
Belastet vægt: 2.648 kg
Maksimal hastighed: 188 km / t ved 7.000 fod
Sejlhastighed: 163 mph
Rækkevidde: 475 miles

P-12E
Motor: Pratt & Whitney R-1340-17
Effekt: 525 hk
Besætning: 1
Spændvidde: 30ft 0in
Længde: 20ft 3in
Højde: 9ft 0in
Tom vægt: 1.999 lb
Belastet vægt: 2.690lb
Maksimal hastighed: 189 mph ved 7.000 ft
Sejlhastighed: 160 mph
Stigningshastighed: 5,8 minutter til 10.000 fod


Klassiske amerikanske krigere-Boeing P-12

I juni og august 1928 fløj Boeing sin Model 83 og Model 89 private venture fighter prototyper, og med disse maskiners første strejf i luften kan det virkelig siges, at det sidste kapitel i historien om amerikanske biplanjagere var begyndt, for med denne grundtype startede en utrolig succesrig serie af krigere for USA Army (P-12) og US Navy (F4B) sammen med et moderat stort antal eksportvarianter, der så biplanets dag. Typens udvikling afspejlede Boeings bekymring over, at dets position som hovedleverandør af landbaserede og transportbårne krigere blev udhulet af nye generationer af Curtiss-krigere, og det var denne trussel, der overtalte virksomheden til, at den udgjorde en økonomisk økonomisk risiko at designe og bygge en prototype, der kunne efterfølge Boeings nuværende krigere, nemlig PW-9 og F2B/F3B, der tjener med henholdsvis den amerikanske hær og den amerikanske flåde.

1 Mosebog
I betragtning af den aeronautiske teknik i slutningen af ​​1920'erne og de medfødte tekniske konservatisme hos de amerikanske styrker besluttede Boeing fornuftigt at undgå noget radikalt i prototypen på sin nye jagerfly, og i dens design og struktur var den nye jager derfor i det væsentlige konsolideringen af alle de udviklinger, som selskabet støt havde indbygget i sine tidligere jagerfly og andre fly, kombineret i dette tilfælde med en kraftig radialmotor og en række detaljerede designforbedringer, der bidrog til at øge ydeevnen med en markant margin i forhold til dem, der kan opnås med nuværende krigere.

Kernen i designet var flykroppen, der var baseret på en rektangulær sektion af lyslegeringsrør: sektionen mellem næsen og et punkt på linje med bagsiden af ​​cockpittet var af rundsnittede Duralumin-rør svejset sammen, og sektionen agter for dette punkt var af firkantede aluminiumslegeringsrør boltet sammen gennem Duralumin-kegler. Denne kerne blev derefter fairet ud til den nødvendige aerodynamiske form for minimering af træk og dækket af lette legeringspaneler fremad og langs den øvre overflade og stof bagud. Fra front til bag bar denne flykraftværk, brændstof- og olietanke, pilotens åbne cockpit og haleenhed. Denne sidste var af letlegeret semi-monocoque-konstruktion med bølgepap i Duralumin-flåning og omfattede enkelte vandrette og lodrette overflader, førstnævnte inkluderede en justerbar haleplan, der blev afstivet til den nedre longon på hver side af en enkelt stiver og bar almindelige elevatorer, og sidstnævnte herunder en lille wire-afstivede finne med et stort hornbalanceret ror, der var hængslet i sin nedre ende til den lodrette knivkant, hvor flykroppen sluttede.

Den forskudte og ulige spændede biplane vingecelle var af stofbeklædt trækonstruktion med undtagelse af ailerons, som var af letlegeret semi-monocoque konstruktion med korrugeret Duralumin-flåning og installeret på påhængsmotorens ender af kun den øvre vinges bagkant for betjening af et system med klokkeslag og stødstænger i den nedre fløj. Vingerne var et yderligere trin i Boeings skift væk fra tilspidsede overflader, som først blev introduceret i Model 77 (F3B) -serien, skønt i dette tilfælde af den lige type på den øvre overflade såvel som den nedre overflade. Den nederste vinge blev bygget i halvdele, som blev boltet sammen før fastgørelse til den nedre skrog som en enhed, hvis flade ydre paneler strakte sig fra de nedre longons, mens den øvre fløj blev bygget som en enkelt flad enhed, hvis midtersektion blev understøttet over skroget af to sæt udadgående N-type cabane stivere. De øvre og nedre vinger blev adskilt på hver side af et enkelt sæt mellemplanstivere af N-typen, der vinklede ud fra bund til top, og hele vingecellen blev afstivet med det normale arrangement af flyvende og landende tråde.

Flyskroget blev fuldført af landingshjulet, der i hver type var af den faste haleskøjtetype, men adskilte sig hovedsageligt i arrangementet af deres hovedenheder: Model 83 havde to V-type enheder med en spredestang afstivet til den nederste longons med diagonale stivere, der strækker sig fra midtpunktet og også var udstyret med aflæsergear, mens Model 89 havde opdelt hovedenheder baseret på to stativben, og havde mulighed for at få en 500-lb (227 kg) bombe under flykroppens midterlinje.

Model 83 og model 89 blev hver især drevet af en Pratt & amp Whitney R-1340-B hveps luftkølet ni-cylindret radialmotor, der var vurderet til 450 hk (335,5 kW) i en næseinstallation, der var uden røg, men havde fairings bag cylindrene, og kørte en tobladet Hamilton Standard-propel, hvis stigning var jordjusterbar mellem to vinkler.

Begge fly blev evalueret af den amerikanske flåde med den uofficielle betegnelse XF4B-1, og Model 89 blev også testet af den amerikanske hær. Hver af tjenesterne var meget begejstrede for ydeevnen og håndteringen af ​​den nye jager, og i november 1928 afgav US Army Air Corps en første ordre på 10 eksempler på P-12 jagerfly, der i det væsentlige var identisk med den amerikanske flådes F4B-1 (en hybridtype med model 83 og landingsudstyr og modellinjebombe-kapacitet på model 89) bortset fra dens mangel på transportbårent udstyr og dets brug af USA Hær frem for udstyr fra US Navy. Den første af disse Model 102 maskiner blev leveret i februar 1929 i ikke-standardform til brug på en goodwill-flyvning til Mellemamerika og blev derefter returneret til Boeing for revision til fuld P-12-standard og markeringer.

