Historie Podcasts

Junkers Ju 86 - Udviklings- og kamprekord

Junkers Ju 86 - Udviklings- og kamprekord

Junkers Ju 86 - Udviklings- og kamprekord

Junkers Ju 86 var et skuffende medium bombefly udviklet på samme tid som Heinkel He 111, og som var blevet udfaset fra frontlinjetjenesten ved starten af ​​Anden Verdenskrig. Det er stadig af interesse, fordi det var et af de få militærfly, der brugte dieselmotorer og på grund af dets senere brug i arbejde i stor højde.

Designet

Ju 86 var en dobbeltmotoreret lavvinget monoplan med en tvillingfinne og rorhale og af metalkonstruktion med stresset hud. I modsætning til de fleste tidlige Junkers -fly brugte den en glat hud i stedet for den normale bølgede hud.

De første prototyper havde stærkt tilspidsede vinger og led af dårlig stabilitet, så fra den fjerde og femte prototype blev der introduceret en ny fløj med øget akkord mod spidserne (afstanden fra forsiden til bagsiden af ​​vingen). Undervognen blev monteret ved vingens rødder og trukket udad, hvilket gav flyet en meget smal akselbund.

Udvikling

Junkers modtog en ordre om at bygge fem prototype fly, tre militære og to civile, i foråret 1934. En full-skala mock-up var klar i april, og den første prototype, dengang kendt som Ju 86a, foretog sin jomfrutur på 4. november 1934 (det blev senere redesignet som V 1). Manglen på Jumo 205 -dieselmotorer betød, at dette fly blev drevet af Siemens SAM 22 -motorer, ligesom den anden prototype var, da det første gang fløj i marts 1935.

I sommeren 1935 gennemgik Ju 86 og He 111 stier ved Rechlin. Ju 86 klarede sig skuffende. Det var trægt at håndtere, stabiliteten var dårlig, og det originale vingedesign var for tilbøjeligt til at gå i stå. Heinkel-flyet var den klare vinder, og derefter blev Ju 86 i bedste fald set som et stop-gap-fly.

Hovedvarianter

Junkers Ju 86A

Ju 86A var den første bombeflyversion, der kom i produktion. Den var baseret på V 5 -prototypen og led af ustabilitet

Junkers Ju 86B

Ju 86B var den første passagerversion, der blev produceret. Det lignede Ju 86A, men kunne transportere ti passagerer i stedet for bomberne.

Junkers Ju 86C

Ju 86C var et forbedret passagerfly, med en 42 cm lang finne fastgjort til enden af ​​flykroppen for at forbedre stabiliteten.

Junkers Ju 86D

Ju 86D var den anden bombeflyversion og fik samme bagfinne som Ju 86C i et forsøg på at forbedre stabiliteten.

Junkers Ju 86E

Ju 86E oplevede et motorskifte, fra de problematiske Jumo-diesler til BMW 132 radialmotoren, en licensbygget version af Pratt & Whitney Hornet.

Junkers Ju 86G

Ju 86G var den sidste standard bombeflyversion og havde en nydesignet fuldglaseret næse og modificeret cockpit.

Junkers Ju 86K

Ju 86K var eksportversionen af ​​bombeflyet og blev produceret i en række forskellige versioner med forskellige motorer.

Junkers Ju 86P

Ju 86P var et rekognoseringsfly og bombefly i stor højde, der opererede over den højde, som de allierede jagerfly kan nås til sommeren 1942, hvor tre blev skudt ned af RAF Spitfires over Egypten.

Junkers Ju 86R

Ju 86R var en forbedret version af Ju 86P, der kunne nå højere højder.

Junkers Ju 86Z

Ju 86Z var eksportversionen af ​​den civile version af Ju 86.

Servicepost

Junkers Ju 86 havde en meget kort servicekarriere i tyske hænder og var blevet trukket tilbage fra frontlinienheder inden for to år efter dets kampdebut. Den debut kom i Spanien i sommeren 1937, hvor fem Ju 86D-1'er fløj med VB/88. Hovedproblemet var dieselmotorer, som ikke reagerede godt på ændringer i effekt, og viste sig at være vanskelige at holde i drift. I september 1939 var alle undtagen tredive af Luftwaffes-flåden af ​​Ju 86'er blevet sendt til pilotuddannelsesskoler i C-klasse, mens de resterende tredive blev brugt af IV/KG 1 til konverteringstræning.

Ju 86 oplevede en begrænset krigstjeneste med Luftwaffe. Under belejringen af ​​Stalingrad blev 58 fly taget fra skolerne og udstyret to transportgrupper (KGrzb V 21 og 22). Ju 86 var meget sårbar over for sovjetisk angreb, og ved afslutningen af ​​belejringen var 42 af flyet blevet ødelagt. Resten blev returneret til træningsskolerne. De blev indkaldt til fronten igen i løbet af vinteren 1943/44, da et antal Ju 86'ere blev brugt i antipartisanske operationer på Balkan.

Ju 86 blev produceret i en række eksportversioner med betegnelsen Ju 86K til militær og Ju 86Z til civile fly. Sverige, Ungarn, Chile, Manchuriet, Portugal, Østrig købte den militære version, mens Schweiz, Bolivia og Sydafrika købte den civile version. Bolivia og Sydafrika tog begge senere deres civile fly ind i militæret.

Ungarn og Sydafrika brugte begge deres fly i kamp, ​​skønt på modsatte sider. 63 Ju 86K-2 blev leveret til Ungarn og deltog i kampene i Sovjetunionen, inden de blev trukket tilbage på grund af store tab i 1942.

Sytten Ju 86Z-3 og Z-7 blev leveret til South African Airways. I 1939 blev de overlevende femten fly overtaget af det sydafrikanske luftvåben og blev brugt af nr. 12, 16 og 22 eskadriller. Ti gik tabt i ulykker, og et blev skudt ned af italienerne, før det overlevende fly blev flyttet til nr. 69 luftskole.


Udvikling

Det Junkers Ju 89 var et lavvinget fly i metalpladekonstruktion med et udtrækkeligt chassis og i første omgang et besætning på fem mand. Motoren med fire 12-cylindrede V-motorer Daimler-Benz DB 600 C var designet til et strategisk bombefly. Den første flyvning af Ju 89 V1 (serienummer 4911, registrering D-AFIT) fandt sted den 11. april 1937. Ju 89 blev ligesom Dornier Do 19 udviklet som svar på anmodningen om en såkaldt Uralbomber. Dette krav blev droppet i 1937 til fordel for udviklingen af ​​Heinkel He 177.

Kun de to prototyper V1 og V2 blev produceret. Disse blev brugt til forskningsformål og satte to verdensrekorder i højden i juni 1938. Den tredje prototype blev ændret og brugt som grundlag for Junkers Ju 90.


Bekæmp i Stratosfæren

Den 12. september 1942 i himlen over Southampton opsnappede en enslig Spitfire IX et Junkers Ju86R højhøjde bombefly ved 44.000 fod. Denne bemærkelsesværdige luftslag, der brød alle rekorder for højde og udholdenhed, er afbildet i Jim Mitchells maleri herunder.

Jim Mitchells maleri af Galitzines aflytning.

Efter maulingen modtaget af deres bombeflystyrke i slaget ved Storbritannien, ændrede Tyskland taktik til natbombning af byer fra september 1940 - det der blev kendt som 'Blitz'. Goering, chefen for Luftwaffe, var frustreret over den viden, at hans engang stolte pral med Hitler om, at Luftwaffe let ville besejre RAF havde mislykkedes under slaget ved Storbritannien, hvilket gjorde dagslysbombning af Storbritannien næsten umulig uden en langdistancejager eskorte . Goering gav derefter sine bombeflykommandører til opgave at finde en eller anden måde at bombardere England på, om det var på en lille måde, for at bevare den tyske moral og muligvis også hans status med Hitler.
Junkers 86 -bombeflyet havde været brugt i 1930'erne, men blev betragtet som forældet i 1939. Nogle få blev i slutningen af ​​1941 konverteret til rekognosceringsrollen ved at øge vingespændet og montere et nyt cockpit under tryk, så JU86P kunne flyve i højder over 40.000 fod - en højde, som Luftwaffe vidste, at RAF Spitfires ikke kunne nå på det tidspunkt. Spitfire-piloter var frustrerede over at se Junkers stille og roligt drone over Storbritannien et par tusinde fod over deres maksimale loft og også over anti-flyskallen rækkevidde tage billeder af potentielle mål ustraffet.

Spioner i høj højde

Junkerne gjorde det samme i Mellemøsten - denne gang overvåger de allieredes flådebevægelser fra Egypten. Situationen var utålelig, hvilket nødvendiggjorde en lokal 'ændring' af et nyt Mark VC Spitfire, et fly, der blev designet og bygget her i Southampton. Dette fly blev frataget unødvendigt udstyr, rustning og kanon og udstyret med en firbladet propel og lokalt fremstillede udvidede vingespidser. Selvom de havde succes med den kortsigtede 'afskrækkelse' af junkerne fra deres rolle i Middelhavet, var den mere tørre luft kun egnet til Mark VC i højden der, og ikke i Storbritannien.
Samtidig begyndte tyskerne og indså, at deres eksisterende Junkers 86P -fly nu var potentielt sårbare, i gang med et program til forbedring af flyet. Dette gjorde de med Junkers Ju 86R -varianten. Dette fly kunne flyve på over 40.000 fod ved hjælp af lattergas injicerede dieselmotorer og et endnu længere vingespænd. Spitfire Mark VC stor højdejager kunne nu ikke fange Junkers. På samme tid havde Luftwaffe tilpasset junkerne til at bære en bombe på cirka 550 lb til at tabe på britiske mål, og operationerne startede i august 1942.
I første omgang forsøgte RAF en lignende reaktion på den, der blev brugt i Mellemøsten tidligere ved at fjerne et par af de nye Mark IX-fly for alle ikke-væsentlige [man spekulerer på, om piloterne blev konsulteret….] For at forsøge at komme til højde, men uden held. Bombningen af ​​Bristol af en ensom Ju86R den 28. august dræbte mindst 48 mennesker var det sidste strå for Fighter Command.

Junkers Ju_86P rekognoseringsfly i høj højde c1940

Fighting Back

For at modvirke truslen dannede Fighter Command 'Special Service Flight' ved RAF Northolt lige uden for London for at producere og tilpasse et fly, der kunne fange disse bombefly. Seks erfarne piloter blev valgt efter udtømmende medicinske og tekniske undersøgelser hos RAE Farnborough for at bemande flyvningen under kommando af fløjt Lt Jimmy Nelson, en amerikaner, der havde fløjet i RAF 'Eagle' eskadriller tidligere i krigen. De tre Eagle -eskadriller var generelt bemandet med amerikanske borgere, der havde krydset grænsen til Canada for at kæmpe med RAF, før USA sluttede sig til krigen i december 1941, hvilket ikke kun risikerede deres liv, men også deres amerikanske statsborgerskab og frihed.
Som en mellemtid, ligesom den tidligere Mark VC, blev to nyeste model Spitfires, Mark IX'er, malet lyseblå, ligesom foto-rekognoscering Spitfires. Disse fly blev konverteret til at have lette propeller, al rustningsbeskyttelse fjernet, og de fire Browning -maskingeværer blev fjernet og efterlod kun de to vingemonterede kanoner. Dette sparede cirka 450 kg i vægt, hvilket kunne gøre hele forskellen i den nødvendige opgave. Mark IX Spitfire var den mest talrige Spitfire -variant konstrueret. Designet på Supermarine-hovedkvarteret i HursleyPark [nu de vigtigste IBM-kontorer], blev Mark IX oprindeligt introduceret for at bekæmpe den nye Luftwaffe-jager, Focke-Wulf 190, som var bedre end den eksisterende Mark V Spitfire. Mark IX introducerede også totrins Rolls-Royce Merlin-motor med en kompressor, der har brug for en firebladet propel til at absorbere og bruge stigningen i effekt. Disse to fly blev først krypteret for at møde en Ju 86 den 11. september 1942, hvor et af de nye Spitfires nåede en højde på 45.000 fod, men desværre uden succes.

Spitfire Prince

Den følgende dag, den 12. september, så handlingen afbildet i maleriet. Prins Emanuel Galitzine, en af ​​de piloter, der blev valgt til at flyve på enheden, var måske en usandsynlig RAF -officer.
Født i Rusland i 1918 i en aristokratisk kejserlig familie, blev han bragt til England som baby året efter, da hans familie var heldige at flygte fra kølvandet på den sidste russiske revolution. Familien købte landstedet, der i dag er bedre kendt som Whipsnade Safari Park. Opvokset i England sluttede han sig til RAF som jagerpilot, og på dette tidspunkt var han i en alder af 24 år en yderst erfaren Spitfire -pilot, derfor blev han valgt til specialenheden. Galitzines første flyvning i en af ​​de modificerede Spitfires var først den 10. september, da han klatrede op til 43.000 fod. Som en midlertidig kæmper i stor højde var cockpittet ikke presset - Galitzines eneste beskyttelse mod den intense kulde var en elektrisk opvarmet flyverdragt, og hans overlevelse hvilede på det og den primitive [efter moderne standarder] iltmaske og forsyning.
For at give læseren en ide om højden, rapporterede Galitzine, at han på denne flyvning havde klar sigtbarhed fra Dover til Plymouth, og han kunne tydeligt se næsten hele den nordfranske kyst til Belgien og Holland! Senere samme dag foretog Galitzine en anden flyvning igen til over 40.000 fod, primært for at teste kanonerne, som kunne have en tilbøjelighed til at jamme under ekstremt kolde forhold i den højde. Tidligt om morgenen den 12. sep-tember tog Oberfeldwebel [Flight Sergeant] Horst Goetz og hans observatør Leutnant Erich Sommerof Hohenkampfkommando [bombningskvadron i store højder] fra deres base i Beauvais, Nordfrankrig, på en bombemission, der lignede en a få dage tidligere, da de spores over Southampton på vej til Aldershot. Den dag blev den ensomme bombe smidt lige nord for Camberley, og Ju 86R vendte uskadt tilbage til Beauvais.

Rekordstort slag

I 0927 blev Galitzine krypteret i sin Spitfire fra Northolt, så snart Ju 86R blev hentet på radarklatring over det nordlige Frankrig. Galitzine kredsede over Northolt for at få højde til 15.000 fod, og også for at afvente instruktioner fra jordkontrolleren for den sandsynlige overskrift på bombeflyet. Ju 86 blev sporet flyvende op ad Solent og over Southampton på 40.000 fod, på det tidspunkt havde Galitzine matchet højden og kursen og klatrede stadig for at opfange i en højde over Ju 86R.
Selvom Goetz og Sommer tidligere havde været i lignende situationer med Spitfires, der forsøgte at fange dem, havde de været i en højde langt over det normale Spitfires loft på 36.000 fod. Denne var anderledes - til deres rædsel indså de, at den ensomme lyseblå Spitfire lukkede hurtigt, i deres fælles højde på 42.000 fod, og skulle klatre over dem for at opsnappe i et dyk. Dette var for tyskerne en ubehagelig overraskelse - de havde været urørlige indtil nu, og nødsituation blev undgået. Goetz sprøjtede bomben lige nord for Southampton, hældte på fuldt lattergas for at få maksimal effekt fra motorerne og forsøgte at overgå den dykkende Spitfire. Galitzine var nu over Ju 86R på 44.000 fod og startede sit angrebskørsel. Goetz satte trykket i Ju 86R's kabine, da bare en omstrejfende runde ind i kabinen ville få hele flyet til at eksplodere. Fra 200 yards åbnede Galitzine ild med de to Hispano -kanoner i tre sekunder og troede på, at han havde scoret hits på Ju 86, idet han havde scoret hits på Ju 86, som dykkede ned i en plet af tåge i høj højde. I slutningen af ​​det første udbrud fastklemte havnen i Hispano -kanonen, hvilket fik Spitfire til at gabe i en sideslip, hver gang Galitzine affyrede den resterende styrbordskanon. Galitzine lavede fire angreb i løbet af 45 minutters periode, frustreret hver gang ved både kanonfejl og Spitfires skærm, der duggede op af Ju 86Rs kondensstier. Disse 45 minutter må have føltes som en evighed for de to tyskere, da de desperat forsøgte at undgå hvert bestemt angreb.

Episk udholdenhed

Efter at have indset, at efter en sortie, der havde varet i halvanden time, var hans brændstof farligt lavt. Galitzine havde frustrerende at afbryde angrebet, da Ju 86 gled ind i en anden tåge. Det lykkedes ham at lande ved Tangmere med knap nok brændstof til at rulle ned ad landingsbanen, hvor han blev tanket op og tog sin vej tilbage til Northolt.
Goetz og Sommer var usikre på, hvilken skade deres fly havde pådraget sig, så landede forsigtigt ved Caen, hvor de inspicerede flyet, inden de vendte tilbage til Beauvais. Overraskende nok var der kun et kanonskalhul i Ju 86R, og det var i havnefløj. Begge flybesætninger må have smilt grimt til hinanden, da de indså, at de heldigvis slap. Hvis kanonskallen
havde ramt kabinen, hvis [ukendt for dem] Galitzines portkanon ikke havde sat sig fast …

Tyskland frastødte

Efter denne mission indså Luftwaffe, at deres fly i stor højde aldrig skulle være usårlige, derfor blev Hoehnkampfkommando opløst, og flyet og personalet blev flyttet til andre opgaver. Dette må have gjort Goering rasende fra et Luftwaffe -perspektiv, og også Goebbels fra propagandavinklen. Selvom små kystnære "tip and run" -angreb fra jagerbombere fortsatte lejlighedsvis, ophørte de fleste dagslysangreb næsten øjeblikkeligt, hovedsageligt som følge af disse to dages kamp. Supermarine afsluttede meget hurtigt udviklingen af ​​Mark VI og VII Spitfire kæmpere i store højder, forlængede vingespændene og gav piloterne tiltrængte cockpitter under tryk og producerede således en skræddersyet højhøjdejager, der gik i brug ret kort tid. Måske usædvanligt overlevede alle tre kombattanter krigen for at skabe vellykkede og lykkelige nye liv for sig selv. Eric Sommer emigrerede til Melbourne, Australien, mens Emanuel Galitzine og Horst Goetz blev i deres respektive hjemlande. Over tredive år senere mødtes Emanuel og Horst på et Luftwaffe -gensyn og genoplev kampen - senere talte de telefonisk med Eric Sommer i Australien. Alle var enige om, at deres nyfundne venskab blev gjort endnu mere specielt, ikke kun på grund af deres kameraderie som piloter, men måske mere i kraft af en fastklemt kanon.


Sammenlignet med sine samtidige, Douglas SBD Dauntless eller Aichi D3A & ldquoVal & rdquo, er der ikke noget unikt specielt ved Junkers Ju 87, men ingen fly har før eller siden opnået det frygtindgydende ry. Dens generiske betegnelse & ldquoStuka & rdquo, forkortet fra & ldquoSturzkampfflugzeug & rdquoi (dykkende angrebsfly), blev forhøjet til en ordbogspost.

Den legendariske tyske flyver Ernst Udet brugte en Curtiss Hawk II (D-IRIK, eksisterer i dag købt for at demonstrere den velkendte dykbombetaktik i maj 1934. Dette genererede nok interesse til officielt at forfølge taktikken og handle efter design af Karl Plauth og Hermann Poh. Pohlmann brugte en Junkers K 47 som en test seng, hvilket forstærkede karrosseriet med to haler for frit udsyn.

Stuka fulgte den typiske Junkers designfilosofi på tidspunktet for tilspidsede vinger, denne gang til næsten et punkt, og en slidset slet flap monteret under hovedfløjen, et design opfundet og opkaldt efter professor Junkers. Doppelfl & uumlgel (dobbeltfløj) set på Ju 52 og Ju 86 bød på fremragende langsom landingshastighed, en vigtig evne i græsbanernes dage, men også forbedret manøvredygtighed et nominelt beløb. Da prototypen Ju -87 -V1 første gang fløj i 17. september 1935 inkluderede den to haler som K 47, der lignede en enkeltmotor Ju 86.

Den berømte & quotinverterede mågevinge & quot i Stuka var en almindelig taktik for at holde landingsudstyret så kort som muligt, et design set på F4U Corsair og Loire-Nieuport LN.401. Stuka 's -hastigheden blev anset for for lav til at få en fordel ved at trække gear, da vægten og kompleksiteten straffer en betydelig del af hastighedsforøgelsen. Også i 1933 var indtrækbart gear ved grænserne for teknologi, og fejl var almindelige. Der er alt, der tyder på, at gearets træk var bevidst planlagt til også at styre dykkerhastigheden.

De oprindelige prototyper var udstyret med Rolls Royce Kestrel -motorer (forløber for Merlin), men de indfødte tyske tilbud, BMW & quotHornet & quot og senere Jumo 210Aa var undermagt. Tvillinghaler i den første prototype var for svage og gik i stykker ved test, der forårsagede død for testpilot og hans ingeniør. Situationen blev så skrækkelig for det nye fly, at på et tidspunkt den nyligt prægede RLM annullerede hele Ju 87 -projektet for et rivaliserende Heinkel He 118 -design heldigvis for Junkers, vendte Ernst Udet straks beslutningen tilbage med henvisning til en tidligere katastrofal testflyvning.

Trængsler og trængsler var endnu ikke forbi for denne fremtidige legende, da præstation stadig var langt fra tilstrækkelig med Wolfram von Richthofen, fætter til den berømte Røde Baron, stærkt kritisk over for den langsomme hastighed. Alligevel roste Richthofen og andre generelt flyet, og kort efter rullede Ju 87A ud for at deltage i den spanske borgerkrig.

Erfaringer fra SCW blev indarbejdet i den nye B -model med tidlige enheder, der også skulle til Spanien, hvor det nye design til sidst modnede til en kraftfuld maskine med en meget sofistikeret automatisk dykkebombe -mekanisme og bombefaldsmønstre. Da WW2 startede med invasionen af ​​Polen, havde Luftwaffe 336 Ju 87B -enheder til rådighed. Et nyt dykbombesyn forbedrede kampnøjagtigheden til inden for 10 meters radius. Den mest unikke og mindeværdige funktion, der blev installeret, var & quotHorns of Jericho & quot, en funktion, der tilskrives Ernst Udet. Mens det straffede sin højeste hastighed, var ørens splittende skrig utroligt terroriserende for dem i seværdighederne til det punkt, det blev mere destruktivt end bomberne selv, og blev det eneste, ofre talte om.

Mens mytoserne voksede, faldt kampeffektiviteten. Den langsomme Ju 87 var ved at blive et lettere mål, da de defensive krigere blev hurtigere og tungere bevæbnet. Forsøg på at forbedre ydeevnen forsinkede kun det uundgåelige, men trods sin alder formåede Stuka at gøre det bedre end forventet, det var nødvendigt, fordi ingen effektiv efterfølger blev til noget. Dens langsomme, stabile flyvning viste sig at være en perfekt platform for to 37 mm kanoner, der ødelagde alle former for terrængående køretøjer. Til dette formål, da Fairchild Aircraft designede A-10 Warthog, studerede de kamprekorden for Ju-87 frem for alle andre WW2-kampfly.


Anvendelse i kampe

Selvom mange fly, der findes i War Thunder, betragtes som multi-role-kompatible (jagerfly, interceptor, angriber og/eller bombefly), sidder nogle fly inden for kun en rolle, men har flere delmængder inden for denne rolle. B3C er ingen undtagelse, da dens eneste rolle i spillet er som en medium bombefly, men den er i stand til at definere sin mission afhængigt af typen af ​​suspenderet ammunition, der er udstyret.

Som en tidlig rang bombefly har B3C adgang til mange af de mindre vægtbomber, der findes i spillet. Belastning med 50 kg-bomberne gør det muligt for bombeflyet at tage mange af de letbeskyttede køretøjer ud på kortet til at omfatte lastbiler, lette kampvogne, luftværnsartilleri, lette pillekasser/bunkers og fly, der er parkeret på en landingsbane. Køretøjer, der rejser i søjler, udgør et særligt fristende mål, da B3C, når den er stillet ordentligt op, kan komme ind i en lavere højde og slippe individuelle bomber pr. Mål og være mere velovervejet med den suspenderede ammunition, især i realistiske og simulatorkampe, hvor genindlæsning kræver tilbagegang at basere. Tunge pillboxes, mellemstore og tunge tanke sammen med baser bør undgås, da disse mindre bomber vil være mindre effektive mod dem.

Stort/beskyttet målbomber

Når det kommer til at angribe en base eller mål som forstærkede pillboxes, store skibe, mellemstore og tunge tanke, vil bomberne på 250 kg og 600 kg komme godt med. Med et hårdere slag vil disse bomber gøre kort arbejde med de køretøjer, som bomberne på 50 kg realistisk bare vil hoppe af. Basebombning vil være mere effektiv specifikt, hvis B3C flyver på 4.000 m og derover, hvor det er mindre tilbøjeligt til at løbe ind i fjendtlige krigere, og hvis det gør det, kan de defensive tårne ​​gøre det meget vanskeligere for dem at se seværdigheder.

B3C kan udstyres med en 853 kg torpedo på ydersiden af ​​flyets bomberum. Den store fisk kan lave en stor eksplosion, men for at få torpedoen i vandet skal bombeflyet nærme sig med en lav og langsom hastighed på vej mod det tilsigtede mål. Typisk sidder skibe ikke der og ser bare torpedoen nærme sig og vil begynde at åbne deres luftfartsbrand. Bomberpiloten skal bevare roen og præcisionen for at tabe torpedoen, når den er frigivet, skal bombeflyet bakke op til fuld hastighed og forlade området for at undgå yderligere luftværn og alle potentielle fjendtlige krigere, der måtte være i området.

Manuel motorstyring

MEC -elementer
Mixer Tonehøjde Radiator Kompressor Turbolader
Olie Vand Type
Kontrollerbar Kontrollerbar
Ikke autostyret
Kontrollerbar
Ikke autostyret
Kontrollerbar
Ikke autostyret
Adskille Ikke kontrollerbar
1 gear
Ikke kontrollerbar

Fordele og ulemper

  • 8 mm defensive kanoner kan afværge de fleste fjendtlige krigere ved dens br
  • Kan bære en torpedo
  • Begge bombelast kan ødelægge en base
  • Effektive defensive tårne
  • Drejetid er bedre end nogle Rang II krigere (18,4 sekunders lager og 17 sekunder opgraderet)
  • De 3 x 250 kg mb m/40 bomber er nok til at ødelægge en enkelt base, så i de fleste tilfælde kan du ødelægge 1 og 1/3 af fjendens baser.
  • Gennemsnitlige flyveegenskaber
  • Stor vingeprofil, et let mål for angribende krigere
  • Betydende defensive blinde pletter fra siden, over og under
  • Gearets tilbagetrækning og sænkning er smertefuldt langsom. Du bliver nødt til at begynde at sænke gearet længe, ​​før du når til landingsbanen
  • Gennemsnitshastighed: det vil ikke overgå nogen krigere
  • Under gennemsnittet defensive tårne

Junkers Ju 86R - rekognoscering/bombefly i stor højde fra 2. verdenskrig

Junkers Ju 86R var den ultimative udvikling af Ju 86, der begyndte sit liv i 1934 som et højhastighedsfly - den temmelig eufemistiske betegnelse, som Luftwaffe brugte til at bestille mellemstore bombefly i strid med Versailles -traktaten. Den indledende bombeflyvariant af Ju 86 var et temmelig primitivt fly med vinger afledt af transportflyet Ju 52, dieselmotorer og en imponerende krydshastighed på omkring 160 mph. Det kæmpede i den spanske borgerkrig, hvor det fungerede ret dårligt, og efter tjeneste i invasionen af ​​Polen blev det trukket tilbage fra frontlinjetjeneste.

Designet fik et andet liv i 1940, da det blev grundigt genanvendt til foto-rekognosceringsrollen som Ju 86P. Med et udvidet vingefang og en kabine under tryk og turboladede totakts dieselmotorer (Jumo 207A-1) var flyet nu i stand til at overstige 40.000 fod, hvor dets afslappede sejlhastighed var uden bekymring. Beskyttet mod aflytning, rekognoscering og bombeflyvarianter af Ju-86P blev sendt til at overflyve Storbritannien, Nordafrika og Sovjetunionen, tage fotografier og smide bomber i dagslysgener. Ju 86P'erne kørte uberørt i en tid, men i 1942 lykkedes det modificerede Spitfires at nå dem, nedskyde nogle og ødelægge andre i nogle af krigens luftbekæmpelser i højeste højde.

Som svar på dette og på truslen fra nye, dedikerede storflyvekrigere som Westland Welkin foreslog Junkers Ju 86R. Med et endnu større vingefang og nye Jumo 207B-3-dieselmotorer med lattergasindsprøjtning lovede Ju 86R uovertruffen rækkevidde og højder på over 50.000 fod, men skiftende krigsmål betød, at flyet aldrig kom videre end prototypestadiet.


Tyskland blev forbudt et luftvåben under Versailles -traktatens sanktioner. Men de blev ikke nægtet civile fly til kommercielle formål. Så mange tidlige tyske klimaanlæg mellem krigene var kommercielle. Og hvor kynisk man end måtte være om dens motiver, så skabte Tyskland sofistikerede midler til at styre fly, finde byer, flyve i dårligt vejr og et væld af navigations- og retningsevner. Allerede i 1926 blev Lufthansa (dengang, tror jeg, Luft Hansa) ved at blive etableret for almindelig passager- og posttjeneste. To leverandører af aircondition til det nye selskab var Dornier og Junkers.

Junkers tilbød først (i 1930) Ju-52 (kærligt "Tante Ju"), et to-motoret fly, der kunne konfigureres til passagerer eller Mail. Hitler brugte en Ju-52 til at føre kampagne under valget i 1932, og efter hans tiltrædelse af magten fløj i en ofte nazistisk markeret Ju-52 til stævner og festsamlinger. Sådan en Air Force One med et teutonisk twist. Leni Rieffenstahl brugte konceptet til en fantastisk effekt i hende Triumf des Willens.

I 1934 introducerede Junkers Ju-86. Det var også et civilt fly - Luftwaffe kom først officielt til marts 1935 - men med Luftwaffes fødsel optrådte det i en militær version. Det blev testet under faktiske krigsforhold under den spanske borgerkrig og blev åbenbart vurderet dårligt. Og i den utroligt hurtige periode med flyudvikling troede jeg, at den i stigende grad blev udfaset, da Dornier introducerede sin tilpasselige Do-17, Heinkel udviklede He-111, og i begyndelsen af ​​krigen blev de første Ju-88'er tilgængelige. Efter Polen blev Ju-86 trukket tilbage fra frontlinjenheder.

Undtagen ifølge den video, der tilbydes herunder, var det ikke. Det blev omdannet til en bombefly og rekonstruktion i stor højde og forlængede dets levetid i mindst to hele år. Var dette så vigtigt som linket herunder antyder? Jeg tror ikke. Ju-86 havde en lille bombe belastningskapacitet, så kunne gøre lidt større skade som en bombefly. Men i en rekognosceringsrolle kan det være dødbringende.

Jeg formoder, at bombningen og rekognosceringstogterne fra Ju-86’er var en del af gengældelsen kaldet ”Baedeker Raids”. Til sammenligning var RAF -bankning af Lübeck og Rostoff massivt mere indflydelsesrig end Luftwaffe -angrebene mod britiske kulturelle vartegn.

Men IIUC, RAF-myggen-som kunne have været tilpasset til at nå Ju-86's højde-spillede den samme rolle i større højder mere effektivt, mindre end et år efter, at Tyskland trak Ju-86 tilbage fra aktiv tjeneste over GB.

Interessant blik på de Luftwaffe -bombefly, der kommer igennem nettet!
Men hvad blev de tyske slagskibe fremstillet som krydstogtskibe?


Junkers Ju 86 - Udviklings- og kamprekord - Historie

af Mark "Kostucha" Ejdrygiewicz

Mens jeg ledte efter en række opslagsbøger til den 1/24 Stuka, jeg arbejder på, faldt jeg over denne MMP -bog ud af deres hjemmeside. Efter at have fundet et eksemplar tæt på, knækkede jeg bogen og begyndte at læse. Og læser mere. Og læser endnu mere. Hvis man leder efter en god bog med både generelle og meget specifikke oplysninger til enhver Stuka -version, er dette et must.

Historien om dette grimme og robuste fly er dækket ind i detaljer i denne bog. Inden for sine 152 sider dækker denne titel alt, hvad man måtte ønske at vide. Den tidlige udvikling af Stuka er læsernes udgangspunkt, og hvilken historie det er. Med nogle sjældne og svært at finde billeder kombineret med et velundersøgt opskrifter adskilles fakta fra fiktion med hensyn til de tidlige stadier af Ju 87 -udviklingen.

Yderligere er bogen opdelt i 2 hoveddele. Den første del er den typiske historiske opskrift fyldt med god information og billeder. Bogens anden del er kød og kartofler. Farvebilleder og noter fra forfatterne om det anvendte referencefly. Dette er både for at fremhæve specifikke ting at kigge efter (da disse billeder er en modelers drøm, meget specifikke områder og svært at se steder også). Forfatterne får det også lige her - de nævner eventuelle uoverensstemmelser med flyet. Det blev bemærket, at Ju 87B, der er fotograferet, har T-6, ikke de originale hjul, der findes på Stuka! Godt undersøgt information som denne er konsistent i hele denne titel.

Alle nøgleversioner af Stuka er også dækket ind i detaljer. Fra målprofiltegninger (alle i 1/72), til illustrationer af forskellige strukturer lige fra de tekniske manualer til svært tilgængelige områder (f.eks. Den tidlige Ju 87A MG15 -opsætning, til ror- og halehjulstruktur osv.). Denne bog tilbyder meget til læseren som nævnt i både generel forstand, men også meget specifik.

Gennem hele bogen vil læseren se, at MMP giver meget specifikke W.Nr.'s af aircondition, der havde unikke egenskaber, eller når produktionsændringer blev indført på fabriksgulvet og i marken. Information om, hvilke W.Nr.'s der blev produceret på hvilken fabrik og hvornår, kombineret med god information om hvilke ændringer der skete over tid med billedmæssige beviser, giver læseren en klar og kortfattet forståelse af hvordan Stuka udviklede sig og på hvilken måde.

I alt fra omslag til omslag tilbyder denne store bog:

-Bare over 200 billeder - 78 af dem i farve fra nutidens overlevende tilbydes som referencebilleder

-40 profilbilleder i 1/72 (inklusive specifikke komponenter, f.eks. Forskellige baldakiner og motorhætter)

-28 illustrerede billeder - de fleste fra den tekniske manual - viser forskellige komponentbrud og -55 farveprofiler, herunder nedbrydninger af nøglemalingskemaer i bestemte tidsperioder.

Bogen indeholder oplysninger om følgende fly samt andre oplysninger. Opdelingen består af:

-Ju 87R's -Tropiske versioner

-Ju 87C (med flotte billeder og profiler af foldevingerne)

-Uafsluttede udviklinger: Ju 87F, Ju 187, Ju 287

-Detaljerede fotos af Ju 87A, B og D/G

Denne titel var ikke kun en fornøjelig læsning, men er også et centralt referencepunkt for det arbejde, der udføres på min Airfix Stuka. Denne bog indeholdt alle de oplysninger, der var nødvendige for at vende tilbage fra en B-2 tilbage til en B-1 præcist, med både tekst og billeder. Bare endnu et eksempel på, hvorfor denne titel er et must i ethvert Stuka -modelbibliotek.