Den første ægte P-12 registrerede sin jomfrurejse i april 1929 med motoren på en R-1340-7-motor med en værdi på 450 hk (335,5 kW) ved 5.000 fod (1525 m) og forsynet med brændstof fra en intern kapacitet på 52 US gal (43,3 Imp gal 196,8 liter), der kunne suppleres med 47 US gal (39,1 Imp gal 177,9 liter) hjælpebrændstof transporteret i den ventrale tank. Andre detaljer omfattede et spænd på 9,14 m med et areal på 21,13 m², en længde på 6,12 m, en højde på 2,92 m, en tom vægt på 1.758 lb (797 kg), maksimal startvægt på 1136 kg (2.536 lb), maksimal hastighed 148.5 kt (171 mph 275 km/t) ved 5.000 ft (1525 m), krydshastighed på 117 kt (135 mph 217 km) /t), indledende stigningshastighed på 634 m) pr. minut, serviceloft på 28.200 fod (8595 m) og typisk rækkevidde på 452 nm (520 miles 837 km).

Det sidste af ni fly, der blev fuldført til denne standard, var blevet leveret i slutningen af ​​samme måned, og disse første fly blev betragtet som servicetestmaskiner.

Videre udvikling
Det tiende fly blev færdigt til Model 101 standard som sål XP-12A det var faktisk den sande prototype for USAAC -serien. Denne maskine introducerede Frise-ailerons med deres hængsellinjer parallelt med sparren snarere end i en vinkel i forhold til den, som det havde været tilfældet på P-12, et kortere hovedlandingsarrangement, en motorkappe, der erstattede P-12's arrangement af en kåbe bag hver udsatte cylinder, redesignede elevatorer og et støbt haleskred. XP-12A foretog sin første flyvning i april 1929 og gik tabt efter kun fire timers flyvning som følge af en luftkollision med en P-12.

Værdien af ​​nogle af de ændringer, der er foretaget i XP-12A blev anerkendt og vedtaget for Model 102B, som USAAC tog i brug som P-12B. Denne variant blev bestilt i omfang af 90 fly, der repræsenterede USAACs største jagerorder siden 1921, og var den første ægte produktionsvariant. Funktioner i XP-12A, der blev overført til P-12B, omfattede ailerons og reviderede elevatorer, men i de fleste andre henseender var P-12B baseret på P-12, selvom der var monteret større hjul, blev cylinderskærmene udeladt og en ring med smal akkord senere vedtaget. De andre detaljer i P-12B omfattede motoren på en R-1340-7 motor med en værdi på 450 hk (335,5 kW) ved 5.000 fod (1525 m) og forsynet med brændstof fra en intern kapacitet på 50 US gal (41,6 Imp gal 189,25 liter), der kunne suppleres med 49 US gal (40,8 Imp gal 185,5 liter) hjælpebrændstof, der transporteres i den udluftbare ventrale tank, spændvidde på 9,14 m med et areal på 21,13 m², 227,50 kvadratfod (længde) 6,17 m, højde 2,69 m, tom vægt på 822 kg, maksimal startvægt på 1197 kg, maksimal hastighed 152 kt (175 282 km/t) ved 5.000 fod (1525 m), krydshastighed på 119 kt (137 mph 220,5 km/t), indledende stigningshastighed på 2.040 fod (622 m) i minuttet, stigning til 16.500 fod (5030 m) i 10 minutter 0 sekunder, serviceloft på 8365 m (27.450 fod) og en typisk rækkevidde på 468 nm (540 miles 869 km).

Den første P-12B blev afleveret i februar 1930, og alle 90 fly var leveret i maj samme år.

En privat finansieret udvikling på dette tidspunkt var Model 218 prototype, der foretog sin første flyvning i september 1930 som en udvikling af P-12B med en semi-monocoque metalskrogstruktur baseret på typen, der var banebrydende i Model 96 (XP-9), Model 202 (XP-15) og Model 205 ( XF5B-1), et hovedlandingsaggregat af sprederstangstypen og, kort efter starten af ​​forsøgsprogrammet, en lodret haleoverflade med revideret form, som foregang i XP-15 og XF4B-1. Denne prototype blev evalueret af US Navy og USAAC, sidstnævnte ifølge prototypebetegnelsen XP-925 med R-1340-D-motoren, der senere blev erstattet af en R-1340-E-enhed for at producere den reviderede betegnelse XP-925A. Med R-1340-D-motoren havde XP-925 en tomvægt på 1.954 lb (886 kg) og en maksimal startvægt på 2.694 lb (1222 kg) og registrerede en maksimal hastighed på 169 kt (195 mph 314 km/t) ved 840 fod (2440 m). Ved afslutningen af ​​sit forsøgsprogram blev Model 218 solgt til Kina, hvor den blev fløjet af Robert Short, en amerikansk frivillig med de kinesiske styrker, for et engagement fra 1932, hvor Model 218 skød en japansk jager ned, før den bukkede under for to andre .

Det P-12C , som var kendt af producenten som dens Model 222, blev beordret i juni 1930, da USAAC udstedte en kontrakt på 131 eksempler på en forbedret P-12B med en række detaljerede ændringer og en senere motor. De mest åbenlyse eksterne ændringer i denne model var tilbageførsel til Model 83's type gennemgående aksel hovedlandingsenhed og vedtagelse af en ringkappe til R-1340-9 (R-1340-D) motoren med en karakter på 450 hk (335,5 kW) ved 840 fod (2440 m) og forsynet med brændstof fra en intern kapacitet på 50,6 gal (41,6 Imp gal 189,25 liter), der kan suppleres med 60 US gal (50 Imp gal 227,1 liter) hjælpebrændstof, der transporteres i den ventrale tank. P-12Cs andre detaljer omfattede et spænd på 9,14 m med et areal på 21,13 m², en længde på 6,12 m, en højde på 2,64 m , tomvægt 879 kg (1.938 lb), maksimal startvægt på 1193 kg (maks. 1193 kg), maksimal hastighed 155 kt (178 mph 286 km/t) ved 840 ft (2440 m), krydshastighed på 122 kt ( 227 km/t), indledende stigningshastighed på 430 m (410 m) i minuttet, serviceloft på 7.2005 m (26.200 ft) og en typisk rækkevidde på 504 nm (933 km).