Anmeldt af Phil Pignataro, IPMS# 17254

Stuka er velkendt af modellerere og er synonym med den tyske Blitzkrieg fra 2. verdenskrig. Dette fly fungerede beundringsværdigt i nærstøttemissionen, så længe Luftwaffe bevarede luftoverlegenhed. Det bidrog til sejre i Europas lave lande, Sovjetunionen og i Nordafrika. RAF -krigere udnyttede imidlertid sin langsomme hastighed og mangel på defensiv bevæbning i luftkrigen over England, og den blev trukket tilbage fra kampene. Udviklingen af ​​dette vigtige fly er omfattende dækket af forfatterne af denne 6,5 "x 9" bløde dækkede bog på 152 sider.

Den første del går på baggrund af dykkerbombning og udviklingen af ​​Stuka -prototypen. På de næste halvtreds sider diskuterer Michulec og Willis alle versioner af Ju-87 fra A-1 til H. Foruden den omfattende tekst er der talrige fotografier, tegninger fra tekniske manualer og 1/72 måltegninger af hver version. I slutningen af ​​dette afsnit er der et to-siders diagram med specifikationer og ydelsesdata for hver version. Yderligere er der flere sider med B & ampW -fotos, der fremhæver detaljer om flyrammen. Igen suppleres disse billeder med tegninger fra tekniske manualer til Ju-87. Detaljer om de to fly, der vises på Chicagos Museum for Videnskab og Industri og Hendons RAF -museum, er omfattende dækket med farvefotografier. Også her er tegninger og fotos fra de originale manualer til flyet. Det sidste afsnit af bogen har femogtyve sider med farveprofiltegninger af de forskellige camouflageskemaer, der optrådte på forskellige versioner af flyet.

Fra mit perspektiv er det netop den slags bogmodeller, der har brug for, når de leder efter yderligere referencemateriale på et bestemt fly. Et væld af detaljer leveres ikke kun af de mange fotografier, men også af tegninger fra flyets tekniske manualer. Farveprofilerne tilbyder mange forskellige camouflageskemaer. Alt dette er meget nyttig information for enhver modelbygger, der bygger en Ju-87.

Jeg anbefaler denne bog.

Mushroom Model Publications fastholder de høje standarder for sin gule serie monografier med dette fine volumen på Ju 87. Som altid er den målrettet mod modellerne, men den indeholder også meget at anbefale den til den seriøse entusiast i kampfly eller luftkrig . Som sædvanlig med disse MMP -bøger dækker denne titel emnernes oprindelse og udvikling, varianter og tekniske funktioner. Denne gang er der meget lidt omtale af operationel brug, og da disse monografier i det væsentlige er af teknisk karakter, synes det ikke noget dårligt. Når et fly har en så lang og kompleks kamphistorie som Ju 87, er det sandsynligvis bedst enten at rapportere fuldt ud om det eller slet ikke at røre ved det. Det kan være, at Mushrooms detaljerede 1:72 måltegninger har nået et nyt kvalitetsniveau med denne nye bog, hvor flere visninger af flere varianter bliver forbedret med omhyggeligt udvalgte skrotvisninger. Farvekunstværkerne har også en højere standard, end vi har været vant til for sent fra dette forlag, hvilket virkelig er stor ros. Den kører til 29 sider og dækker kun tyske emner - andre operatørers Ju 87'er er dækket andre steder i MMPs omfattende katalog.

Denne suveræne bog kan købes for? 12,99 hos din foretrukne forhandler eller for 14,00, inklusive porto og pakning i Storbritannien og Europa, direkte fra forlaget 36 Ver Road, Redbourn, Hertfordshire, AL3 7PE, Storbritannien.

Anmeldt af Chris Banyai-Riepl

Junkers Ju 87 Stuka skal angribe fly som Spitfire eller Bf 109 er til kampfly. Med sin ankomst kunne Tyskland ikke længere hævde, at deres Luftwaffe strengt taget var en defensiv styrke, og dens anvendelse i de første faser af Anden Verdenskrig beviste sin offensive kapacitet. Efterhånden som krigen skred frem, gjorde dens langsomme hastighed kombineret med hurtige fremskridt i kampfly det forældet på vestfronten. Stuka fandt imidlertid masser af brug på østfronten, hvor den opererede i tæt koncert med landstyrker. I rollen som nær luftstøtte forløste Ju 87 sig selv, og typen soldaterede succesfuldt videre til slutningen af ​​krigen. Denne seneste titel fra Mushroom Model Publications præsenterer en detaljeret typehistorie for Ju 87, fra den tidlige begyndelse med Ju 87A til den ultimative Stuka -variant, Ju 87D/G. Ligesom andre titler i Mushroom Yellow Series er denne bog fyldt med masser af nyttig information. Teksten er ganske velskrevet med en logisk opdeling efter typer.For dem, der ønsker den operationelle rekord, skal du kigge andre steder, da dette udelukkende er en beskrivelse af flyet og de tankeprocesser, der førte til dets udvikling og progression. Med hensyn til illustrerende materiale skinner denne bog virkelig. Spredt ud over siderne er der mange flotte fotografier, hvoraf nogle ikke har set før. Dækningen på de tidlige Stukas er særligt imponerende. Sammen med disse periodebilleder er flere sider med detaljerede billeder, der viser nærbilleder af overlevende museumseksempler. Disse vil være til stor nytte for modellereren. Endelig, som de fleste svampebøger, forlader denne den sidste par snes sider til farveprofilillustrationer. Disse dækker alt fra Ju 87A til Ju 87G og alle operationer: Frankrig og Storbritannien, Nordafrika og Middelhavet og østfronten. Især fraværende er der imidlertid udenlandske nationer, der fløj Ju 87. Alle de præsenterede profiler (og billederne for den sags skyld) er af Luftwaffe -fly.

Dette er en fantastisk tilføjelse til Mushrooms voksende gule serie og en flot enkeltpunktsreference til Stuka's udviklingshistorie.

Emnet for Mushroom Model Publications 'seneste publikation i den gule serie er Junkers Ju 87 Stuka.

Denne nye bog af Robert Michulec & amp; Matthew Willis fokuserer på udviklingen af ​​Stuka, fra konceptet til prototyperne og Ju 87 A-modellen, til de mere anerkendte krigsvarianter, B, R, D og G plus den udviklingsmæssige kul- de -sacs - C, E og H og endda den uafsluttede udvikling som Ju 87 F, Ju 187 og Ju 287.

Forfatterne dækker denne udvikling kortfattet ved hjælp af tekst, stregtegninger og historiske fotografier i bogens første 64 sider.

Det næste afsnit omfatter 35 sider med detaljerede fotos af overlevende Stuka -eksempler, billeder fra krigshåndbøger, tegninger og fotos fra fabrikken.

Bogen er pakket ind med 19 sider med meget attraktive farveprofiler af Stuka in Luftwaffe -tjenesten. En række farver og markeringer er dækket på varianter fra den første "Anton" produktionsversion til Ju 8 G, der så service indtil de sidste uger af krigen.

Måltegninger og skrotvisninger bruges med god effekt i hele bogen til at skelne varianter og specifikke funktioner.

Denne bog dækker udviklingen i Ju 87 Stuka meget godt i tekst, diagrammer og fotografier. Bemærk, at driftshistorik ikke diskuteres i detaljer, men Mushrooms nyeste titel vil være nyttig for modeller, der ønsker let identifikation af varianter og tehniske detaljer, eller inspiration fra de mange attraktive farveprofiler og veltekstede fotografier.

Sandsynligvis den mest effektive og succesrige dykkerbomber, der nogensinde er produceret, er Junkers Ju-87 genstand for denne nye bog fra Mushroom Models Publications. Langt fra den fiasko, som mange har portrætteret den tidligere, krævede Ju-87, ligesom enhver anden bombefly, luftdæksel eller lokal luftoverlegenhed for effektivt at kunne udføre sin mission. Det blev vist, at når disse betingelser var opfyldt (hvilket var det meste af tiden), var det et ødelæggende præcisionsvåben. Når det blev konfronteret med et aggressivt luftforsvar, var det en siddende and. Så svaret var ikke at bruge det, hvor der var et aggressivt luftforsvar, og det satte således sit præg i de første dage af krigen, over Nordafrikas ørkener, på Balkan og endnu mere i de russiske felttog.

Denne seneste Mushroom Models -bog ser godt på Stuka efter deres normale format. Først er der en fuld historie af typen. Dette inkluderer en række kvalitetstegninger, der hjælper os med at skelne mellem de forskellige undertyper og endda de forskelle, der tilføjes under produktionen. Det går derefter ind i et foto-essay ved hjælp af det eksisterende fly, som der er meget få af. Chicago-museets Ju-87R bruges til anden generation Stuka og RAF-museets D/G til tredje generations version. A -modellens foto essay er helt fra periodekilder. Heldigvis ødelagde Junkers ikke alt, hvad der var i sigte i slutningen af ​​krigen, så deres fly er ret let at undersøge, når disse ting går. Ud over walk-around billederne og fantastiske periodefotografier er der side efter side med fuld farveprofiler.

Alt dette giver en mest komplet bog, der er et glimrende aktiv for både historikeren og modellereren. Hvis du kun har en bog på Ju-87 til dine hylder, burde denne være det.

Mushroom Model Publications (MMP) er baseret i Storbritannien. De har deres bøger trykt i Polen i samarbejde med Stratus der på det engelske sprog.

Denne nye bog er i MMP's sædvanlige 6 ½ "x 9" sideformat med blødt omslag, som de bruger til alle deres luftfartsbøger. Denne bog har 152 sider.

Junkers Ju 87 "Stuka" var spydspidsen for den tyske Blitzkrieg. Det var et frygtet og berygtet våben, der blev brugt af Luftwaffe fra den spanske borgerkrig til slutningen af ​​anden verdenskrig. En suveræn dykkerbomber, der senere blev brugt som et nærunderstødende jordangreb og anti-tankvåben, trivedes Stuka, da luftoverlegenhed kunne garanteres-men led dårligt, da den stod over for effektiv jagermodstand, som i slaget ved Storbritannien. Måske det mest berømte fly, der bruges af Luftwaffe, Ju 87 er det eneste fly, man tænker på, når "dykkerbomber" nævnes.

Alle versioner af Ju 87 er beskrevet og illustreret i denne nye bog, fra den første produktion "Anton" A-model til den tank-sprængende Ju 87G. Bogen er overdådigt illustreret med 113 sort-hvide krigstidsbilleder, 41 stregtegninger i 1/72nd skala, 78 fuldfarve-walk-around fotos af Ju 87'er, der er i Museum of Science and Technology, Chicago USA, Museum Lotwictwa Polskiego i Krakow Polen og RAF Museum i Hendon UK. Der er også 33 illustrationer ud af tyske tech manualer og 52 farveprofilmalerier og 3 ovenfra malerier af Ju 87 varianter. Den sidste side i bogen har en bibliografi.

Profilmalerierne er alle i Luftwaffe -markeringer. Der vises ingen illustrationer af Stukas, der tjente med andre luftvåben. Udenrigstjeneste nævnes heller ikke i teksten. Det ville have været rart, hvis disse var inkluderet.


Junkers Ju 87

Det Junkers Ju 87 eller Stuka (fra Sturzkampfflugzeug, "dykkerbomber") var et tysk dykkerbombefly og jordangrebsfly. Designet af Hermann Pohlmann fløj den første gang i 1935. Ju 87 fik sin kampdebut i 1937 med Luftwaffe's Condor Legion under den spanske borgerkrig og tjente aksestyrkerne i anden verdenskrig.

Flyet er let genkendeligt ved sine omvendte mågevinger og fastspattede undervogn. På de forreste kanter af dens afrundede hovedgear blev monteret Jericho-Trompete (Jericho trompet) jammer sirener, bliver propagandasymbolet for tysk luftmagt og den såkaldte Blitzkrieg sejre 1939–1942. Stuka's design omfattede flere nyskabelser, herunder automatiske pull-up dykkerbremser under begge vinger for at sikre, at flyet kom sig fra sit angrebsdyk, selvom piloten blackoutede fra de høje g-styrker.

Ju 87 opererede med betydelig succes i nær luftstøtte og anti-shipping ved udbruddet af Anden Verdenskrig. Det førte til luftangreb i invasionen af ​​Polen i september 1939. Stukas var kritiske for den hurtige erobring af Norge, Holland, Belgien og Frankrig i 1940. Selvom den var robust, præcis og meget effektiv mod landmål, var Stuka, som mange andre andre dykkerbomber i perioden, sårbare over for kampfly. Under slaget ved Storbritannien betød dets mangel på manøvredygtighed, hastighed og defensive bevæbning, at det krævede en tung jagerledsagelse for at fungere effektivt.

Efter slaget om Storbritannien blev Stuka brugt i Balkan-kampagnen, de afrikanske og middelhavsteatre og de tidlige stadier af østfronten, hvor den blev brugt til generel jordstøtte, som et effektivt specialiseret anti-tankfly og i en anti -forsendelsesrolle. Når Luftwaffe mistede luftoverlegenhed, blev Stuka et let mål for fjendtlige jagerfly. Den blev produceret indtil 1944 i mangel af en bedre erstatning. I 1945 havde grundangrebsversioner af Focke-Wulf Fw 190 stort set erstattet Ju 87, men den forblev i drift indtil krigens slutning.

Anslået 6.500 Ju 87'er af alle versioner blev bygget mellem 1936 og august 1944.

Oberst Hans-Ulrich Rudel var den mest succesrige Stuka-pilot og den mest dekorerede tyske servicemand fra Anden Verdenskrig.

Udvikling

Tidligt design

Ju 87s hoveddesigner, Hermann Pohlmann, var af den opfattelse, at ethvert dykkerbomberdesign skulle være enkelt og robust. [1] Dette førte til, at mange tekniske nyskabelser, såsom at den indtrækkelige undervogn blev kasseret til fordel for et af Stuka's særpræg, dens faste og "spattede" undervogn. Pohlmann fortsatte med at udvikle og tilføje sine ideer og idéer fra Dipl Ing Karl Plauth (Plauth blev dræbt i en flyulykke i november 1927) og producerede Ju A 48, som blev testet den 29. september 1928. Den militære version af Ju A 48 blev betegnet Ju K 47. [1]

Efter at nazisterne kom til magten, blev designet prioriteret. På trods af indledende konkurrence fra Henschel Hs 123, Reichsluftfahrtministerium (RLM, det tyske luftfartsministerium) vendte sig til designet af Herman Pohlmann fra Junkers og meddesigner af K 47, Karl Plauth. Under forsøgene med K 47 i 1932 blev de dobbelte lodrette stabilisatorer introduceret for at give bagskytten et bedre ildfelt. Det vigtigste og det, der skulle være det mest karakteristiske, træk ved Ju 87 var dens dobbeltsparrende omvendte mågevinger. [2] Efter Plauths død fortsatte Pohlmann udviklingen af ​​Junkers dykkerbombefly. Ju A 48 registrering D-ITOR var oprindeligt udstyret med en BMW 132 motor, der producerede 450 kW (600 hk). Maskinen var også udstyret med dykkerbremser til dykningstest. Flyet fik en god vurdering og "udviste meget gode flyveegenskaber". [1]

Ernst Udet syntes umiddelbart godt om begrebet dykkerbombning efter at have fløjet Curtiss F11C Goshawk. Da Walther Wever og Robert Ritter von Greim blev inviteret til at se Udet udføre en prøveflyvning i maj 1934 på Jüterbog -artilleriområdet, rejste det tvivl om dykkerbomberens evne. Udet begyndte sit dyk på 1.000 m (3.300 ft) og frigav sine 1 kg (2.2 lb) bomber på 100 m (330 ft), knap genoprette og trække ud af dyket. [3] Chefen for Luftwaffe Kommandokontoret Walther Wever og udenrigsminister Erhard Milch frygtede, at sådanne nerver og dygtighed på højt niveau ikke kunne forventes af "gennemsnitlige piloter" i Luftwaffe. [3] Ikke desto mindre fortsatte udviklingen hos Junkers. [3] Udets "voksende kærlighedsaffære" med dykkerbomberen skubbede den til spidsen for tysk luftfartsudvikling. [4] Udet gik så langt som til at gå ind for, at alle mellemstore bombefly skulle have dykkerbombningsevner, [5] som i første omgang dømte det eneste dedikerede, strategiske tunge bombeflydesign til at komme ind i tysk frontlinjetjeneste i krigsårene-den 30- meter vingefang He 177A-til at have et flyskrogdesign (på grund af at Udet undersøgte dets designdetaljer i november 1937), der kunne udføre "mellemvinklede" dykkerbombemissioner, indtil Reichsmarschall Hermann Göring undtog He 177A, Tysklands eneste operationelle tunge bombefly, i september 1942 fra at få til opgave at have en sådan misforstået missionsprofil for sit store flyskrog. [6]

Udvikling

Designet af Ju 87 var begyndt i 1933 som en del af Sturzbomber-Program. Ju 87 skulle drives af den britiske Rolls-Royce Kestrel-motor. Ti motorer blev bestilt af Junkers den 19. april 1934 for £ 20.514, to skilling og sixpence. [7] Den første Ju 87 -prototype blev bygget af AB Flygindustri [sv] i Sverige og i hemmelighed bragt til Tyskland i slutningen af ​​1934. Den skulle stå færdig i april 1935, men på grund af flyrammens utilstrækkelige styrke tog byggeriet indtil oktober 1935. Den stort set komplette Ju 87 V1 W.Nr. c 4921 (mindre ikke-væsentlige dele) startede til sin jomfruflyvning den 17. september 1935. Flyet fik senere registreringen D-UBYR. [8] Flyverapporten, af Hauptmann Willy Neuenhofen, udtalte, at det eneste problem var med den lille radiator, som fik motoren til at blive for varm. [9]

Ju 87 V1, drevet af en Rolls-Royce Kestrel V12-cylinder væskekølet motor, og med en tvillinghale, styrtede ned den 24. januar 1936 på Kleutsch nær Dresden og dræbte Junkers cheftestpilot, Willy Neuenhofen, og hans ingeniør, Heinrich Kreft. [10] De firkantede tvillingfinner og ror viste sig for svage, de faldt sammen, og flyet styrtede ned, efter at det kom ind i et omvendt spin under afprøvningen af ​​terminalens dynamiske tryk i et dyk. [11] Nedbruddet førte til en ændring af et enkelt lodret stabilisatorhale design. For at modstå stærke kræfter under et dyk blev der monteret tung plating sammen med beslag, der var nittet til rammen og longon, til skroget. Andre tidlige tilføjelser omfattede installation af hydrauliske dykkerbremser, der var monteret under forkanten og kunne rotere 90 °. [12]

RLM var stadig ikke interesseret i Ju 87 og var ikke imponeret over, at den var afhængig af en britisk motor. I slutningen af ​​1935 foreslog Junkers at montere en DB 600 inverteret V-12-motor med den sidste variant, der skulle udstyres med Jumo 210. Dette blev accepteret af RLM som en midlertidig løsning. Omarbejdningen af ​​designet begyndte den 1. januar 1936. Testflyvningen kunne ikke gennemføres i over to måneder på grund af mangel på passende fly. Den 24. januar styrtet havde allerede ødelagt en maskine. Den anden prototype blev også ramt af designproblemer. Det fik sine to stabilisatorer fjernet og en enkelt halefinne installeret på grund af frygt for stabilitet. På grund af mangel på motorer blev der i stedet for en DB 600 monteret en BMW "Hornet" -motor. Alle disse forsinkelser satte test tilbage til 25. februar 1936. [13] I marts 1936 blev den anden prototype, V2, endelig udstyret med Jumo 210Aa -motoren, som et år senere blev erstattet af en Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Selvom afprøvningen gik godt, og piloten, flykaptajn Hesselbach, roste dens præstationer, fortalte Wolfram von Richthofen til Junkers -repræsentanten og konstruktionskontorets chefingeniør Ernst Zindel, at Ju 87 havde ringe chance for at blive Luftwaffes største dykkerbombefly, som det var undermagt i hans mening. Den 9. juni 1936 beordrede RLM standsning af udviklingen til fordel for Heinkel He 118, et rivaliserende design. Udet annullerede ordren dagen efter, og udviklingen fortsatte. [14]

Den 27. juli 1936 styrtede Udet He 118-prototypen, He 118 V1 D-UKYM. [15] Samme dag var Charles Lindbergh på besøg hos Ernst Heinkel, så Heinkel kunne kun kommunikere med Udet telefonisk. Ifølge denne version af historien advarede Heinkel Udet om propellens skrøbelighed. Udet undlod at overveje dette, så i et dyk overskred motoren, og propellen brød af. [16] Umiddelbart efter denne hændelse annoncerede Udet Stuka vinderen af ​​udviklingskonkurrencen. [15]

Forfininger

På trods af at det blev valgt, manglede designet stadig og trak hyppig kritik fra Wolfram von Richthofen. Test af V4-prototypen (A Ju 87 A-0) i begyndelsen af ​​1937 afslørede flere problemer. Ju 87 kunne starte i 250 m (820 ft) og klatre til 1.875 m (6.152 ft) på otte minutter med en 250 kg (550 lb) bombelast, og dens krydshastighed var 250 km/t (160 mph). Richthofen pressede på for en mere kraftfuld motor. [17] Ifølge testpiloterne havde Heinkel He 50 en bedre accelerationshastighed og kunne klatre væk fra målområdet meget hurtigere og undgå fjendens jord- og luftforsvar. Richthofen udtalte, at enhver maksimal hastighed under 350 km/t (220 mph) var uacceptabel af disse grunde. Piloter klagede også over, at navigations- og kraftværksinstrumenter blev blandet sammen og ikke var lette at læse, især i kamp. På trods af dette roste piloter flyets håndteringskvaliteter og stærke flyskrog. [18]

Disse problemer skulle løses ved at installere DB 600-motoren, men forsinkelser i udviklingen tvang installationen af ​​Jumo 210 D-omvendt V-12-motor. Flyvningstest begyndte den 14. august 1936. Efterfølgende test og fremskridt faldt ikke under Richthofens håb, selvom maskinens hastighed blev øget til 280 km/t (170 mph) ved jordoverflade og 290 km/t (180 mph) ved 1.250 m (4.100) ft), samtidig med at dens gode håndteringsevne bevares. [19]

Design

Grundlæggende design (baseret på B -serien)

Ju 87 var en enmotorig cantilever-monoplan i alle metaller. Den havde en fast undervogn og kunne bære et besætning på to personer. Det vigtigste byggemateriale var duralumin, og de udvendige belægninger var lavet af duralumin -plader. Dele, der krævede en stærk konstruktion, såsom vingeklapperne, var fremstillet af Pantal (en tysk aluminiumslegering indeholdende titanium som et hærdningselement) og dens komponenter lavet af Elektron. Bolte og dele, der skulle belastes kraftigt, var lavet af stål. [20]

Ju 87 var udstyret med aftagelige luger og aftagelige belægninger for at hjælpe og lette vedligeholdelse og eftersyn. Designerne undgik at svejse dele, hvor det var muligt, og foretrak i stedet støbte og støbte dele. Store flyrammesegmenter var udskiftelige som en komplet enhed, hvilket øgede reparationshastigheden. [20]

Flyrammen blev også opdelt i sektioner for at tillade transport ad vej eller jernbane. Vingerne var af standard Junkers dobbeltvinget konstruktion. Dette gav Ju 87 en betydelig fordel ved start, selv i en lav vinkel, store løftekræfter blev skabt gennem aerofoilen, hvilket reducerede start- og landingsløb. [20]

I overensstemmelse med flycertificeringscentret for "Stress Group 5" havde Ju 87 nået de acceptable strukturelle styrkekrav for en dykkerbombefly. Det var i stand til at modstå dykkerhastigheder på 600 km/t (370 mph) og en maksimal hastighed på 340 km/t (210 mph) nær jorden og en flyvevægt på 4.300 kg (9.500 lb). Ydeevnen i dykkerangrebet blev forbedret ved indførelsen af ​​dykkerbremser under hver vinge, hvilket gjorde det muligt for Ju 87 at opretholde en konstant hastighed og give piloten mulighed for at stabilisere sit mål. Det forhindrede også besætningen i at lide ekstreme g-kræfter og høj acceleration under "pull-out" fra dykket. [20]

Flykroppen havde et ovalt tværsnit og husede i de fleste eksempler en Junkers Jumo 211 vandkølet inverteret V-12-motor. Cockpittet var beskyttet mod motoren af ​​en firewall foran vingens midtersektion, hvor brændstoftankene var placeret. På bagsiden af ​​cockpittet var skottet dækket af et lærredsdæksel, der kunne brydes af besætningen i en nødsituation, så de kunne flygte ind i hovedkroppen. Baldakinen blev delt i to sektioner og forbundet med en stærkt svejset stålramme. Selve baldakinen var lavet af plexiglas, og hvert rum havde sin egen "glidende hætte" til de to besætningsmedlemmer. [20]

Motoren blev monteret på to hovedstøtterammer, der blev understøttet af to rørformede stivere. Rammestrukturen blev trianguleret og udgået fra skroget. Hovedrammerne blev boltet fast på motorens øverste fjerdedel. Til gengæld blev rammerne fastgjort til firewallen ved hjælp af universalled. Selve firewallen var konstrueret af asbestnet med duralark på begge sider. Alle ledninger, der skulle igennem, skulle arrangeres, så ingen skadelige gasser kunne trænge ind i cockpittet. [21]

Brændstofsystemet omfattede to brændstoftanke mellem hoved- (fremad) og bageste spars i (indre) anhedralsvingesektion af babord og styrbordvinger, hver med en kapacitet på 240 liter (63 US gal). [22] Tankene havde også en forudbestemt grænse, som, hvis den passerede, ville advare piloten via et rødt advarselslys i cockpittet. Brændstoffet blev injiceret via en pumpe fra tankene til motoren. Skulle dette lukke ned, kan det pumpes manuelt ved hjælp af en håndpumpe på brændstofhanens anker. [21] Kraftværket blev afkølet af en 10-liters, ringformet vandbeholder i aluminium placeret mellem propellen og motoren. En yderligere beholder på 20 liter (5.3 US gal) blev placeret under motoren. [21]

Betjeningsfladerne fungerede stort set på samme måde som andre fly, med undtagelse af det innovative automatiske udtrækssystem. Ved at slippe bomben startede udtrækningen eller automatisk genopretning og klatring ved dykkebremsernes nedbøjning. Piloten kunne tilsidesætte systemet ved at udøve betydelig kraft på betjeningssøjlen og tage manuel kontrol. [23]

Vingen var det mest usædvanlige træk. Det bestod af en enkelt midtersektion og to ydre sektioner installeret ved hjælp af fire universalled. Midtersektionen havde en stor negativ dihedral (anhedral) og de ydre overflader en positiv dihedral. Dette skabte den omvendte måge eller "krankede" vingemønster langs forkanten. Vingens form forbedrede pilotens sigtbarhed på jorden og tillod også en kortere undervognshøjde. Midtersektionen stak kun ud med 3 m (9 ft 10 in) på hver side. [23]

Den offensive bevæbning var to 7,92 mm (0,312 tommer) MG 17 maskingeværer monteret et i hver vinge påhængsmotor af undervogn, betjent af et mekanisk pneumatisk system fra pilotens betjeningssøjle. Den bageste skytte/radiooperatør betjente et 7,92 mm (.312 tommer) MG 15 -maskingevær til defensive formål. [20]

Motoren og propellen havde automatiske betjeninger, og en autotrimmer gjorde flyet haletungt, da piloten rullede ind i sit dyk og lagde røde linjer op ved 60 °, 75 ° eller 80 ° på cockpittets sidevindue med horisonten og sigte mod målet med synet af den faste pistol. Den tunge bombe blev svunget fri af propellen på krykker inden frigivelse. [24]

Dykningsprocedure

Flyvende på 4.600 m (15.100 fod) fandt piloten sit mål gennem et bombesikkert vindue i cockpitgulvet. Piloten flyttede dykkerhåndtaget bagud, hvilket begrænsede "kastet" på betjeningssøjlen. [25] Dykkerbremserne blev aktiveret automatisk, piloten indstillede trimfanerne, reducerede gashåndtaget og lukkede kølevæskeklapperne. Flyet rullede derefter 180 °, og nøstede automatisk flyet til et dyk. Røde faner stak ud af vingens øvre overflader som en visuel indikator for piloten om, at i tilfælde af en g-induceret black-out, ville det automatiske dykkegenoprettelsessystem blive aktiveret. Stuka dykkede i en 60–90 ° vinkel og holdt en konstant hastighed på 500–600 km/t (311–373 mph) på grund af dykkerbremseudløsning, hvilket øgede nøjagtigheden af ​​Ju 87's mål. [25]

Når flyet var rimeligt tæt på målet, tændte et lys på kontakthøjdemåleren (en højdemåler udstyret med en elektrisk kontakt, der udløser i en forudindstillet højde) for at angive bombefrigivelsespunktet, normalt i en minimumshøjde på 450 m ( 1.480 fod). Piloten frigjorde bomben og startede den automatiske udtrækningsmekanisme ved at trykke på en knap på betjeningssøjlen. [25] En aflang U-formet krykke placeret under flykroppen svingede bomben ud af propellen, og flyet begyndte automatisk en 6g udtrækning. [25] Når næsen var over horisonten, blev dykkerbremserne trukket tilbage, gassen blev åbnet, og propellen blev sat til at klatre. Piloten genvandt kontrollen og genoptog normal flyvning. Kølevæskeklapperne skulle genåbnes hurtigt for at forhindre overophedning. Den automatiske udtrækning kunne ikke lide af alle piloter. Helmut Mahlke sagde senere, at han og hans enhed afbrød systemet, fordi det gjorde det muligt for fjenden at forudsige Ju 87's genoprettelsesmønster og højde, hvilket gjorde det lettere for jordforsvar at ramme et fly. [26]

Fysisk belastning på besætningen var alvorlig. Mennesker, der udsættes for mere end 5 g i siddende stilling, vil lide nedsat syn i form af et gråt slør, som Stuka -piloter kender som "at se stjerner". De mister synet, mens de er ved bevidsthed efter fem sekunder, de mørklægger. Ju 87-piloterne oplevede synshandicapperne mest under "pull-up" fra et dyk. [27]

Eric "Winkle" Brown RN, en britisk testpilot og kommandør for nr. 1426 Flight RAF (det fangede fjendtlige fly Flight), testede Ju 87 ved RAE Farnborough. Han sagde om Stuka: "Jeg havde fløjet mange dykkerbombefly, og det er det eneste, du virkelig kan dykke lodret. Nogle gange med dykkerbombeflyene. Det maksimale dyk er normalt i størrelsesordenen 60 grader. Når du flyver med Stuka , fordi det hele er automatisk, flyver du virkelig lodret. Stuka var i en klasse for sig. " [28]

G-kraft test på Dessau

Omfattende test blev udført af Junkers -værkerne på deres Dessau -fabrik. Det blev opdaget, at den højeste belastning, en pilot kunne udholde, var 8,5 g i tre sekunder, da flyet blev presset til sit yderste af centrifugalkræfterne. Ved mindre end 4 g blev der ikke oplevet synsproblemer eller tab af bevidsthed. [29] Over 6 g led 50% af piloterne til synsproblemer, eller gråtonet. Med 40%forsvandt synet helt fra 7,5 g og opefter undertiden black-out. [30] På trods af denne blindhed kunne piloten bevare bevidstheden og var i stand til "kropslige reaktioner". Efter mere end tre sekunder besvimede halvdelen af ​​emnerne. Piloten ville genvinde bevidstheden to eller tre sekunder efter, at centrifugalkræfterne var faldet til under 3 g og ikke havde varet mere end tre sekunder. I en krøllet position kunne piloter modstå 7,5 g og kunne forblive funktionelle i en kort varighed. I denne position konkluderede Junkers, at 2⁄3 af piloter kunne modstå 8 g og måske 9 g i tre til fem sekunder uden synsfejl, hvilket under krigsforhold var acceptabelt. [31] Under test med Ju 87 A-2 blev nye teknologier afprøvet for at reducere virkningerne af g. Kabinen under tryk var af stor betydning under denne forskning. Test viste, at selv i stor højde kunne selv 2 g forårsage død i en kabine uden tryk og uden passende tøj. Denne nye teknologi blev sammen med specielt tøj og iltmasker undersøgt og testet. Da den amerikanske hær besatte Junkers -fabrikken i Dessau den 21. april 1945, var de både imponeret over og interesseret i de medicinske flyvetest med Ju 87. [31]

Andre designs

Begrebet dykkerbombning blev så populært blandt ledelsen af ​​Luftwaffe, at det blev næsten obligatorisk i nye flydesign. Senere bombeflymodeller som Junkers Ju 88 og Dornier Do 217 var udstyret til dykkerbombning. Den Heinkel He 177 strategiske bombefly skulle oprindeligt have dykkerbombningsevner, et krav, der bidrog til designens fejl, [32] med kravet først ophævet i september 1942 af Göring. [6]

Når Stuka blev for sårbar over for fighter opposition på alle fronter, blev der arbejdet på at udvikle en erstatning. Ingen af ​​de dedikerede tætstøttedesign på tegnebrættet kom langt på grund af krigens indvirkning og teknologiske vanskeligheder. Så Luftwaffe slog sig ned på Focke-Wulf Fw 190 jagerflyet, hvor Fw 190F blev grundangrebsversionen. Fw 190F begyndte at erstatte Ju 87 til dagmissioner i 1943, men Ju 87 fortsatte med at blive brugt som en natgenerator indtil slutningen af ​​krigen. [33]

Varianter

Ju 87A

Den anden prototype havde en redesignet enkelt lodret stabilisator og en 610 PS (601,7 hk 448,7 kW) Jumo 210 A motor installeret, og senere Jumo 210Da. Den første A-serievariant, A-0, var af metalkonstruktion med et lukket cockpit under et "drivhus" velindfattet baldakin med to radiomaster på sine bageste sektioner, diagonalt monteret på hver side af flyrammens planform midtlinje og unik for -A -versionen. For at lette vanskeligheden ved masseproduktion blev vingens forkant rettet ud, og ailerons to aerofoil -sektioner havde glatte for- og bagkanter. Piloten kunne justere elevator- og rorindstillingstapperne under flyvning, og halen var forbundet med landingsflapperne, som var placeret i to dele mellem slagskærene og skroget. A-0 havde også en fladere motorkappe, hvilket gav piloten et meget bedre synsfelt. For at motorkappen kunne blive flad, blev motoren sat ned næsten 0,25 m (9,8 in). Skroget blev også sænket sammen med skytterens position, hvilket gav skytten et bedre ildfelt. [34]

RLM bestilte i første omgang syv A-0'er, men øgede derefter ordren til 11. Tidligt i 1937 blev A-0 testet med varierede bombelast. Den undermægtige Jumo 210A, som påpeget af von Richthofen, var utilstrækkelig og blev hurtigt udskiftet med Jumo 210D -motoren. [34]

A-1 adskilte sig kun lidt fra A-0. [35] Samt installationen af ​​Jumo 210D havde A-1 to brændstoftanke på 220 l (58 US gal 48 imp gal) indbygget i den indre vinge, men den var ikke pansret eller beskyttet. [35] A-1 var også beregnet til at blive udstyret med fire 7,92 mm (0,312 tommer) MG 17-maskingeværer i vingerne, men to af disse-en pr. Side-blev udeladt på grund af vægtproblemer, at det resterende par blev fodret i alt 500 runder ammunition, opbevaret i designets karakteristiske tværgående stiverafstivede, store planformede "bukser", ikke brugt på Ju 87B-versionerne og fremefter. Piloten stolede på Revi C 21C pistolsynet til de to MG 17'ere. Skytten havde en enkelt 7,92 mm (0,312 tommer) MG 15 med 14 tromler ammunition, der hver indeholdt 75 runder. Dette repræsenterede en 150-runde stigning i dette område i forhold til Ju 87 A-0. A-1 var også udstyret med en større 3,3 m (11 fod) propel. [35]

Ju 87 var i stand til at bære en 500 kg (1.100 lb) bombe, men kun hvis den ikke havde den bageste skytte/radiooperatør, selv om Jumo 210D var Ju 87 stadig underpowered til operationer med mere end 250 kg ( 550 lb) bombelast. Alle Ju 87 As var begrænset til 250 kg (550 lb) våben. [36]

Ju 87 A-2 blev eftermonteret med Jumo 210Da udstyret med en to-trins kompressor. Den eneste yderligere signifikante forskel mellem A-1 og A-2 var H-PA-III propellen, der kan kontrolleres. [37] I midten af ​​1938 blev 262 Ju 87 som produceret, 192 fra Junkers-fabrikken i Dessau og yderligere 70 fra Weser Flugzeugbau ("Weserflug"-WFG) i Lemwerder nær Bremen. Den nye, mere kraftfulde Ju 87B -model begyndte at erstatte Ju 87A på dette tidspunkt. [38]

  • Ju 87 V1 : W.Nr 4921. Fløjt den 17. september 1935
  • Ju 87 V2 : W.Nr 4922, registrering D-IDQR. Fløjt den 25. februar 1936. Fløjt igen som registrering D-UHUH den 4. juni 1937
  • Ju 87 V3 : W.Nr 4923. Fløjt den 27. marts 1936
  • Ju 87 V4 : W.Nr 4924. Fløjet den 20. juni 1936
  • Ju 87 V5 : W.Nr 4925. Fløjt den 14. august 1936
  • Ju 87 A-0 : Ti præproduktionsfly, drevet af en 640 PS (471 kW eller 632 hk) Jumo 210C-motor. [40]
  • Ju 87 A-1 : Indledende produktionsversion.
  • Ju 87 A-2 : Produktionsversion udstyret med en forbedret 680 PS (500 kW eller 670 hk) Jumo 210E -motor.