USAAC modtog det demonterede fly i august 1930, og typen foretog sin første flyvning i januar 1931. I tilfælde af at kun 96 fly blev leveret frem til februar 1931, blev de sidste 35 fly færdiggjort til det forbedrede P-12D standard kendt for Boeing som Model 227. Dette kunne ikke skelnes eksternt fra P-12C undtagen ved flytning af ledningsnettet fra bagsiden til motorens forside og fjernelse af P-12C's kofanger. De første 35 fly blev omdirigeret fra P-12C-ordren og blev leveret i demonteret form mellem februar og april 1931, med en første flyvning foretaget i marts samme år. Yderligere 16 fly af denne variant blev senere oprettet som P-12C-konverteringer, og hele P-12C- og P-12D-kraften blev senere eftermonteret med den lodrette haleoverflade af P-12E.

Imponeret over den stærkere skrogkonstruktion, revideret lodret haleenhed og forbedret ydeevne af model 218-prototypen, som den havde testet som XP-925 og XP-925A med en anden version af R-1340-motoren, bestilte USAAC et produktionsderivat som P-12E, som producenten tildelte betegnelsen Model 234. I andre henseender dette P-12E lignede stort set P-12D med undtagelse af dens motor og detaljerne i dens vægte og ydeevne. Ordren på varianten blev placeret i marts 1931 og omfattede 135 fly, hvoraf 110 blev leveret til P-12E-standard mellem september og oktober 1931, med en første flyvning registreret i oktober. Alle medlemmer af P-12-serien til og med denne variant blev leveret med flotationsudstyr i den øvre fløj, men på P-12E blev denne bestemmelse hurtigt slettet og erstattet af en oppustelig redningsflåde af gummi, der var opbevaret i en forstørret pilothovedstøtte.

Revideret farveskema
Indtil dette tidspunkt omfattede standard USAAC -farveskemaet for jagere en oliventørret skrog og kromgule flyvende overflader, der var overlejret af nationale, service- og enhedsmarkeringer, og det var i denne ordning, at alle flyene blev leveret. P-12E-jagerflyene blev senere revideret med en USAAC blå skrog, og i 1940 blev de overlevende fly fra P-12E- og P-12F-modellerne revideret i en hel sølvskema.

I løbet af deres levetid gennemgik flyet af P-12E-varianten en række betegnelsesændringer for at angive ændringer fra baseline-standarden. Det XP-12E var den første P-12E trukket tilbage fra operationel service umiddelbart efter sin første flyvning til brug i testarbejde, og efter at have gennemgået en række andre betegnelsesændringer blev flyet igen en standard P-12E.

Den sidste produktionsvariant af P-12-familien var Boeing kendt som Model 251, og omfattede de sidste 25 fly i P-12E-ordren. Disse P-12F fly blev leveret mellem marts og maj 1932 til en standard, der adskilte sig fra P-12E's primært i motoren på en SR-1340-G-motor med en værdi på 500 hk ved 3355 m. I en ændring, der senere blev eftermonteret det tidligere fly og også alle P-12E-flyene, blev de sidste 10 maskiner også leveret med et baghjul i stedet for et haleskred. Den allersidste maskine, som var det sidste fly i P-12 og F4B-familien, blev også leveret med et helt lukket cockpit med en bagudglidende sektion for adgang. De overlevende fly blev endelig pensioneret til brug som instruktionsflyrammer i løbet af 1941.

Den eneste subvariant af P-12B var en eksperimentel udvikling, the XP-12G med en turboladet motor i form af en Y1SR-1340-G/H-enhed inde i den type ringkappe, der senere blev vedtaget til P-12B: dette fly blev returneret til P-12B-standarden ved afslutningen af ​​motorforsøgene. Den eneste undervariant af P-12D var XP-12H, som var det tredive-tredive fly, der eksperimentelt var udstyret med GISR-1340-E gearet motor. Forsøg afslørede motorens utilfredsstillende ydeevne, og flyet blev konverteret tilbage til P-12D-standard. Det P-12J var en anden modificeret P-12E, i dette tilfælde med et specielt bombesyn og SR-1340-H-motoren vurderet til 575 hk (429 kW) ved 2.500 ft (760 m). Med XP-12E og fem P-12E fly blev P-12J senere et af de syv YP-12K testfly med SR-1340-E brændstofindsprøjtet motor alle disse fly vendte tilbage til grundlæggende P-12E standard i juni 1938. Inden denne tid blev maskinen, der havde været XP-12E, den eneste XP-12L mellem januar 1934 og februar 1937 efter at motoren var blevet revideret med en type F-7 turbolader.

Private og eksportfly
Det Model 100 betegnelsen var forbeholdt varianter af P-12-serien leveret til private og eksportkunder. Den grundlæggende betegnelse blev anvendt på fire fly opereret i USA (et af Bureau of Air Commerce, et Pratt & amp Whitney og de to sidste af Boeing), mens betegnelsen Model 100A blev brugt til et enkelt eksempel på en to-sæders variant bygget i størrelsesordenen Howard Hughes. Betegnelsen Model 100E was applied to two fighters sold to Siam (later Thailand): these aircraft were basically P-12E fighters that were delivered in disassembled state in November 1931. Finally, the Model 100F was a civil version of the P-12F sold to Pratt & Whitney for engine development work.

Boeing P-12E

Type: fighter and fighter-bomber

Accommodation: pilot in the open cockpit

Fixed armament: one 0.5-in (12.7-mm) Browning M2 fixed forward-firing machine gun with 200 rounds and one 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine gun with 600 rounds, or two 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine guns with 600 rounds per gun in the upper side of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Disposable armament: up to 700 lb (317.5 kg) of disposable stores carried on five hardpoints (one under the fuselage rated at 500 lb/227 kg and four under the wing with each unit rated at 50 lb/27 kg), and generally comprising four 25-lb (11.3-kg) bombs under the lower wing as the centreline hardpoint was normally used for the ventral tank although it was capable of lifting one 500- or 250-lb (227- or 113-kg) HE bomb, or two 122-lb (55-kg) demolition bombs

Equipment: standard navigation equipment, plus an optical gun sight

Kraftværk: one Pratt & Whitney R-1340-17 air-cooled 9-cylinder radial piston engine rated at 500 hp (373 kW) for take-off and 525 hp (391 kW) at 6,000 ft (1830 m)

jegnternal fuel: 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres)

External fuel: up to 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres) of auxiliary fuel in one 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litre) jettisonable tank carried under the fuselage

Dimensioner: span 30 ft 0 in (9.14 m) area 227.50 sq ft (21.13 m²) length 20 ft 3 in (6.17 m) height 9 ft 0 in (2.74 m)

Vægte: empty 1,999 lb (907 kg) maximum take-off 2,690 lb (1220 kg)