Ju 87B

Ju 87 B-serien skulle være den første masseproducerede variant. I alt blev seks præ-produktion Ju 87 B-0 produceret, bygget af Ju 87 An flyrammer. [41] Den første produktionsversion var Ju 87 B-1, med en betydeligt større motor, dens Jumo 211D, der genererede 1.200 hk (883 kW eller 1.184 hk), og fuldstændigt redesignet flykrog og landingsudstyr, der erstattede de to radiomaster på "A" -version med en enkelt mast monteret længere frem på "drivhus" -kalotten og meget enklere hjul med lettere vægt "spats", der bruges fra -B -versionen og fremefter, kasserer den tværgående stiverafstivning af "A" -versionens maingear -design . Dette nye design blev igen testet i Spanien, og efter at have bevist sine evner der, blev produktionen steget til 60 om måneden. Som følge heraf havde Luftwaffe ved udbruddet af Anden Verdenskrig 336 Ju 87 B-1'er til rådighed. [25]

B-1 var også udstyret med "Jericho trompeter", hovedsagelig sirener drevet af propeller med en diameter på 0,7 m [2,3 fod] [42] monteret på vingens forkant direkte foran landingsstellet eller på forkanten af den faste hovedgearkåbe. Disse sirener blev brugt som psykologiske våben og blev brugt til at skræmme landtropper, da en forestående død nærmede sig dem. En fransk general bemærkede om effektiviteten af ​​disse sirener:

. de (franske artillerimænd) stoppede simpelthen med at skyde og gik til jorden, infanteriet krøb i skyttegravene, forbløffet over bombernes styrt og dykkebombernes skrig.

Enhederne forårsagede et tab på 20-25 km/t (10–20 mph) gennem træk, og over tid blev sirenerne ikke længere installeret på mange enheder, selvom de fortsat var i brug i forskelligt omfang. Som et alternativ var nogle bomber udstyret med fløjter på finnen for at producere støjen efter frigivelse. [43] Trompeterne var et forslag fra Udet (men nogle forfattere siger, at ideen stammer fra Adolf Hitler). [44]

De efterfølgende Ju 87 B-2'er havde nogle forbedringer og blev bygget i flere varianter, der inkluderede skiudstyrede versioner (B-1 havde også denne ændring) [45] og i den anden ende med et tropisk operationssæt kaldet Ju 87 B-2 trop. Italiens Regia Aeronautica modtog B-2'er og kaldte dem "Picchiatello", mens andre gik til de andre medlemmer af aksen, herunder Ungarn, Bulgarien og Rumænien. B-2 havde også et oliehydraulisk system til lukning af klappeklapperne. Dette fortsatte i alle de senere designs. [46]

Produktionen af ​​Ju 87 B startede i 1937. 89 B-1'er skulle bygges på Junkers 'fabrik i Dessau og yderligere 40 på Weserflug-fabrikken i Lemwerder i juli 1937. Produktionen ville blive udført af Weserflug-virksomheden efter april 1938, men Junkers fortsatte med at producere Ju 87 indtil marts 1940. [47]

Ju 87R

En lang række version af Ju 87B blev også bygget, kendt som Ju 87R, bogstavet er en forkortelse for Reichweite, "(operationel) rækkevidde". De var primært beregnet til anti-shipping missioner. Ju 87R havde en B-serie flyramme med en ekstra olietank og brændstofledninger til de ydre vingestationer for at tillade brug af to 300 liter (79 US gal) standardiseret kapacitet under-wing drop tanke, der bruges af en lang række forskellige Luftwaffe fly gennem det meste af krigen. Dette øgede brændstofkapaciteten til 1.080 liter (500 liter i hovedbrændstoftanken, hvoraf 480 liter kunne bruges + 600 liter fra faldtanke). For at forhindre overbelastningsforhold var bombeevne ofte begrænset til en enkelt bombe på 250 kg, hvis flyet var fuldt fyldt med brændstof.

Ju 87 R-1 havde en B-1 flyramme med undtagelse af en ændring i flykroppen, som muliggjorde en ekstra olietank. Dette blev installeret til at fodre motoren på grund af stigningen i rækkevidde med de ekstra brændstoftanke. [48]

Ju 87 R-2 havde den samme flyramme som B-2 og forstærkede for at sikre, at den kunne modstå dyk på 600 km/t (370 mph). Jumo 211D in-line motor blev installeret og erstattede R-1s Jumo 211A. [48] ​​På grund af en stigning i den samlede vægt med 700 kg (1.500 lb) var Ju 87 R-2 30 km/t (19 mph) langsommere end Ju 87 B-1 og havde et lavere serviceloft. Ju 87 R-2 havde en øget rækkeviddefordel på 360 km. [47] R-3 og R-4 var de sidste udviklede R-varianter. Kun få blev bygget. R-3 var en eksperimentel slæbebåd til svævefly og havde et udvidet radiosystem, så besætningen kunne kommunikere med svæveflybesætningen ved hjælp af slæbetovet. R-4 adskilte sig fra R-2 i Jumo 211J-motoren. [49]

  • Ju 87 V6 : W.Nr 0870027. Flyet den 14. juni 1937 (A-0 til B-0 konvertering)
  • Ju 87 V7 : W.Nr 0870028. Prototype af Ju 87B, drevet af en 1.000 PS (735 kW eller 986 hk) Jumo 211A. Fløjt den 23. august 1937 (A-0 til B-0 konvertering)
  • Ju 87 V8 : W.Nr 4926. Fløjt den 11. november 1937
  • Ju 87 V9 : W.Nr 4927. Flyet den 16. februar 1938 som D-IELZ. Fløjt igen som WL-IELZ den 16. oktober 1939
  • Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registrering D-IGDK. Ødelagt i et styrt i 1942.
  • Ju 87 V16: W.Nr 0870279. Stammkennzeichen kode for GT+AX.
  • Ju 87 V17 og Ju 87 V18 måske aldrig er blevet bygget. [41]

Ju 87C

Den 18. august 1937 besluttede RLM at introducere Ju 87 Tr (C). Ju 87 C var beregnet til at være et dyk- og torpedobomber til Kriegsmarine. Typen blev bestilt til prototypeproduktion og tilgængelig til test i januar 1938. Testning blev givet to måneder og skulle begynde i februar og slutte i april 1938. [51] Prototypen V10 skulle være et fastvinget testfly, mens følgende V11 ville blive ændret med foldende vinger. Prototyperne var Ju 87 B-0 flyrammer drevet af Jumo 211 A-motorer. [51] På grund af forsinkelser blev V10 først færdiggjort i marts 1938. Den fløj første gang den 17. marts og blev betegnet Ju 87 C-1. [51] Den 12. maj fløj V11 også for første gang. Den 15. december 1939 var der foretaget 915 arresterede landinger på tørt land. Det blev konstateret, at det anholdende gearspil var for svagt og skulle udskiftes. Test viste, at den gennemsnitlige bremselængde var 20–35 meter (66–115 fod). [52] Ju 87 V11 blev betegnet C-0 den 8. oktober 1938. Den var udstyret med standard Ju 87 C-0 udstyr og bedre vingefoldningsmekanismer. "Carrier Stuka" skulle bygges på Weserflug Company's Lemwerder -fabrik mellem april og juli 1940. [53]

Blandt det "specielle" udstyr på Ju 87 C var en to-sæders gummibåd med en flammepistol, signalammunition og andre nødforsyninger. En hurtig brændstofdumpemekanisme og to oppustelige 750 L (200 US gal) poser i hver vinge og yderligere to 500 L (130 US gal) poser i flykroppen gjorde det muligt for Ju 87 C at forblive flydende i op til tre dage i roligt hav . [53] Den 6. oktober 1939, hvor krigen allerede var i gang, blev 120 af de planlagte Ju 87 Tr (C) på bestilling på det tidspunkt aflyst. På trods af aflysningen fortsatte testene med katapulter. Ju 87 C havde en startvægt på 5.300 kg (11.700 lb) og en hastighed på 133 km/t (83 mph) ved afgang. Ju 87 kunne blive lanceret med en SC 500 kg (1.100 lb) bombe og fire SC 50 kg (110 lb) bomber under flykroppen.C-1 skulle have to MG 17'er monteret i vingen med en MG 15 betjent af bagskytteren. Den 18. maj 1940 blev produktionen af ​​C-1 skiftet til R-1. [54]

  • Ju 87 V10: Registrering D-IHFH (ændret til Stammkennzeichen af TK+HD). W.Nr 4928. Først fløjet 17. marts 1938
  • Ju 87 V11: Stammkennzeichen af TV+OV. W.Nr 4929. Først fløjet 12. maj 1938

Ju 87D

På trods af at Stuka var sårbar over for fjendtlige krigere, der var blevet afsløret under slaget ved Storbritannien, havde Luftwaffe ikke andet valg end at fortsætte sin udvikling, da der ikke var noget erstatningsfly i sigte. [55] Resultatet blev D-serien. I juni 1941 bestilte RLM fem prototyper, Ju 87 V21–25. Et Daimler-Benz DB 603-kraftværk skulle installeres i Ju 87 D-1, men det havde ikke Jumo 211's effekt og fungerede "dårligt" under test og blev tabt. [56] Ju 87 D-serien bød på to kølevæske radiatorer under vingens inderbords sektioner, mens oliekøleren blev flyttet til den position, der tidligere var optaget af den enkelte, under ”næse” kølevæske radiator. D-serien introducerede også et aerodynamisk raffineret cockpit med bedre udsyn og plads. [57] Panserbeskyttelse blev øget, og en ny dobbelt-tønde 7,92 mm (.312 in) MG 81Z maskingevær med en ekstremt høj brandhastighed blev installeret i den bageste defensive position. Motoreffekten blev øget igen, Jumo 211J leverede nu 1.420 HK (1.044 kW eller 1.400 hk). [57] Bombe bæreevne var næsten firedoblet fra 500 kg (1.100 lb) i B-versionen til 1.800 kg (4.000 lb) i D-versionen (maks. Belastning for korte intervaller, overbelastningstilstand), en typisk bombelastning varierede fra 500–1.200 kg (1.100–2.600 lb). [58]

Den interne brændstofkapacitet på Ju 87D blev hævet til 800 L (heraf 780 L var brugbare) ved at tilføje vingetanke, samtidig med at muligheden for at bære to 300 L faldtanke beholdt. Test på Rechlin-Lärz Airfield afslørede, at det muliggjorde en flyvetid på 2 timer og 15 minutter. Med yderligere to 300 L (80 US gal) brændstoftanke kunne den opnå fire timers flyvetid. [57]

D-2 var en variant, der blev brugt som svæveflyver ved at konvertere ældre D-seriens flyrammer. Det var tænkt som den tropiske version af D-1 og havde tungere rustning for at beskytte besætningen mod jordbrand. Rustningen reducerede dens ydeevne og fik Oberkommando der Luftwaffe til at "ikke lægge nogen særlig værdi på produktionen af ​​D-2". [57] D-3 var en forbedret D-1 med mere rustning til sin jordangreb rolle. Nogle Ju 87 D-3'er blev betegnet D-3N eller D-3 trop og udstyret med nat- eller tropisk udstyr. [57] D-4-betegnelsen anvendes på en prototype torpedo-bombeflyversion, der kunne bære en 750-905 kg (1.653–1.995 lb) antenne-torpedo på et PVC 1006 B-stativ-denne opsætning ville have haft kapacitet til at bære Luftorpedo LT 850, den tyske version af den velafprøvede japanske type 91 lufttorpedo på 848 kg (1.870 lb). D-4 skulle konverteres fra D-3 flyrammer og, i stedet for de luftfartsspecifikke designs i Ju 87C-serien, drives fra hangarskibet Graf Zeppelin. [59] Andre ændringer omfattede en flammeeliminator og, i modsætning til tidligere D -varianter, to 20 mm MG 151/20 kanon, mens radiooperatøren/bagskytterens ammunitionsforsyning blev øget med 1.000 til 2.000 runder. [60]

Ju 87 D-5 var baseret på D-3-designet og var unik i Ju 87-serien, da den havde vinger 0,6 meter (2 fod) længere end tidligere varianter. De to 7,92 mm MG 17 vingepistoler blev udvekslet til mere kraftfulde 20 mm MG 151/20'er for bedre at passe til flyets angrebsrolle. Vinduet i gulvet i cockpittet blev forstærket, og fire, frem for de tre foregående, blev der installeret aileron -hængsler. Der blev opnået højere dykkerhastigheder på 650 km/t (400 mph) op til 2.000 m (6.600 ft). Rækkevidden blev registreret som 715 km (444 mi) ved terræn og 835 km (519 mi) ved 5.000 m (16.000 ft). [58]

D-6, ifølge "Betjeningsvejledning, arbejdsdokument 2097", blev bygget i et begrænset antal for at uddanne piloter i "rationaliserede versioner". På grund af mangel på råvarer gik den ikke i masseproduktion. [61] D-7 var et andet terrænangreb fly baseret på D-1 flyrammer opgraderet til D-5 standard (rustning, vingekanoner, forlængede vingepaneler), mens D-8 lignede D-7 men baseret på D-3 flyrammer. [61] D-7 og D-8 var begge udstyret med flammespjæld og kunne udføre natoperationer. [61]

Produktionen af ​​D-1-varianten startede i 1941 med 495 bestilte. Disse fly blev leveret mellem maj 1941 og marts 1942. RLM ønskede 832 maskiner produceret fra februar 1941. Weserflug -virksomheden fik til opgave at producere dem. Fra juni til september 1941 forventedes der at blive bygget 40 Ju 87 Ds, der steg til 90 derefter. [62] Der blev stødt på forskellige produktionsproblemer. En af de planlagte 48 blev produceret i juli. Af de 25, RLM håbede på i august 1941, blev der ikke leveret nogen. [62] I september kom de to første af de planlagte 102 Ju 87'er fra produktionslinjerne. [63] Manglerne fortsatte til slutningen af ​​1941. I løbet af denne tid flyttede WFG -fabrikken i Lemwerder produktionen til Berlin. Over 165 Ju 87'ere var ikke blevet leveret, og produktionen var kun 23 Ju 87 Ds om måneden ud af de 40 forventede. I foråret 1942 til slutningen af ​​produktionen i 1944 var der blevet fremstillet 3.300 Ju 87'er, for det meste D-1'er, D-2'er og D-5'er. [63]

I januar 1943 blev en række Ju 87 D'er "testsenge" til Ju 87 G -varianterne. I starten af ​​1943, kystnære Luftwaffe Erprobungsstelle testcenter i Tarnewitz testede denne kombination fra en statisk position. Oberst G. Wolfgang Vorwald bemærkede, at eksperimenterne ikke var vellykkede, og foreslog, at kanonen kunne installeres på Messerschmitt Me 410. [64] Testningen fortsatte, og den 31. januar 1943 blev Ju 87 D-1 W.Nr 2552 testet af Hauptmann Hans-Karl Stepp nær Briansk træningsområde. Stepp noterede sig stigningen i træk, hvilket reducerede flyets hastighed til 259 km/t (161 mph). Stepp bemærkede også, at flyet også var mindre adræt end de eksisterende D -varianter. D-1 og D-3 varianter opereret i kamp med 37 mm (1,5 in) BK 37-kanonen i 1943. [64]

  • Ju 87 V 21. Registrering D-INRF. W.Nr 0870536. Konvertering af flyramme fra B-1 til D-1. Første gang fløjet den 1. marts 1941.
  • Ju 87 V 22Stammkennzeichen af SF+TY. W.Nr 0870540. Også flyskrogkonvertering fra B-1 til D-1. Første gang fløjet den 1. marts 1941.
  • Ju 87 V 23Stammkennzeichen af PB+UB. W.Nr 0870542. Også flyskrogkonvertering fra B-1 til D-1. Første gang fløjet den 1. marts 1941.
  • Ju 87 V 24Stammkennzeichen af BK+EE. W.Nr 0870544. Også flyskrogkonvertering fra B-1 til D-1/D-4. Første gang fløjet den 1. marts 1941.
  • Ju 87 V 25Stammkennzeichen af BK+EF. W.Nr 0870530. Også flyskrogkonvertering fra B-1 til D-4 trop. Første gang fløjet den 1. marts 1941.
  • Ju 87 V 30, den eneste kendte prototype af Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Først fløjet den 20. juni 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31, og V 42-47 var forsøg med ukendte varianter. [50]

Ju 87G

Med G-varianten fandt den aldrende flyramme til Ju 87 nyt liv som et anti-tankfly. Dette var den sidste operationelle version af Stuka, og blev indsat på østfronten. Omvendt i tyske militærformuer efter 1943 og udseendet af et stort antal velpansrede sovjetiske kampvogne fik Junkers til at tilpasse det eksisterende design til at bekæmpe denne nye trussel. Henschel Hs 129B havde vist sig at være et kraftigt terrænangrebsvåben, men dets store brændstoftanke gjorde det sårbart over for fjendens ild, hvilket fik RLM til at sige "at der på kortest mulig tid skal udskiftes Hs 129 -typen." [65] Med sovjetiske kampvogne de prioriterede mål, begyndte udviklingen af ​​en yderligere variant som en efterfølger til Ju 87D i november 1942. Den 3. november rejste Milch spørgsmålet om udskiftning af Ju 87, eller helt omdesign den. Det blev besluttet at beholde designet, som det var, men kraftværket blev opgraderet til en Junkers Jumo 211J, og to 30 mm (1,2 in) kanoner blev tilføjet. Varianten var også designet til at bære en 1.000 kg frifaldsbombelastning. Desuden den pansrede beskyttelse af Ilyushin Il-2 Sturmovik-en funktion, der var banebrydende for Junkers J.I, helmetalsesquiplan fra 1916–17, fra det første kejserlige kejserlige Tysklands Luftstreitkräfte-blev kopieret for at beskytte besætningen mod jordbrand, nu hvor Ju 87 ville blive pålagt at udføre angreb på lavt niveau. [66]

Hans-Ulrich Rudel, et Stuka-ess, havde foreslået at bruge to 37 mm (1,46 in) Flak 18-kanoner, hver i en selvstændig undervinget kanonstang, som Bordkanone BK 3,7, efter at have opnået succes mod sovjetiske kampvogne med 20 mm MG 151/20 kanonen. Disse pistolbælge blev monteret på en Ju 87 D-1, W.Nr 2552. Maskinens første flyvning fandt sted den 31. januar 1943, styret af Stepp. [64] De fortsatte problemer med omkring to dusin af Ju 88P-1 og langsom udvikling af Henschel Hs 129B-3, hver af dem udstyret med en stor, PaK 40-baseret, autoloading Bordkanone 7,5 7,5 cm (2,95 in ) kanon i en konform pistolpude under skroget, betød, at Ju 87G blev sat i produktion. I april 1943 blev den første produktion Ju 87 G-1 leveret til frontlinienheder. [64] De to 37 mm (1,46 in) Bordkanone BK 3,7 kanoner blev monteret i kanoner under vinger, hver fyldt med to seks-runde magasiner af panserbrydende wolframcarbid-kernet ammunition. Med disse våben, den Kanonenvogel ("kanon-fugl"), som den fik tilnavnet, viste sig meget vellykket i hænderne på Stuka-esser som Rudel. G-1 blev konverteret fra ældre D-serie flyrammer og beholdt den mindre vinge, men uden dykkerbremserne. G-2 lignede G-1 bortset fra brug af D-5's forlængede vinge. 208 G-2'er blev bygget, og mindst 22 yderligere blev konverteret fra D-3 flyrammer. Kun en håndfuld produktion Gs blev begået i slaget ved Kursk. På åbningsdagen for offensiven fløj Hans-Ulrich Rudel den eneste "officielle" Ju 87 G, selvom et betydeligt antal Ju 87D-varianter var udstyret med 37 mm (1,46 in) kanonen og fungerede som uofficielle Ju 87 Gs før kampen. I juni 1943 bestilte RLM 20 Ju 87G'er som produktionsvarianter. [67] G-1 påvirkede senere designet af Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II med Hans Rudels bog, Stuka Pilot kræves læsning for alle medlemmer af A-X-projektet. [68]

Varianter af chikane om natten

Ju 87 havde været brugt i natindtrængningsrollen i 1940 og 1941 under The Blitz, [69], men sovjetiske luftvåbnets praksis med at chikanere tyske landstyrker ved hjælp af forældede Polikarpov Po-2 og R-5 biplaner om natten for at tabe blus og fragmenteringsbomber, inspirerede Luftwaffe til at danne sin egen Störkampfstaffeln (chikane eskadriller). Den 23. juli 1942 tilbød Junkers Ju 87 B-2, R-2 og R-4 med Flammenvernichter ("flammeeliminatorer"). Den 10. november 1943 godkendte RLM GL/C-E2 Division endelig designet i direktiv nr. 1117. [70]

Behovet for at udstyre natenheder og udfasning af Ju 87'er fra terrænangrebsgrupper til fordel for Fw 190 muliggjorde brugen af ​​D-5 flyrammer, der afventer reparation og D-7 og 8'er, der allerede er i konverteringsenheder. Sidstnævnte varianter var enten konverteringer eller modificerede D-1 og D-3 luftrammer. Tilføjelse af det nødvendige udstyr, radioer og dæmpere var et krav, uanset om flyet var en produktion D-5 eller en D-1 eller 3, der havde undergået vingeskift. Ændringen i betegnelser på grund af konverteringer var ikke let synlig, for med vingeændringer blev serienummeret og betegnelsen anvendt på skroget af fremstillingen, der forblev uændret af vingeskift. Nogle underentreprenører tilføjede en "N" betegnelse (Nacht) for klarhed om D-3 og 5'er. Andre tilføjede romertal VII til D-7'erne, måske for at afspejle, at flyet var udstyret med FuG 7-radioen. Der er stor forvirring omkring D-7. Dens eksistens er blevet sat i tvivl, men typen er opført i Junkers selskabsregistre og i Der Reichminister der Luftfahrt og Oberbefehlshabere der Luftwaffe Technisches Amt. Der var ingen produktion "nacht stuka", og ændringer kunne variere afhængigt af underentreprenøren og afhængigt af hvilke dele der var tilgængelige. [71]

Et Stuka-reparationscenter blev oprettet i Wels-Lichtenegg. Fra maj 1940 til november 1944 blev 746 repareret og flyvetestet der. I vinteren 1943/44 blev den Metalværker Niedersachsen Brinckmann und Mergell firma (Menibum) konverterede cirka 300 Ju 87D-3 og 5’ere til natversioner. Dykkerbremser blev fjernet der, mens pistolens mundstykker og dæmpere skulle fjerne udstødning og snudeflash. Jumo 211P -motoren blev i nogle tilfælde installeret. Det tog 2.170 teknikere og arbejdere at foretage konverteringerne. Samlet tal for konverteringer til natflyvende operationer er ukendte. Virksomhedens udstyr blev beslaglagt af Sovjetunionen i slutningen af ​​krigen, og rekorderne blev tabt eller ødelagt. [72] Et hovedudstyr, her ikke installeret i Ju 87, var FuG 101 Electronic Radio Altimeter. Dette blev brugt til at måle højden. Nogle Ju 87'er brugte også FuG 16Z sender/modtager sæt til at forstærke FuG 25 IFF (Identification Friend or Foe). [73]

Piloter blev også bedt om at fuldføre det nye "Blind Flying Certificate 3", som især blev introduceret til denne nye type operation. Piloter blev trænet om natten, over ukendt terræn, og tvunget til at stole på deres instrumenter til retning. Ju 87's standard Revi C12D gunsight blev erstattet med den nye Nachtrevi ("Nightrevi") C12N. På nogle Ju 87'er blev Revi 16D byttet til Nachtrevi 16D. For at hjælpe piloten med at se sit instrumentpanel blev der installeret et violet lys. [74]

Den 15. november 1942 blev Auxiliary Staffel var lavet. I midten af ​​1943, Luftflotte 1 fik fire Staffeln mens Luftflotte 4 og Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) fik henholdsvis seks og to. I første halvdel af 1943, 12 Nachtschlachtgruppen ("natkampgrupper"-NSGr) var blevet dannet, der fløj et væld af forskellige flytyper, herunder Ju 87, som viste sig at være ideel til lavt niveau langsomt flyvende behov. [75] NSGr 1 og 2 kæmpede med en vis succes på vestfronten under slaget ved Normandiet og slaget ved Bulge. [76] [77] NSGr 7 opererede i "anti-partisan" rolle fra baser i Albanien fra juli 1944 og erstattede deres brug af tyske trænere. [78] 3. og 4. gruppe tjente på østfronten, den 8. i Arktis og den 9. i Italien. [79] NSGr 20 kæmpede mod den vestlige allieredes invasion af Tyskland i 1945. Der findes fotografiske beviser for 16 NSGr 20 Ju 87'er, der stillede op til start i skoven, der omgav Lippe flyveplads, Tyskland, mens de blev angrebet af P-47 Thunderbolts fra IX Tactical Air Command. Enheden opererede mod Ludendorff -broen under slaget ved Remagen. [80]

Produktion

På trods af de første produktionsproblemer med Ju 87 beordrede RLM 216 Ju 87 A-1'er i produktion og ønskede at modtage alle maskiner mellem januar 1936 og 1938. Junkers produktionskapacitet var fuldt besat, og licensering til andre produktionsfaciliteter blev nødvendig. De første 35 Ju 87 A-1'er blev derfor produceret af Weser Flugzeugbau (WFG). Den 1. september 1939 var 360 Ju 87 As og Bs blevet bygget af Junkers -fabrikkerne på Dessau og Weserflug -fabrikken i Lemwerder nær Bremen. Den 30. september 1939 havde Junkers modtaget 2.365.196 Reichsmark (RM) for Ju 87 byggeordrer. RLM betalte yderligere 243.646 RM for udviklingsordrer. Ifølge revisionsoptegnelser i Berlin var der ved udgangen af ​​regnskabsåret den 30. september 1941 blevet brugt 3.059.000 RM på Ju 87 flyrammer. [81] Senest den 30. juni 1940 var der alene blevet produceret 697 Ju 87 B-1'er og 129 B-2'er. Yderligere 105 R-1'er og syv R-2'er var blevet bygget. [81]

B-2's rækkevidde var utilstrækkelig og faldt til fordel for Ju 87 R langdistanceversioner i anden halvdel af 1940. De 105 R-1'er blev konverteret til R-2 status og yderligere 616 produktion R-2'er blev bestilt. I maj 1941 var udviklingen af ​​D-1 planlagt og blev beordret til produktion i marts 1942. Udvidelsen af ​​produktionslinjerne Ju 88 for at kompensere for tilbagetrækningen af ​​Dornier Do 17-produktionen forsinkede produktionen af ​​Ju 87 D. Weserflug fabrik i Lemwerder oplevede produktionsmangel. Dette fik Milch til at besøge og true virksomheden til at opfylde RLM's Ju 87 D-1-krav den 23. februar 1942. [82] For at imødekomme disse krav var der brug for 700 faglærte arbejdere. [82] Fagarbejdere var blevet indkaldt til militærtjeneste i Wehrmacht. Junkere var i stand til at levere 300 tyske arbejdere til Weserflug -fabrikken, og som en midlertidig løsning deporterede sovjetiske krigsfanger og sovjetiske civile til Tyskland. [82] Arbejdet døgnet rundt blev underskuddet gjort godt. WFG modtog en officiel ros. [82] I maj 1942 steg efterspørgslen yderligere. Chef for indkøb General Walter Herthel fandt ud af, at hver enhed havde brug for 100 Ju 87'er som standardstyrke og i gennemsnit 20 om måneden for at dække nedslidning. Først i juni - december 1942 steg produktionskapaciteten, og der blev produceret 80 Ju 87'er om måneden. [82]

Den 17. august 1942 var produktionen steget hurtigt, efter at Blohm & amp Voss BV 138 -produktionen blev nedskaleret, og licensarbejdet var lukket ned på WFG. Produktionen nåede nu 150 Ju 87 D flyrammer om måneden, men reservedele nåede ikke det samme produktionsniveau. Undervognens dele var særligt mangelfulde. Milch beordrede produktionen til 350 Ju 87s om måneden i september 1942. Dette var ikke muligt på grund af den utilstrækkelige produktionskapacitet i riget. [82]

RLM overvejede at oprette produktionsfaciliteter i Slovakiet. Men dette ville forsinke produktionen, indtil bygninger og fabrikker kunne forsynes med værktøjsmaskiner. Disse værktøjer var også en mangelvare, og RLM håbede at kunne købe dem fra Schweiz og Italien. Slovakkerne kunne levere 3.500–4.000 arbejdere, men intet teknisk personale. [83] Flytningen ville kun producere yderligere 25 maskiner om måneden på et tidspunkt, hvor efterspørgslen var stigende. I oktober fik produktionsplanerne endnu et slag, da et af WFG -anlæggene brændte, hvilket efterlod en kronisk mangel på baghjul og undervognsdele. Junkers-direktør og medlem af Luftwaffe-industrirådet Carl Frytag rapporterede, at der i januar 1943 kun kunne produceres 120 Ju 87'ere i Bremen og 230 på Berlin-Tempelhof. [83]

Nedgang og afslutning af produktionen

Efter at have evalueret Ju 87 -operationer på østfronten beordrede Göring i alt begrænset produktion til 200 pr. Måned. General der Schlachtflieger General for Close-Support Aviation) Ernst Kupfer besluttede, at fortsat udvikling "næppe ville bringe yderligere taktisk værdi". Adolf Galland, en jagerpilot med operationel og kampoplevelse i strejkefly, sagde, at opgive udvikling ville være for tidligt, men 150 maskiner om måneden ville være tilstrækkeligt. [83]

Den 28. juli 1943 skulle strejke- og bombeflyproduktion nedskaleres, og jagt- og bombeflyproduktion prioriteres. Den 3. august 1943 modsagde Milch dette og erklærede, at denne stigning i kampflyproduktion ikke ville påvirke produktionen af ​​Ju 87, Ju 188, Ju 288 og Ju 290. Dette var en vigtig overvejelse, da levetiden for en Ju 87 var blevet reduceret (siden 1941) fra 9,5 måneder til 5,5 måneder til kun 100 operationelle flyvetimer. [84] Den 26. oktober, General der Schlachtflieger Ernst Kupfer rapporterede, at Ju 87 ikke længere kunne overleve i operationer, og at Focke-Wulf Fw 190F skulle træde i stedet. Milch indvilligede til sidst og beordrede den minimale fortsættelse af Ju 87 D-3 og D-5 produktionen i en problemfri overgangsperiode. [84] I maj 1944 blev produktionen afviklet. 78 Ju 87'ere blev bygget i maj og 69 genopbygget fra beskadigede maskiner. I de næste seks måneder blev 438 Ju 87 Ds og Gs tilføjet til Ju 87 -styrken som nye eller reparerede fly. Det er uvist, om nogen Ju 87'er blev bygget af dele uofficielt efter december 1944 og slutningen af ​​produktionen. [84]

Samlet set blev 550 Ju 87 As og B2'er færdiggjort på Junkers -fabrikken i Dessau. Produktionen af ​​Ju 87 R- og D -varianterne blev overført til Weserflug -virksomheden, der producerede 5.930 af de 6.500 Ju 87'er, der blev produceret i alt. [85] I løbet af krigen blev der lidt beskadiget WFG -fabrikken i Lemwerder. Angreb i hele 1940-45 forårsagede lidt varig skade og det lykkedes kun at beskadige nogle Ju 87-flystel, i modsætning til Focke-Wulf-fabrikken i Bremen. [86] På Berlin-Tempelhof var der lidt forsinkelse eller skade på Ju 87-produktionen på trods af de tunge bombninger og store ødelæggelser påført andre mål. WFG gik igen uskadt. Junkers -fabrikken i Dessau blev stærkt angrebet, men først da produktionen af ​​Ju 87 var ophørt. Reparationsanlægget Ju 87 ved flyværket i Wels blev ødelagt den 30. maj 1944, og stedet opgav Ju 87 -forbindelser. [87]

Driftshistorie

Spansk borgerkrig

Blandt de mange tyske flydesign, der deltog i Condor Legion, og som en del af anden tysk involvering i den spanske borgerkrig, fik en enkelt Ju 87 A-0 (V4-prototypen) tildelt serienummer 29-1 og blev tildelt VJ/88, den eksperimentelle Staffel af Legionens jagerfløj. Flyet blev hemmeligt lastet på skibet Usaramo og forlod Hamburgs havn natten den 1. august 1936 og ankom til Cádiz fem dage senere. Den eneste kendte information vedrørende dens kampkarriere i Spanien er, at den blev piloteret af Uofficiel Herman Beuer, og deltog i den nationalistiske offensiv mod Bilbao i 1937. Formentlig blev flyet derefter i hemmelighed returneret til Tyskland. [88]

I januar 1938 ankom tre Ju 87 As fra Legion Condor. Flere problemer blev tydelige - den spattede undervogn sank ned i mudrede flyvepladsoverflader, og spatserne blev midlertidigt fjernet. Den maksimale bombebelastning på 500 kg (1.100 lb) kunne kun bæres, hvis skytten forlod sit sæde, derfor var bombe -belastningen begrænset til 250 kg (550 lb). Disse fly støttede de nationalistiske styrker og udførte anti-shipping missioner, indtil de vendte tilbage til Tyskland i oktober 1938. [88] Under Catalonias offensiv i januar 1939 vendte Junkers Ju 87 tilbage til Spanien. Om morgenen den 21. januar 1939 angreb 34 Heinkel He 111 sammen med nogle ledsagere og tre Ju 87B havnen i Barcelona fem dage før byen blev taget til fange af nationalisterne. [89] 29 republikanske krigere forsvarede byen. Der var mere end 100 fly, der opererede over byen, og mens en Ju 87 dykkede og bombede et skib, hævdede en republikansk Polikarpov I-15 pilot, Francisco Alférez Jiménez, at det blev ødelagt nær El Vendrell, i Comarruga, men Stuka var i stand at lande på stranden uden at gå ned. Det var den eneste gang, en Stuka angreb Cataloniens hovedstad. [90] Den 24. januar 1939 forhindrede en gruppe Stukas ødelæggelsen af ​​en bro nær Barcelona ved at spænde nedrivningsingeniørerne på Molins de Rei. Under angrebet ramte de republikanske jordforsvarere, udstyret med en firdobbelt PM M1910 -montering, en pilot (Heinz Bohne) i begge ben, og Stuka styrtede alvorligt til skade og Bohne og hans maskingevær, Albert Conrad. Disse to var de eneste Stuka -ofre i krigen. [91]