Ydeevne: maximum level speed ‘clean’ 164 kt (189 mph 304 km/h) at 7,000 ft (2135 m) declining to 148.5 kt (171 mph 275 km/h) at sea level cruising speed, maximum 139 kt (160 mph 257.5 km/h) at optimum altitude initial climb rate 2,050 ft (625 m) per minute climb to 10,000 ft (3050 m) in 5 minutes 48 seconds service ceiling 26,300 ft (8015 m) typical range 504 nm (580 miles 933 km)

Operators: China (1), Siam (2) & USA (366)

Variant totals:
P-12 USA (10)
P-12A: USA (90)
P-12C: USA (96)
P-12D: USA (35)
P-12E: USA (110)
P-12F: USA (25)
Model 100E: Siam (2)
Model 218: China (1)

US serial numbers:
P-12: 29-353/361
XP-12A: 29-362
P-12B: 29-329/341, 29-433/450 & 30-29/87
P-12C: 31-147/242
P-12D: 31-243/277
P-12E: 31-553/586 & 32-39/76
XP-12E: 31-553
P-12F: 32-77/101
XP-12G: 29-329
XP-12H: not available
P-12J: 32-42
YP-12K: 32-33, 32-36, 32-40. 32-46 & 32-49
XP-12L: 31-553


Accelerating Our Actions to Combat Racial Inequity

We aspire to be the most equitable, diverse and inclusive company. Yet for many, equity and inclusion remain an aspiration, not a reality.

As a company, we are taking a stronger stance than ever before in raising the bar on key measures of equity and inclusion and holding ourselves accountable for clearing that bar. Last year we implemented an equity action plan to advance inclusion and equity for all, confront racism head-on, and build and support a coalition among suppliers and partners.

Internally, we established a Racial Equity Task Force to serve as a long-term think tank representing a diverse mix of viewpoints and experiences from different sites, positions and backgrounds. This task force is helping us lead and drive transformational and systemic change.

We have committed to closing representation gaps for all historically underrepresented groups and are working diligently to increase Black representation by 20% in our U.S. workforce. Further, we have committed, beginning in 2021, to publicly disclose detailed workplace diversity data.


Boeing 100/P-12/F4B

In 1928, Boeing introduced the first in a series of fighters that would become one of the most successful designs of the interwar period. The Model 83 and 89 prototypes were significantly advanced compared to Boeing's previous fighter planes. Refined and improved versions were developed as the Army P-12, the Navy F4B, and the civil Model 100 series. The military variants were armed with two machine guns, one each of .30 and .50 caliber, and could also externally carry bombs. A total of 586 examples of this famous Boeing biplane were built. It was one of the premier frontline fighters for both the U.S. Army and Navy throughout the 1930s.

The P-12/F4B/100 series is a mixture of old and new design components. Although many monoplane designs were emerging in the late 1920s, the military still wanted proven, World War I-style biplanes. While the Boeing fighters were still primarily cloth-covered, the company incorporated corrugated aluminum aileron and tail surfaces. The wing structure was made of spruce and mahogany, but the fuselage was a combination of welded steel tubing and bolted aluminum tubing. Later versions incorporated aluminum skin throughout.

The Museum's Boeing Model 100 was one of four built as commercial export versions of the Navy F4B-1. This one was delivered to Pratt & Whitney and was used as a flying test bed. Over the course of its career, it flew with a variety of different engines, including the R-1340 Wasp, R-985 Wasp Jr., R-1535 Twin Wasp, and R-1690 Hornet.


Varianten

(die erste Bezeichnung ist die Boeing-interne Modellbezeichnung, die Bezeichnung in Klammern entspricht der Typenbezeichnung der Streitkr๏te)

Model 99 (F4B-1A)

Einzelst࿌k Umrüstung einer Maschine der ursprünglichen F4B1-Reihe für einen hochgestellten Mitarbeiter der US Navy

Model 100

Bezeichnung für vier Zivilmaschinen entspr. der F4B-1-Reihe, die von Boeing für den Export hergestellt wurden

Model 101A

Einzelst࿌k für den US-Milliardär Howard Hughes hergestellter Zweisitzer

Model 100E

zwei Maschinen ähnlich Model 234 (s. u.), ausgeliefert an Thailand/ Royal Thai Air Force

Model 100F

eine Maschine, an Pratt & Whitney ausgeliefert für Triebwerkstests (ähnlich Model 251 s. u.)

Model 101 (XP-12A)

modifizierte Model 102 die Modifikationen bezogen sich auf geänderte Quer- und Höhenruder, einem veränderten Fahrwerk, einem schwenkbaren Hecksporn sowie einer NACA-Motorverkleidung

Model 102 (P-12)

So wurden die ersten neun von insgesamt 10 von der US-Army-bestellten Maschinen bezeichnet, die nach den erfolgreichen Tests bei Boeing bestellt wurden. Dieser Typ entsprach weitestgehend dem Testmuster der Model 89-Reihe (XF4B-1).

Model 102B (P-12B)

Diese Ausführung entsprach der Model 101-Reihe mit verbesserten Quer- und Höhenrudern 90 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army beschafft.

XP-12G

Ein Einzelst࿌k aus der P-12B-Reihe (siehe oben) wurde kurzzeitig für Testzwecke von der US Army mit einem Sternmotor des Typs Pratt & Whitney-R1340 mit Turbolader ausgestattet, später aber wieder auf den Standard zur࿌kgebaut.

Model 218

Die Model 218 war ein Einzelst࿌k von Boeing, gebaut mit einem Rumpf in Halbschalenbauweise. Die Maschine wurde der US Army für Tests als Muster für Model 234 kurzzeitig zur Verfügung gestellt und später nach China verkauft. Dort ging sie bei einem Luftkampf mit drei japanischen Flugzeugen verloren, nachdem ihr Pilot zwei seiner Gegner abschie෾n konnte.

Model 222 (P-12C)

verbesserte Model 102B mit Stromlinienverkleidung des Triebwerks, mit einem Fahrwerk ähnlich der Ursprungsausführung des Model 83 131 Maschinen dieser Reihe wurden von der US Army bestellt, 95 (nach anderer Quelle 96) Maschinen wurden ausgeliefert (Rest als Model 227)

Model 223 (F4B-2)

48 Maschinen der Marineausführung der Model 222 (mit Spornrad)

Model 227 (P-12D)

restliche 36 Maschinen der Model 222-Lieferung die Änderung der Typenbezeichnung ergab sich aus kleineren Detailänderungen

XP-12H

ein Exemplar der Model 227-Reihe, das kurzzeitig versuchsweise mit anderer Motorisierung ausgestattet war und später auf P-12D-Standard zur࿌kgebaut wurde

Model 234 (P-12E)

135 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army bestellt, 110 Exemplare wurden von Boeing produziert, der Rest wurde als Model 251 mit abweichender Motorisierung ausgeliefert

Model 235 (F4B-3 bzw. F4B-4)

21 Exemplare der Model 235-Reihe wurden von der Navy als F4B-3 eingesetzt die Maschinen entsprachen im Grundsatz der P-12E der Army weitere 92 St࿌k dieses Modells erhielten ein grö෾res Seitenleitwerk und wurden von der Navy als F4B-4 bezeichnet.

In die Kopfstützen der letzten 45 Maschinen dieser Reihe wurde ein zusammengefaltetes Schlauchboot integriert.

Model 251 (P-12F)

die letzten 25 ausgelieferten Maschinen der Model 234-Reihe, ausgestattet mit einem Pratt & Whitney-SR-1340 einer neueren Generation, der den Vorteil hatte, in gro෾n Höhen eine bessere Leistung zu liefern als der Vorgänger

Model 256

14 nach Brasilien gelieferte Maschinen (Ausführung entsprach der F4B-4, jedoch ohne Fanghaken für die Verwendung als Landflugzeug)

Model 267

Muster ebenfalls für Brasilien dieser Typ, von dem 14 St࿌k ausgeliefert wurden, hatte das Tragwerk der P-12E, ansonsten entsprach die Maschine der F4B-3

Bezeichnung für sieben aus der P-12E umgebaute Maschinen mit F-2-Turbolader, der Zeitpunkt der Umrüstung ist nicht bekannt, ebenso wenig liegen Informationen darﲾr vor, ob später evtl. ein R࿌kbau erfolgt ist.

Anzumerken ist noch, dass einige P-12, die ursprünglich an die US Army ausgeliefert worden waren, im Jahre 1940 an die Navy ﲾrgeben worden sind und dort als F4B-4A bezeichnet wurden.

Zwischen 1929 und 1931 wurden von Boeing 586 Maschinen dieser Typenfamilie produziert, davon 366 St࿌k an die US-Streitkr๏te geliefert. Sie wurde au෾r in den USA, Brasilien und China auch in Spanien eingesetzt.


Boeing P-12, F4B refined the art of American biplane fighters

The decade of the 1920s was a transitional time for American military aircraft design and construction.

Early fighters of the era, though better than the machines of the recently concluded Great War, were hardly revolutionary.

They began employing welded steel tube fuselages, a design advancement proven in combat with Fokker fighters flown by German airmen.

The Aircraft Year Book for 1928, reflecting back on 1927, observed: “…the tendency toward the use of metals noted in 1926 was even more marked in 1927. The use of wood fuselage construction has practically disappeared.”

Vintage Boeing P-12 photo depicts aircraft serial number 29-354. This serial was copied for the restoration of the similar Boeing Model 100 now in the Museum of Flight in Seattle. In this photo, the P-12 has streamlined fairings behind each cylinder in an attempt to reduce drag in actuality, the P-12 gained speed after these fairings were removed. (Boeing photo via Harl V. Brackin, Jr.)

The postwar pursuits initially relied on liquid-cooled engines, even as military planners looked ahead to enhanced simplicity and reliability that could be gained from emerging air-cooled radial powerplants.

Boeing sold a number of biplane fighter designs to the Navy in the 1920s incorporating air-cooled engines, welded steel fuselages, and the use of some corrugated aluminum flight control structure. This was in keeping with the Boeing team’s knack for melding traditional and new technologies as the company hammered out a strong design rationale by the end of the first decade of its existence.

Boeing was not alone in its evolution of fighter design in the 1920s. Curtiss was a strong rival, likewise bridging the divide between air-cooled and liquid-cooled engines in its offerings to the American military.

What followed from Boeing in 1928 began as a privately funded design venture that sought to improve on the performance of those earlier biplanes with lighter weight. Called Model 83, this new biplane initially used a hybrid fuselage construction with welded steel tubing in the forward fuselage and bolted square aluminum tube construction from the cockpit aft.

Boeing employed square aluminum tube in the design of its Model 80 trimotor airliner and in later projects, including B-17 wing structure.

The Boeing Model 83 was called the P-12 by the Air Corps and the F4B by the Navy. It was an early instance of serendipitous commonality — the biplane had been designed to meet a Navy need, but the Air Corps subsequently found it viable for that service’s requirements as well.

P-12s and F4Bs went through a series of model letters. Both services’ examples started out as quite traditional biplanes with fabric-covered fuselages. But with the introduction of the Army’s P-12E and the Navy’s F4B-3, the fuselage was an aluminum-clad semi-monocoque design that foretold the future of fighters.

Boeing F4B-3 of U.S. Marine Corps in 1933. (USMC photo via Barrett Tillman)

Throughout development of the P-12 and F4B series, differing Boeing model numbers were applied, from Model 83 to 89, 99, 100, 101, 102, 218, 222, 223, 227, 234, 235, 251, 256, and 267.

The handful of Model 100s were civilian test beds, demonstrators, and personal aircraft. One, flown by the Boeing company and registered NC874H, was fitted with a Boeing ring cowl similar to the pioneering British Townend Ring. The cowling reduced drag on this Model 100’s higher compression and supercharged variant of the Pratt and Whitney Wasp engine, and claims of speeds in excess of 200 miles per hour were made for this demonstrator in a January 1930 story in “Aviation” magazine.

Lew Wallick makes the first restoration flight in Model 100 at Boeing Field on 19 September 1977. (Photo by Frederick A. Johnsen)

Production P-12s never breached 200 miles an hour. This Model 100 was later sold to the Mitsui Co. in Japan.

Historian Peter M. Bowers described the P-12 as a fairly safe bet not too radical to gain acceptance, and with tried-and-true refinements over earlier biplanes to give it a performance edge. Bowers said the P-12 had the good fortune of arriving on the scene when its improvements were valid for the military, just before biplane fighters lost the edge to monoplanes.

The U.S. Army Air Corps, Navy, and Marines flew variants of the P-12 and F4B, as did countries like Thailand and Brazil.

Army P-12E shows the somewhat enlarged fin and rudder common to the Navy’s F4B-3 version. The Navy’s F4B-4 would make the vertical fin even bigger.