Som med Ju 87 A-0 blev B-1’erne diskret returneret til riget. [92] Oplevelsen af ​​den spanske borgerkrig viste sig at være uvurderlig - luft- og jordbesætninger perfektionerede deres færdigheder, og udstyr blev evalueret under kampforhold. Ju 87 var dog ikke blevet testet mod talrige og velkoordinerede kampfly modstandere, denne lektion blev senere lært til store omkostninger for Stuka-mandskaberne. [93]

Anden Verdenskrig

Alle Stuka -enheder blev flyttet til Tysklands østlige grænse som forberedelse til invasionen af ​​Polen. Om morgenen den 15. august 1939 under en massedannelses dykkerbombedemonstration for højtstående ledere for Luftwaffe på Neuhammer træningsområder nær Sagan, mistede 13 Ju 87'ere og 26 besætningsmedlemmer, da de styrtede i jorden næsten samtidigt. Flyene dykkede gennem skyen og forventede at frigive deres øvelsesbomber og trække ud af dykket en gang under skyloftet, uvidende om at loftet var for lavt og uventet grundtåge dannede, så de ikke havde tid til at trække sig ud af dyket. [94]

Den 1. september 1939 invaderede Wehrmacht Polen og begyndte 2. verdenskrig. Generalquartiermeister der Luftwaffe optegnelser angiver, at en samlet styrke på 366 Ju 87 A og B'er var tilgængelige til operationer den 31. august 1939. [25] Den første Ju 87 -operation var at ødelægge polske nedrivningsafgifter, der var fastsat på jernbanebroerne over Vistula, der forbandt Østtyskland med Danzig -korridor og Østpreussen samt polsk Pommern. For at gøre dette blev Ju 87'er beordret til at udføre et lavt angreb på den polske hærs garnisons hovedkvarter. II. og III./StG 1 målrettede kablerne langs dæmningen, elværket og signalbokse ved Dirschau (nu Tczew, Polen. Præcis 04:26 CET, en Kette ("kæde" eller flyvning af tre) Ju 87'ere af 3./StG 1 ledet af Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly udførte krigens første bombeangreb. Stukas angreb 11 minutter før den officielle tyske fjendtlighedserklæring og ramte målene. Ju 87'erne opnåede fuldstændig succes. Missionen mislykkedes, da den tyske hær forsinkede deres fremrykning, så polakkerne kunne udføre reparationer og ødelægge alle broerne på nær en, før tyskerne kunne nå dem. [44] [95] [96]

En Ju 87 opnåede den første luftsejr under Anden Verdenskrig om morgenen den 1. september 1939, da Rottenführer Leutnant Frank Neubert fra I./StG 2 "Immelmann" skød en polsk PZL P.11c -jager ned, mens den tog fart fra Balice flyveplads, dens pilot, kaptajn Mieczysław Medwecki, blev dræbt. I luft-til-luft-kamp var Ju 87-formationer godt beskyttet af tyske jagerfly, og tabene var lette mod den ihærdige, men kortvarige modstand. [97]

Ju 87'erne vendte tilbage til grundangrebsmissioner for kampagnen efter de åbne luftangreb. Ju 87’ere var involveret i de kontroversielle, men effektive angreb på Wieluń. Manglen på luftfartsartilleri i den polske hær forstærkede virkningen af ​​Ju 87. Ved Piotrków ødelagde Trybunalski I./ StG 76 og I./StG 2 en polsk infanteridivision, der afuddannede der. Troppetog var også lette mål. StG 77 ødelagde et sådant mål ved Radomsko. [98] Under slaget ved Radom blev seks polske divisioner fanget af omringende tyske styrker tvunget til at overgive sig efter en ubarmhjertig fire-dages bombardement af StG 51, 76 og 77. Ansat i dette angreb var 50 kg (110 lb) fragmenteringsbomber, som forårsagede forfærdelige tab for de polske jordtropper. Demoraliseret overgav polakkerne sig. Stukas deltog også i slaget ved Bzura, hvilket resulterede i brud på polsk modstand. Dykbombervingerne (Sturzkampfgeschwader) alene faldt 388 tons (428 tons) bomber under denne kamp. [99] Under belejringen af ​​Warszawa og slaget ved Modlin bidrog Ju 87-fløjene til nederlaget for godt forankrede og resolutte polske styrker. IV (Stuka) ./ LG 1 var særlig effektiv til at ødelægge den befæstede Modlin. [100]

Det Luftwaffe havde et par anti-shipping flådeenheder såsom 4. (St)/TrGr 186 til at håndtere polske flådestyrker. Denne enhed fungerede effektivt og sænkede 1540-tons destroyer Wicher og minelaget Gryf af den polske flåde (begge fortøjet i en havn). [97] Torpedobåden Mazur (412 tons) blev sænket ved Oksywie kanonbåden General Haller (441 tons) blev sænket i Hel Harbour den 6. september - under slaget ved Hel - sammen med minestrygeren Mewa (183 tons) og dets søsterskibe Czapla og Jaskolka med flere hjælpestoffer. De polske flådeenheder fanget i Østersøen blev ødelagt af Ju 87 -operationer. [101] Endnu en gang var fjendtlig luftmodstand let, og Stukawaffe (Stuka force) mistede 31 fly under kampagnen. [102]

Operation Weserübung begyndte den 9. april 1940 med invasionerne af Norge og Danmark. Danmark kapitulerede inden for den dag, Norge fortsatte med at modstå med britisk og fransk hjælp. Kampagnen var ikke en Blitzkrieg af hurtigt bevægede pansrede divisioner understøttet af luftmagt, da det bjergrige terræn udelukkede et tæt Panzer/Stuka-samarbejde. I stedet stolede tyskerne på faldskærmstropper transporteret af Junkers Ju 52'er og specialiserede skitropper. Ju 87'erne fik rollen som angreb på jorden og anti-shipping missioner, de viste sig at være det mest effektive våben i Luftwaffes arsenal, der udførte sidstnævnte opgave. [102]

April startede de første Stukas kl. 10:59 fra besatte flyvepladser for at ødelægge Oscarsborg fæstning efter tabet af den tyske krydser Blücher, som forstyrrede de amfibiske landinger i Oslo gennem Oslofjord. De 22 Ju 87'ere havde hjulpet med at undertrykke de norske forsvarere under det efterfølgende slag ved Drøbak Sound, men forsvarerne overgav sig først, efter at Oslo var blevet taget til fange. Som et resultat mislykkedes den tyske flådeoperation. [103] StG 1 fangede den 735 tons norske destroyer Æger ud for Stavanger og ramte hende i maskinrummet. Æger blev kørt på grund og ødelagt. [104] Stuka -vingerne var nu udstyret med den nye Ju 87 R, som adskilte sig fra Ju 87 B ved at have øget intern brændstofkapacitet og to 300l undervingede tanke til mere rækkevidde. [102]

Stukas havde mange succeser mod allierede flådefartøjer og især Royal Navy, der udgjorde en formidabel trussel mod tyske flåde- og kystoperationer. Den tunge krydser Suffolk blev angrebet den 17. april. Hendes akter blev stort set ødelagt, men hun haltede tilbage til Scapa Flow med 33 døde og 38 sårede besætningsmedlemmer. Light cruiser eskadrille bestående af søsterskibene Curacoa og Curlew blev udsat for langvarige angreb, som skadede førstnævnte alvorligt for et Ju 87 tabt. Et vidne sagde senere, "de truede med at tage vores masthead med sig i hvert skrigende nervepirrende dyk". [105] Den samme skæbne ramte næsten sludden Sort svane. Den 27. april passerede en bombe gennem kvarteret, en afdeling, en vandtank og et 10,2 cm magasin og ud gennem skroget for at eksplodere i fjorden. Den dæmpede eksplosion begrænsede skaden på hendes skrog. Sort svane affyrede 1.000 runder, men det lykkedes ikke at skyde nogen af ​​hendes angribere ned. HMS Bitter blev sænket den 30. april. Den franske store destroyer Bison blev sænket sammen med HMS Afridi ved Sturzkampfgeschwader 1 den 3. maj 1940 under evakueringen fra Namsos. Bison Det fremadrettede magasin blev ramt og dræbte 108 af besætningen. Afridi, der forsøgte at redde Bison 's overlevende, blev sænket med tabet af 63 sejlere. [104] 49 betjente og mænd, 13 soldater og 33 overlevende fra Bison gik tabt ombord Afridi. [106] Alle skibe blev målrettet. Bevæbnede trawlere blev brugt under den tyske luftparaply i et forsøg på at lave mindre mål. Sådanne fartøjer var ikke pansrede eller bevæbnede. Ju 87'erne demonstrerede dette den 30. april, da de sank Jardine (452 tons) og Warwickshire (466 tons). Den 15. maj, det polske troppeskib Chrobry (11.442 tons) blev sænket. [107] [108] [109]

Det Stukas havde også en operationel effekt, selv når der var lidt skade. Den 1. maj 1940 befalede viceadmiral Lionel Wells en hjemmeflådeekspedition af syv destroyere, den tunge krydser Berwick, hangarskibene Herlig og Ark Royalog slagskibet Tapper. Skibene monterede jagerpatruljer over skibene, der evakuerede tropper fra Andalsnes. Det Stuka bølger (ledsaget af He 111s) opnåede flere nær -misser, men kunne ikke få et hit. Ikke desto mindre beordrede Wells, at intet skib skulle operere inden for rækkevidde af Ju 87'ernes norske flyvepladser. Ju 87'erne havde i virkeligheden drevet britisk havmagt fra den norske kyst. Desuden rapporterede Victor til øverstkommanderende for Home Fleet Admiral, Charles Forbes, at transportvirksomheder ikke længere var praktiske under de nuværende forhold. [110]

I de følgende uger fortsatte StG 1 deres havdrift. Ud for Namsos den 5. maj 1940 fangede og sank de Royal Norwegian Navy transporter Aafjord (335 tons) og Blaafjeld (1.146 tons). Ju 87'erne tog derefter til at bombe byen og landingsbanen for at støtte de tyske styrker under kommando af Eduard Dietl. Byen faldt i den første uge af maj. I de resterende fire uger af kampagnen i Norge støttede Ju 87'erne tyske styrker i at indeholde de allierede landstyrker i Narvik, indtil de trak sig tilbage i begyndelsen af ​​juni. [106]

Ju 87 -enhederne havde lært af de polske og norske kampagner. Fejlene i Polen og Stukas af I./StG 1 for at dæmpe Oscarsborg-fortet, sikrede endnu mere opmærksomhed på pin-point bombninger i Phoney War-perioden. Dette skulle betale sig i den vestlige kampagne. [111]

Hvornår Efterår Gelb (Case Yellow) begyndte den 10. maj 1940, den Stuka hjulpet hurtigt med at neutralisere fæstningen Eben Emael, Belgien. Hovedkvarteret for den øverstbefalende, der var ansvarlig for at beordre ødelæggelsen af ​​de belgiske hærstyrede broer langs Albertkanalen, var stationeret i landsbyen Lanaken (14 km/ mi mod nord). Det Stuka viste sin nøjagtighed, da den lille bygning blev ødelagt af fire direkte hits. Som et resultat blev kun en af ​​de tre broer ødelagt, så den tyske hær hurtigt kunne komme videre i åbningstidene for slaget ved Belgien. [111] Ju 87 viste sig at være et nyttigt aktiv for hærgruppe B i de lave lande. I kampene mod franske pansrede styrker ved Hannut og Gembloux neutraliserede Ju 87'erne effektivt artilleri og rustning. [112]

Ju 87'erne hjalp også tyske styrker i slaget ved Holland. Den hollandske flåde evakuerede i samråd med briterne den hollandske kongefamilie og hollandske guldreserver gennem landets havne. Ju 87'erne sank de hollandske skibe Jan Van Galen (1.316 tons) og Johan Maurits Van Nassau (1.520 tons), da de leverede nærliggende artilleristøtte ved Waalhaven og Afsluitdijk. Briterne Valentine blev lammet, strandet og skrammet mens Winchester, Whitley og Westminster blev beskadiget. Whitley blev senere strandet og ødelagt efter et luftangreb den 19. maj. [112]

Ju 87 -enhederne var også medvirkende til slaget ved Frankrig. Det var her, de fleste af Ju 87-udstyrede enheder var koncentreret. De hjalp til med gennembruddet ved Sedan, den kritiske og første store landslag i krigen på fransk territorium. Det Stukawaffe fløj 300 sortier mod franske positioner, hvor StG 77 alene fløj 201 individuelle missioner. Ju 87'erne nød godt af kraftig jagerbeskyttelse fra Messerschmitt Bf 109 -enheder. [113] Da modstand blev organiseret, kunne Ju 87'erne være sårbare. For eksempel angreb den 12. maj nær Sedan seks franske Curtiss H-75'ere fra Groupe de Chasse I/5 (Group Interception) en formation af Ju 87'ere og hævdede 11 ud af 12 unescorted Ju 87'er uden tab (tyskerne registrerede seks tab over Sedan hele). [114] [115] For det meste var den allieredes opposition uorganiseret. Under kampene ved Montcornet, Arras, Bolougne og Calais brød Ju 87-operationer modangreb op og tilbød pin-point luftartilleristøtte til tysk infanteri. [116]

Luftwaffe havde fordel af fremragende jord-til-luft-kommunikation under hele kampagnen. Radioudstyrede fremadgående forbindelsesofficerer kunne påkalde Stukas og instruere dem til at angribe fjendens positioner langs fremrykningsaksen. I nogle tilfælde reagerede Stukas på 10–20 minutter. Oberstleutnant Hans Seidemann (Richthofens stabschef) sagde, at "aldrig mere var et så velfungerende system til diskussion og planlægning af fælles operationer opnået." [117]

Under slaget ved Dunkerque gik mange allierede skibe tabt til Ju 87 -angreb, mens de evakuerede britiske og franske tropper. Den franske destroyer L'Adroit blev sænket den 21. maj 1940, efterfulgt af paddestamperen Crested Eagle den 28. maj. Den franske kanal-damper Côte d'Arzur (3.047) fulgte. Ju 87'erne opererede med maksimal effektivitet, når vejret tillod det. RAF kampfly blev holdt tilbage, og allieret luftdæksel var i bedste fald ujævn. Den 29. maj Royal Navy destroyer HMS Granat blev alvorligt beskadiget af et Ju 87 -angreb inden for Dunkerks havn og sank efterfølgende. Den franske destroyer Mistral blev lammet af bombeskader samme dag. Jaguar og Verity blev hårdt beskadiget, mens trawlerne Calvi og Polly Johnson (363 og 290 tons) gik i opløsning under bombardement. Handelsskibet Fenella (2.376 tons) blev sænket efter at have taget imod 600 soldater. Angrebene standsede evakueringen for en tid. Færgerne Lorina og Normannia (1.564 og 1.567 tons) blev også sænket. [118] Senest den 29. maj havde de allierede mistet 31 skibe sunket og 11 beskadiget. [119] Den 1. juni sank Ju 87'erne Halcyon-klasse minestryger Skipjack mens ødelæggeren Keith blev sænket og Basilisk blev lammet, før han blev ødelagt Whitehall. Whitehall blev senere stærkt beskadiget og sammen med Ivanhoe, vaklede tilbage til Dover. Havant, bestilt i kun tre uger, blev sænket og om aftenen den franske destroyer Foudroyant sank efter et masseangreb. Yderligere sejre mod skibsfarten blev hævdet inden natten den 1. juni. Damperen Pavon gik tabt, mens han bar 1.500 hollandske soldater, hvoraf de fleste blev dræbt. Olietankskibet Niger blev også ødelagt. En flotille af franske minestrygere gik også tabt -Denis Papin (264 tons), den Le Moussaillon (380 tons) og Venus (264 tons). [120]

I alt gik 89 købmænd (på 126.518 brt) tabt, og af 40 RN-destroyere, der blev brugt i slaget, blev otte sænket (en til E-båd og en til en ubåd), og yderligere 23 blev beskadiget og ude af drift.[121] Kampagnen sluttede efter den franske overgivelse den 25. juni 1940. Allieret luftmagt havde været ineffektiv og uorganiseret, og som følge heraf, Stuka tab skyldtes hovedsageligt jordbrand. 120 maskiner, en tredjedel af Stuka-styrken, blev ødelagt eller beskadiget af alle årsager fra 10. maj til 25. juni 1940. [122]

Til slaget ved Storbritannien omfattede Luftwaffes kamporden bombeflyvinger udstyret med Ju 87. Lehrgeschwader 2's IV. (St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe og Sturzkampfgeschwader 2's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 og Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe var engageret i slaget. Som et anti-shipping våben viste Ju 87 sig et stærkt våben i kampens tidlige stadier. Den 4. juli 1940 foretog StG 2 et vellykket angreb på en konvoj i Den Engelske Kanal og sænkede fire fragtskibe: Britsum, Dallas City, Deucalion og Kolga. Yderligere seks blev beskadiget. Den eftermiddag leverede 33 Ju 87'er det eneste dødeligste luftangreb på britisk territorium i historien, da 33 Ju 87'ere af III./StG 51, undgik aflytning af Royal Air Force (RAF), sank det 5.500 tons luftværnsskib HMS Foylebank i Portland Harbour og dræbte 176 af dets 298 besætninger. En af Foylebanks kanoner, ledende sømand John F. Mantle fortsatte med at skyde på Stukas, da skibet sank. Han blev tildelt et posthumt Victoria Cross for at blive på sin post på trods af at han var dødeligt såret. Mantle kan have været ansvarlig for den enkelt Ju 87, der mistede under razziaen. [123] [124]