The various models of P-12 and F4B evolved different landing gear struts, aileron shapes, fuel tank locations, and, most radically, the aluminum fuselage of the F4B-3, P-12E, and later models.

F4B-4 at Brown Field, Quantico, Virginia, on April 13, 1934. Aircraft is serial 9037 from squadron VF-10M.

The National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) used a Navy F4B-2 in the first half of the 1930s for a series of explorations on the efficacy of tail configuration changes as an aid to spin recovery.

At one point in the flight research program, the F4B-2 had a T-tail, with its horizontal tail surfaces nearly in line with the biplane’s upper wing, and just over three feet higher than normal position.

This NACA F4B-2 was an early adopter of a spin parachute for emergency recovery, using a design that improved upon a rudimentary and not satisfactory spin chute the Navy had tried earlier.

During spin testing, this Boeing F4B-2 flown by the NACA differed from the standard in having an experimental “T” tail. (NACA)

The T-tail configuration aided spin recovery, according to a NACA report: “The ease with which recoveries could be made was decidedly improved by raising the stabilizer and elevator, especially when the stabilizer and elevator were raised to the top of the fin and rudder. Of all the conditions tested, only the one with the stabilizer and elevator at the top of the fin gave satisfactory recoveries with the controls held neutral.” The larger vertical fin and rudder of the F4B-4 proved helpful in spin recovery.

Army P-12E tucks in tight with the camera plane, showing off bright markings. (Air Corps via Gen. Stephen McElroy collection)

Serving well into the 1930s, some P-12s and F4B-4s were available for use by the Navy as early-day full-size target drones between 1940 and 1942.

The P-12 and F4B operated in an era of bright and often geometric markings. Even in black-and-white, the accompanying photos bespeak a bold era of pre-war fliers.

Note: Aviation photographer and historian Jim Morrow died Jan. 20, 2018. He was 92. Jim was an important component of the historical aviation community in Puget Sound for decades.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

About Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

General Aviation News reserves the right to delete snarky, offensive or off-topic comments. See our Comment Policy for more details.


“Epic of Flight” Mural by James W. Potter Jr

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Accession: 1983-9-1B
Type: Original art, painting
Dimensioner: 144'' W, 48'' H (entire mural)
Dato:
1983


William E. Boeing Sr. Papers

The William E. Boeing, Sr. Papers are comprised of visual and textual materials related to the personal life and career of William E. Boeing, Sr. (WEB). The collection holds textual materials, such as correspondence and philately, business-related materials, and clippings and ephemera as well as photographs and illustrations, circa 1783-2008. Major areas of interest include family photographs and extensive personal and business-related correspondence, especially during the founding of The Boeing Company, and several rare pieces of aerophilately. In most instances, materials have been collected by William E. Boeing, Sr. although a few items were likley gathered by family members after his death.

The collection has been arranged into two series visual materials and textual materials, which have been further arranged into subseries. Materials are arranged chronologically within subseries. See the Note on Arrangement for more details.

Series I, Visual materials, circa 1783-1975, consists of two subseries: photographs and balloon illustrations . The photographs subseries includes approximately eighty photographic images and includes primarily vintage prints, two cartes-de-visites (card photographs), and a few modern reprints. It is further divided into six subseries: family and personal, lumber industry, aircraft and aircraft-related, boats (yachts), people, and Alaska hunting expedition. Sizes vary from 3x5" to 11x17". Many photographs include brief captions providing contextual information such as name, date, and/or location. Some duplication occurs.

The family and personal subseries, circa 1868-1955, includes two cartes-de-visite photographs depicting Wilhelm and Marie Boeing, WEB's parents black-and-white photographs of WEB and family members, such as his sister Caroline and his Uncle Rudie casual snapshots and portraits of WEB a black-and-white photograph of a snow-covered "Aldarra," WEB's Seattle home and portraits of WEB's racehorses, including "Porter's Mite."

The lumber industry subseries, circa 1903-1915, includes black-and-white photographs of WEB and unidentified men in various logging and lumber yards.

Within the aircraft and aircraft-related subseries, circa 1909-1940s, are black-and-white photographs of WEB's Martin Seaplane in the air, on the water, and in the hangar. WEB is often in many of these images. There are also assorted images of a tent hangar on Lake Washington two images including Eddie Hubbard with Boeing Model C various images of other aircraft, including a Loening C2, Boeing P-12, Boeing Model 200 Monomail, and Boeing Model 204A and WEB's Douglas DC-5 "Rover," which includes an inscription from Donald W. Douglas.

The boats (yachts) subseries, circa 1917-1930s, is comprised of a handful of black-and-white pictures of yachts on the water, including WEB's "Taconite." WEB is included in two of the images in this series.

Included in the people subseries, 1915-circa 1950s, is a black-and-white photograph of Floyd Smith, a portrait of Clairmont "Claire" L. Egtvedt inscribed to Bertha and WEB, and two images with unidentified men, likely related to aviation. One of the images shows two men reading a [teletype?] tape in what looks to be a navigational room and the other image shows a man in front of a radio control panel.

The Alaska hunting expedition subseries, circa 1916-1920, contains black-and-white photographs from a trip that WEB had planned to attend but did not it is unknown who took the photographs. In Box Two, Folder 56 a letter, dated 1916, mentions a "trip to the Arctic that he [WEB] will likely forego" which may be referring to the trip where the photographs were taken. Note that some images depict graphic scenes. Most of the images depict hunting scenes, including walrus and polar bear kills, animal skins drying on a hillside, and a group of people posing with hunting implements such as guns. There are also a few images of Alaska Natives, as well as a wooden structure and a shrouded body on wooden poles, likely as part of a funeral.

The last sub-series within visual materials is balloon illustrations , circa 1783-1850s, and contains thirteen prints of varying types, including engravings, etchings, and letterpress prints. It is likely that these were collected by WEB. Most have two copies. Several have tags and/or captions which provide context. The images depict early aviation balloons in various scenes, such as in flight over cities and landscapes and in ascent or descent status. The dates given in the inventory reflect the dates of the events illustrated, not necessarily the dates the prints were made. Also present are a few related documents.

Series II, Textual materials, 1910-2008 , is comprised of three sub-series: correspondence and philately , business-related materials , and clippings and ephemera . The correspondence and philately subseries (circa 1910-1963, bulk dates 1910-1929) is by far the largest and holds assorted correspondence in the form of letters and telegrams the bulk of which is correspondence between WEB and G.C. Westervelt, particularly during the early years of Boeing Aircraft Company. Note that Westervelt's handwriting is quite difficult to read.

Virtually none of the correspondence is accompanied by the original envelope and none include original enclosed materials. Many letters sent on behalf of WEB, when out of town, include an illegible signature but are likely by Edgar Gott based on replies to these letters. Major topics include the company's early aircraft and searches for pilots, contracts with the military, and partnership with University of Washington in regard to the construction and use of a wind tunnel. Additionally, the birth of air mail is reflected in correspondence and by the many pieces of aerophilately, 1918-1953. This material is primarily in the form of air mail covers [envelopes], although there are a couple of airgrams and postcards as well. First flights, first issues, and commemorative pieces form the bulk of the philatelic material. Some air mail covers includes air mail stamps, although not all do. Most of the correspondence with the air mail pieces is simply a quick note for the sake of creating a collectible cover.

The business-related materials subseries, 1917-circa 1965, is a relatively small set of items consisting of documents created by The Boeing Company at various points, including meeting minutes, company news briefs, and an aircraft model chronology sheet. There is also a list of Boeing Company promotional films available for loan to outside agencies. Note that the company name changed slightly over time and this is reflected in folder titles. Some of the material is referenced in the correspondence sub-series.

Lastly, the clippings and ephemera subseries, 1910-2008, holds original and photocopied newspaper clippings from an assortment of newspapers, including the Seattle Times , Seattle Post-Intelligencer , and the Wall Street Journal , among others. Topics include aviation in general, Boeing Company, and WEB. Other materials include a Boeing Air Transport passenger ticket, a 1927 program reception booklet for Charles Lindbergh, a blank "Nookey ration card," and a November 1956 leather-bound issue of Boeing magazine with a memorial article about WEB. Additionally there is a photocopy of a map which depicts the Boeing family homestead in Germany and an undated caricature of WEB flying a biplane.


Boeing P-12 - History

Serving the US Navy at the end of the biplane era, the classic F4B was the star of the family of famous Boeing fighters which included the US Army Air Corps' P-12 and the export Model 100. The F4B was a super ship to fly and was the most capable carrier-based fighter of its time. For all its elegance and maneuverability, the F4B triumphed successfully for only a brief time before being eclipsed by the arrival of the monoplane in the late 1930s.

Boeing F4B (P-12)

The first production model, the F4B-1, flew in May 1929. Developed from the original self-funded Boeing prototypes, twenty-seven models were ordered with a split landing gear,like the kind used on the Model 89. The landing gear configuration was split so it could accommodate a bomb between the aircraft's wheels an important design distinction, since the Navy used its fighting aircraft for pursuit and dive-bombing. The first F4B-1s served on board the USS Lexington and the USS Langle), two of the Navy's first aircraft carriers. Later, existing F4B-1s were modified with innovations from later variants and served as Navy trainers.

The next modification, the F4B-2, favored the Model 83's pivoting cross- axle landing gear with "V" struts and bracing. This version incorporated a swiveling tailwheel and provisions for flotation, two beneficial features for a carrier-based aircraft. In all, forty-six F4B-2s were built and delivered by May 1931. This F4B closely resembled the P-12C, but the Navy's F4B-2 was built as a fighter-bomber. Unlike the P-12C, the F4B-2 had the capacity to carry 116 pounds of external stores.

Having already modified the F4B twice, Boeing came to a design cross- roads. The company decided not to cover the next F4B variants with fabric. Instead, a semimonocoque covering made of duralumin paneling was used to significantly enhance aerodynamic performance and lengthen the service and maintenance life of each aircraft. Duralumin was already used to cover the control surfaces using the material more extensively was a logical evolutionary progression. At first, engineers were concerned about the additional weight involved in replacing fabric with metal, but the all-metal F4Bs did not experience performance degradation as compared to their older fabric-covered models. Other enhancements and design evolutions kept pace with airframe improvements, thereby negating any weight issues.

The F4B-3 served on the USS Saratoga before being reassigned to the Marine Corps. Besides the semimonocoque fuselage, it featured a turtledeck fairing aft of the cockpit. Twenty-one were built in all. The P-IZE most closely followed the modifications made to the F4B-3.

Lastly, the F4B-4 ended the program. Sporting several modern innovations -like the all-metal fuselage, stronger wings, and a redesigned tail for increased stability-theF4B-4 became the flagship of the program. With ninety-two built, not only was the F4B-4 the most-produced variant in the program, it also came to embody the quality design and innovative spirit of 1930s pursuit aircraft design.

Overall, Boeing produced 187 F4Bs for the Navy. Along with the P-12s made for the Army, 586 aircraft were produced before the program ended: the last F4B left the production line on the last day of February 1933.

The F4B and the P-12 had an amazingly long service life. F4Bs were still serving on American naval carriers as late as 1938, and in 1941, al the start of World War II, existing F4Bs and P-12s were used as radio-controlled drones. Boeing even exported aircraft based on this design to other nations-an uncommon practice at the time, since European-designed aircraft typically had the developmental edge.

The F4B and P-12 evolved from fabric covering and wooden wings to an all-metal semimonocoque construction. Boeing used smart marketing to analyze its buyers' needs, competently developing both a Navy and an Army version from the same basic airframe. It was only a matter of time before those same forward-looking engineers would overcome the inherent flaws built into every biplane design and perfect the monoplane. Soon, newer aircraft, like the Boeing P-26 Peashooter and other monoplanes, would take over the frontline duties, replacing the F4B andP-12 workhorses of the thirties. Sooner still, the warbirds of World War II would take to the skies to test the principles first put into practice by pioneering fighter aircraft like the F4B and P-12.

Boeing P-12 (F4B)

The Boeing P-12 was the definitive American fighter plane of the 1930s, the golden age of aviation. Its chunky profile, from the big, flat, reliable air-cooled radial engine to the broad tail surfaces, set the pattern for American pursuit planes until well into World War II. The P-12 became stockier as it developed, sturdy rather than fast and easy rather than tricky to fly. It was a commercial success but not a milestone of aerodynamic design. Although P-12s were often decorated with the flashy stripes and colorful heraldry of the peacetime military, the airplane was anything but flamboyant.

The P-12 was the frontline pursuit plane of both the U.S. Navy and the Army Air Corps through the early 1930s. The prototype, designed to meet a Navy requirement, was developed from a series of Navy carrier fighters that dated back to 1925. The Army monitored the Navy's tests of the new F'4B, liked it, and immediately ordered ten equivalent P-12s. These were far more maneuverable than the Curtiss pursuits then in service. Some civil versions of the plane (Model 100) were developed into potent racers and stunt planes by such notable pilots as Milo Burcham and Howard Hughes.

A total of 586 of the P-12/F4B/Model 100 series were built from l928 to 1933, a remarkable production run during the Depression. The P-12 made the Boeing Company America's foremost fighter-plane supplier at a time when many companies were struggling to stay in business.

The main P-12 innovation was the use of bolted aluminum tubing in its fuselage structure in place of welded steel tubing. Beginning with Model E, this frame was covered entirely with sheet aluminum, making it stronger but lighter than earlier steel-and-fabric designs. As a result the P-12 could withstand higher G-loads in aerial maneuvers, and offered better engine vibration damping and improved protection for the pilot from gunfire or crashes.

Later models featured an engine cowling ring, a streamlined removable cover that greatly smoothed airflow over the bulky radial engines. (The Museum of Flight P-12 is one of the very rare earlier models without the cowling.) The series was developed through no fewer than ten models.

The P-12 was surprisingly influential - chiefly because of its sheer conventionality-and both the Soviet Union and Japan built derivatives. A Chinese P-12 was the first fighter to shoot down a Japanese aircraft in the Sino- Japanese conflict, downing two of its attackers before itself being destroyed by the third. Army P-12s had been replaced by P-26 monoplanes in frontline service by 1935, but the Navy's F4Bs soldiered on until 1938 because of their excel- lent maneuverability, low landing approach speeds, and resistance to the heavy wear of carrier operations. Both types were still in second-line service after Pearl Harbor.

The first Army P-12, the Pan American, was flown to Central America on a speed-flight goodwill mission by Capt. Ira C. Eaker in 1929. Nearly ten years later, Eaker completed the first transcontinental instrument flight in a P-12, flying all the way under a specially designed blind-flying hood. Eaker later became Commanding General of the U.S. Army Air Force Eighth Air Force in England.

Most of the surviving P-12/F4B airplanes were assigned to the Navy in 1941 for use as target drones. The handful of present-day survivors were either assigned as ground crew training aids or used by civilian air-show performers.

The Museum of Flight's P-12 is the second of eight single-seat civil Boeing Model 100s built along with the military ones (plus an additional 1004 two-seater). The first Model 100, which flew October 8, 1929, was bought by what is now the Federal Aviation Administration. The second, the Museum of Flight's aircraft, serial number 1143, was sold that year to the aero-engine manufacturer Pratt & Whitney as an engine test bed. It was equipped with a quick-change engine mount and is reported to have flown with three different P&W engines in one day to demonstrate its versatility. The third was retained by Boeing as a test aircraft and later sold to the movie stunt pilot Paul Mantz, who at one time owned both it and the Museum of Flight aircraft. The fourth 100 was sold to Japan. Two more 100s, designated Model 100E, were exported to Thailand, where one survives in the Thai Air Force Museum, in Bangkok, and the eighth was another engine test bed for Pratt & Whitney.

The one and only two-seat 100A was modified for racing by the young Howard Hughes. Hughes, it seems, was not taken seriously as an airman until he won a sportsman pilot's air race over Miami in the 100A in 1930. Later on, decked out with rakish streamlined wheel spats, a deeper cowl, and a taller fin, the Hughes plane had a 30-year career as an air-show performer, being flown by Col. Art Goebel and a succession of others until 1957, when it was destroyed. After its career with Pratt & Whitney, the Museum of Flight's aircraft was sold to Milo Burcham on September 27, 1933. He modified it for skywriting and air-show work, painted it blood red, added fuel and oil systems for inverted flight, and flew it upside down from Los Angeles to San Diego. In 1936 he won the World Aerobatic Championship at the Los Angeles National Air Races in it, beating specially designed European stunt planes and their government- supported pilots.

Number 1143 was also a movie star. It appeared in Men with Wings in 1938 and in an early 1940s movie, title unknown, in which it was disguised as a British Gloster Gladiator fighter. It may have been damaged at that time. Mantz bought it for spare parts in 1948 (ten years after Burcham had sold it) and reassembled it to look like a two-seat Curtiss F8C-2 Helldiver for the film Special Enhed. (Mantz, by the way, became known as "Mr. Upside Down" by flying inverted in the third Model 100, the next one off the Boeing line, in a wheel-to-wheel air-show stunt with Frank Clarke.)

The Museum of Flight's airplane has been restored as an early P-12, a representation made easy by the fact that the sole difference between the military P-12 and the Model 100 was the lack of armament on the civil version. The Model 100's reduced weight made it faster than the military P-12/F4B, nudging some of the 100s close to the 200-mph range.

This aircraft was discovered as a basket case in Florida by Seattle attorney Robert S. Mucklestone, who bought it in early 1977 in partnership with Boeing chief of test flight S. L. "Lew" Wallick (Pictured Below). Orville Tosch headed the restoration team. The machine guns that would have armed a P-12 have been simulated on the Museum's aircraft, and it bears the "Kicking Mule" insignia of the famed 95th Pursuit Squadron, based during the early 1930s at March Field, near Riverside, California.


Boeing 727-223

The Airline History Museum welcomes Boeing 727-223 tail number N874AA as our latest addition. This new addition comes courtesy of the Musuem of Flight in Seattle, Washington. We are fortunate to have developed a great relationship with the Museum of Flight and they have graciously donated this aircraft to our museum. This project came about when they began planning a new building that would house many of the prototypes from Boeing including the 787 and 747.

Stored away at Paine Field in Everette Washington, the museum had acquired the very first 727 which was delivered in 1963. With decision made to ferry N7001U to Boeing Field and add it to the new facility the MOF was running short on space. N874AA was in need of a new home.

Fortunately, one of our favorite members, John DeLapena was visiting the MOF at that time and discovered the American Airlines 727 was in danger of being scrapped. He spoke to Bob Bogash and asked if they would let our museum provide it a new home. Bob, being the passionate aviation preservationist that he is, went to work with the MOF board and staff to make it happen. On March 4th 2016, the MOF signed the aircraft over to the museum. The crews are hard at work to prepare the aircraft for its ferry flight to its new home at Hangar 9.

You can follow the progress here and for more live news on the progress, follow the aircraft on Facebook.


Se videoen: Reproduction Boeing P-12 fighter engine startup. (December 2021).