I løbet af august havde Ju 87'erne også en vis succes. Den 13. august fandt åbningen af ​​de tyske vigtigste angreb på flyvepladser sted, det var kendt af Luftwaffe som Adlertag ("Eagle Day"). Bf 109'erne fra Jagdgeschwader 26 (JG 26) blev sendt ud forud for hovedstrejken og trak RAF -krigere af, hvilket tillod 86 Ju 87'ere fra StG 1 at angribe RAF Detling i Kent uhindret. Angrebet dræbte stationschefen, ødelagde 20 RAF -fly på jorden og rigtig mange af flyvepladsens bygninger. Detling var ikke en RAF Fighter Command -station. [125]

Slaget om Storbritannien beviste for første gang, at Junkers Ju 87 var sårbar i fjendtlige himmelstrøg mod velorganiseret og målrettet jagermodstand. Ju 87 var ligesom andre dykkerbombere langsom og besad utilstrækkeligt forsvar. Desuden kunne den ikke effektivt beskyttes af krigere på grund af dens lave hastighed og de meget lave højder, hvor den sluttede sine dykkerbombeangreb. Stuka var afhængig af luftoverlegenhed, og det var det, der blev bestridt over Storbritannien. Det blev trukket tilbage fra angreb på Storbritannien i august efter uoverkommelige tab, hvilket efterlod Luftwaffe uden præcision jordangreb fly. [126]

Der var sket stabile tab under deres deltagelse i slaget. Den 18. august, kendt som den hårdeste dag, fordi begge sider led store tab, blev Stuka trukket tilbage, efter at 16 blev ødelagt og mange andre blev beskadiget. [127] Ifølge Generalquartiermeister der Luftwaffe var 59 Stukas blevet ødelagt og 33 beskadiget i forskellig grad i seks ugers operationer. Over 20% af den samlede Stuka -styrke var gået tabt mellem den 8. og den 18. august [128], og myten om Stuka blev knust. [128] [129] Det lykkedes Ju 87'erne at sænke seks krigsskibe, 14 handelsskibe, ødelægge alvorligt syv flyvepladser og tre Chain Home radarstationer og ødelægge 49 britiske fly, hovedsageligt på jorden. [130]

Den 19. august blev enhederne i VIII. Fliegerkorps flyttede op fra deres baser omkring Cherbourg-Octeville og koncentrerede sig i Pas de Calais under Luftflotte 2, tættere på området for den foreslåede invasion af Storbritannien. [130] Den 13. september målrettede Luftwaffe igen flyvepladser, hvor et lille antal Ju 87'ere krydsede kysten ved Selsey og på vej mod Tangmere. [131] Efter et hvil blev angreb mod skibsfartsoperationer genoptaget af nogle Ju 87-enheder fra 1. november 1940 som en del af den nye vintertaktik om at håndhæve en blokade. I løbet af de næste 10 dage blev syv handelsskibe sænket eller beskadiget, hovedsageligt i Themsens flodmunding, for tabet af fire Ju 87'ere. Den 14. november 19 gik Stukas fra III./St.G 1 med ledsagelse trukket fra JG 26 og JG 51 ud mod en anden konvoj, da der ikke blev fundet mål over flodmundingen, Stukas angreb Dover, deres alternative mål. [130]

Dårligt vejr resulterede i et fald i anti-shipping operationer, og inden længe begyndte Ju 87-grupperne at geninstallere til Polen som en del af den skjulte opbygning til Operation Barbarossa. I foråret 1941 var det kun St.G 1 med 30 Ju 87'er tilbage mod Det Forenede Kongerige. Operationer i lille skala fortsatte gennem vintermånederne ind i marts. Målene omfattede skibe til søs, Themsens flodmunding, Chatham flådehavn og Dover og natbombefly, der blev foretaget over kanalen. Disse angreb blev genoptaget den følgende vinter. [130] [132]

Efter de italienske nederlag i den Italo-græske krig og Operation Compass i Nordafrika beordrede Oberkommando der Wehrmacht indsættelsen af ​​tyske styrker til disse teatre. Blandt Luftwaffe -kontingenten, der blev indsat, var kommandoenheden StG 3, der ramte på Sicilien i december 1940. I de næste par dage blev to grupper - 80 Stukas - indsat under X. Fliegerkorps.

Den første opgave i Korps skulle angribe britisk skibsfart, der passerede mellem Sicilien og Afrika, især konvojerne, der havde til formål at levere Malta igen. Ju 87'erne fik først deres tilstedeværelse ved at udsætte det britiske hangarskib HMS Illustreret til kraftigt angreb. Besætningerne var overbeviste om, at de kunne synke det, da flyverdækket havde et areal på omkring 6.500 m 2 (70.000 sq ft). [133] Den 10. januar 1941 fik Stuka -mandskaberne at vide, at fire direkte slag med 500 kg (1.100 lb) bomber ville være nok til at synke transportøren. Ju 87'erne leverede seks og tre skadelige næsten-uheld, men skibets motorer var uberørte, og hun nåede Maltas belejrede havn. [134]

Det Regia Aeronautica var udstyret et stykke tid med Stukas. [135] I 1939 bad den italienske regering RLM om at levere 100 Ju 87'ere. Italienske piloter blev sendt til Graz i Østrig for at blive uddannet til dykkerbombefly. I foråret 1940 blev mellem 72 og 108 Ju 87 B-1'er, nogle af dem ex-Luftwaffe-fly, leveret til 96 ° Gruppo Bombardamento og Tuffo. Italienske Stuka, omdøbt Picchiatello, blev til gengæld tildelt til Gruppi 97 °, 101 ° og 102 °. Det Picchiatelli blev brugt mod Malta, allierede konvojer i Middelhavet og i Nordafrika (hvor de deltog i erobringen af ​​Tobruk). De blev brugt af Regia Aeronautica frem til 1942. [135]

Nogle af Picchiatelli oplevede handling i åbningsfasen af ​​den italienske invasion af Grækenland i oktober 1940. Deres antal var lave og ineffektive i forhold til tyske operationer. De italienske styrker blev hurtigt skubbet tilbage. I begyndelsen af ​​1941 havde grækerne skubbet ind i italiensk besatte Albanien. Endnu en gang besluttede Hitler at sende militær bistand til sin allierede. [136] Inden Luftwaffe kunne gribe ind, opnåede de italienske Ju 87'ere nogle succeser. 97 Gruppo (Group) og dens 239 Squadriglia (Eskadrille) sænker den hellenske marines fragtskib Susanah ud for Korfu den 4. april 1941, mens torpedobåden Proussa blev sænket senere på dagen. Den 21. april den græske fragtskib Ioanna blev sænket, og de stod for det britiske tankskib Hekla ud for Tobruk den 25. maj og derefter destroyer fra Royal Australian Navy Waterhen den 20. juni. Den britiske kanonbåd Cricket og levere ubåd Cachalot blev ofre. Førstnævnte blev lammet og senere sænket af italienske krigsskibe. [137]

I marts blev den pro-tyske jugoslaviske regering styrtet. En rasende Hitler beordrede angrebet til at blive udvidet til også at omfatte Jugoslavien. Operation Marita begyndte den 7. april. Luftwaffe forpligtede StG 1, 2 og 77 til kampagnen. [138] Stuka stod igen i spidsen for luftangrebet, med en frontlinjestyrke på 300 maskiner, mod minimal jugoslavisk modstand i luften, hvilket tillod Stukas at udvikle et frygtindgydende ry i denne region. De opererede uberørt og tog hårdt på landstyrkerne og led kun lette tab ved jordbrand. Dykkebombernes effektivitet hjalp med at få Jugoslavisk kapitulation til på ti dage. Stukaerne tog også en perifer del i Operation Punishment, Hitlers gengældelsesbombning af Beograd. Dykbomberne skulle angribe flyvepladser og luftværnspistolpositioner, da niveaubombeflyene ramte civile mål. Beograd blev hårdt beskadiget, med 2.271 mennesker dræbt og 12.000 sårede. [139]

På trods af britisk bistand blev der i Grækenland fundet lidt luftmotstand. Da de allierede trak sig tilbage og modstanden kollapsede, begyndte de allierede at evakuere til Kreta. Stukas påførte allieret skib alvorlig skade. Den 22. april, de 1.389 tons destroyere Psara og Ydra blev sænket. I de næste to dage mistede den græske flådebase i Piræus 23 fartøjer til Stuka -angreb. [140]

Under slaget ved Kreta spillede Ju 87'erne også en væsentlig rolle. Den 21. -22. Maj 1941 forsøgte tyskerne at sende forstærkninger til Kreta ad søvejen, men mistede 10 fartøjer til "Force D" under kommando af kontreadmiral Irvine Glennie. Styrken, der består af krydserne HMS Dido, Orion og Ajax, tvang de resterende tyske skibe til at trække sig tilbage. Stukas blev opfordret til at håndtere den britiske søtrussel. [141] Den 21. maj blev ødelæggeren HMS Juno blev sænket og dagen efter blev slagskibet HMS Warspite blev beskadiget og krydseren HMS Gloucester blev sænket, med tab af 45 officerer og 648 ratings. Ju 87'erne lamlede også krydstogtskibet HMS Fiji den morgen, (hun blev senere færdig med Bf 109 jagerbombere), mens hun forliste destroyeren HMS Greyhound med et hit. [142] Da slaget ved Kreta sluttede, begyndte de allierede endnu en tilbagetrækning. Den 23. maj mistede Royal Navy destroyerne HMS Kashmir og Kelly, efterfulgt af HMS Herved den 26. maj Orion og Dido blev også alvorligt beskadiget. [143] Orion havde evakueret 1.100 soldater til Nordafrika 260 af dem blev dræbt og yderligere 280 såret. [144]

Dykbomberfløjen understøttes Generalfeldmarschall Erwin Rommels Afrika Korps i sin toårige kampagne i Nordafrika var dens anden hovedopgave at angribe allieret skibsfart. [145] I 1941 var Ju 87 -operationer i Nordafrika domineret af belejringen af ​​Tobruk, som varede i over syv måneder. [146] Det tjente under slaget ved Gazala og det første slag ved El Alamein, samt det afgørende andet slag ved El Alamein, der drev Rommel tilbage til Tunesien. Da tidevandet vendte og allieret luftmagt voksede i efteråret 1942, blev Ju 87 meget sårbar, og tabene var store. Amerikanernes indtræden i Nordafrika under Operation Torch gjorde situationen langt værre, Stuka var forældet i det, der nu var en jagerbomberkrig. Bf 109 og Fw 190 kunne i det mindste bekæmpe fjendtlige krigere på lige vilkår efter at have droppet deres ammunition, men Stuka kunne ikke. Ju 87's sårbarhed blev demonstreret den 11. november 1942, da 15 Ju 87 D'er blev skudt ned af United States Army Air Forces (USAAF) Curtiss P-40F'er på få minutter. [147] (Ifølge Ring/Shores var der 15 Ju 87 på mission, 2. SAAF Sqn. Skød 8 ned med 4 sandsynlige og 3shot ned af 57.Fighter Group. 2 sydafrikanske og 1 amerikanske tab skudt ned af tysk jagerfly escort. Tre Stuka -besætninger blev taget til fange, 1 blev såret ingen døde. [148]

I 1943 nød de allierede luftoverherredømme i Nordafrika. Ju 87'erne vovede ud Rotte kun styrke, ofte sprøjtede deres bomber ved første blik af fjendtlige fly. [149] Ud over dette problem havde de tyske krigere kun brændstof nok til at dække Ju 87'erne ved start, deres mest sårbare punkt. Derefter var Stukas alene. [150]

Dykbomberne fortsatte operationerne i Sydeuropa efter den italienske overgivelse i september 1943, Ju 87 deltog i den sidste sejr i kampagnestørrelse over de vestlige allierede, Dodekanesernes kampagne. De Dodekanesiske Øer var blevet besat af briterne, og Luftwaffe begik 75 Stukas af StG 3 baseret i Megara (I./StG 3) og Argos (II.StG 3 fra 17. oktober på Rhodos) for at genvinde øerne. Med RAF -baserne 500 kilometer væk hjalp Ju 87 de tyske landingsstyrker med hurtigt at erobre øerne. [151] Den 5. oktober var minelaget Lagnano blev sænket sammen med et patruljefartøj, et dampskib og et let tankskib Porto Di Roma. Den 24. oktober sank Ju 87'erne landingsfartøjet LCT115 og fragtskib Taganrog på Samos. Den 31. oktober blev den lette krydser Aurora blev sat ud af spillet i et år. De lette krydsere Penelope og Carlisle blev hårdt beskadiget af StG 3 og destroyeren Panter blev også sænket af Ju 87'erne før den allieredes styrkers kapitulation. Det viste sig at være Stukaens sidste sejr mod briterne. [152]

Den 22. juni 1941 påbegyndte Wehrmacht Operation Barbarossa, invasionen af ​​Sovjetunionen. Luftwaffe slagordre af 22. juni 1941 indeholdt fire dykkerbombeflyvinger. VIII. Fliegerkorps var udstyret med enheder Dolke, II. og III./StG 1. Også inkluderet var Dolke, I., II. og III. af Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Fastgjort til II. Fliegerkorps, under kommando af General der Flieger Bruno Loerzer, var Dolke, I., II. og III. af StG 77. Luftflotte 5, under kommando af Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, der opererede fra Norges polarcirkel, fik tildelt IV. Gruppe (St)/Lehrgeschwader 1 (LG 1). [153]

Det første Stuka-tab på den sovjetisk-tyske front fandt sted tidligt klokken 03: 40–03: 47 om morgenen den 22. juni. Mens han blev eskorteret af Bf 109'erne fra JG 51 for at angribe Brest Fortress, Oberleutnant Karl Führing fra StG 77 blev skudt ned af en I-153. [154] Dykbomberfløjen led kun to tab på åbningsdagen i Barbarossa. Som et resultat af Luftwaffes opmærksomhed blev det sovjetiske luftvåben i det vestlige Sovjetunionen næsten ødelagt. Den officielle rapport hævdede, at 1.489 sovjetiske fly blev ødelagt. Göring beordrede dette kontrolleret. Efter at have fundet vej gennem vraget på tværs af fronten fandt Luftwaffe -betjentene, at tallet oversteg 2.000. [155] I de næste to dage rapporterede Sovjet om tabet af yderligere 1.922 fly. [156]

Ju 87 tog en enorm vejafgift på sovjetiske landstyrker og hjalp med at bryde modangreb på sovjetisk rustning, eliminere stærke sider og forstyrre fjendens forsyningslinjer. En demonstration af Stuka's effektivitet fandt sted den 5. juli, da StG 77 slog 18 tog og 500 køretøjer ud. [157] Da 1. og 2. pansergruppe tvang brohoveder over Dnjepr -floden og lukkede ind på Kiev, gav Ju 87'erne igen uvurderlig støtte. Den 13. september ødelagde Stukas fra StG 1 jernbanenettet i nærheden samt påførte store tab på rømmende søjler i Røde Hær for tabet af en Ju 87. [158] Den 23. september Rudel (der skulle blive den mest dekoreret servicemand i Wehrmacht) på StG 2, sank det sovjetiske slagskib Marat, under et luftangreb på Kronstadt havn nær Leningrad, med et slag i stævnen med en enkelt 1.000 kg (2.200 lb) bombe. [159] Under denne handling, Leutnant Egbert Jaeckel sank ødelæggeren Minsk, mens ødelæggeren Steregushchiy og ubåd M-74 blev også sænket. Stukas lamslog også slagskibet Oktyabrskaya Revolutsiya og ødelæggerne Silnyy og Grozyashchiy i bytte for to Ju 87’ere skudt ned. [160]

Andre steder på østfronten hjalp Junkers Army Group Center i sin kørsel mod Moskva. Fra 13. til 22. december blev 420 køretøjer og 23 kampvogne ødelagt af StG 77, hvilket i høj grad forbedrede moralen for det tyske infanteri, som nu var i defensiven. [161] StG 77 afsluttede kampagnen som den mest effektive dykkerbomberfløj. Det havde ødelagt 2.401 køretøjer, 234 kampvogne, 92 artilleribatterier og 21 tog for tabet af 25 Ju 87'ere til fjendtlig aktion. [162] I slutningen af ​​Barbarossa havde StG 1 mistet 60 Stukas i luftkamp og en på jorden. StG 2 mistede 39 Ju 87'ere i luften og to på jorden, StG 77 mistede 29 af deres dykkerbombere i luften og tre på jorden (25 til fjendtlig aktion). IV. (St)/LG1, der opererer fra Norge, mistede 24 Ju 87'ere, alle i luftkamp. [163]

I begyndelsen af ​​1942 gav Ju 87'erne Heer endnu mere værdifuld støtte. Den 29. december 1941 landede den sovjetiske 44. hær på Kerch -halvøen. Luftwaffe var kun i stand til at sende beskedne forstærkninger af fire bombeflygrupper (Kampfgruppen) og to dykkerbombeflygrupper tilhørende StG 77. Med luftoverlegenhed opererede Ju 87'erne ustraffet. I de første 10 dage af slaget ved Kerch -halvøen blev halvdelen af ​​landingsstyrken ødelagt, mens havbaner blev blokeret af Stukas, der forårsagede store tab på sovjetisk skibsfart. Ju 87's effektivitet mod sovjetisk rustning var endnu ikke stærk. Senere versioner af T-34-tanken kunne generelt modstå Stuka-angreb, medmindre der blev scoret et direkte hit, men den sovjetiske 44. hær havde kun forældede typer med tynd rustning, som næsten alle blev ødelagt. [164] Under slaget ved Sevastopol bombede Stukas gentagne gange de fangede sovjetiske styrker. Nogle Ju 87 -piloter fløj op til 300 sortier mod de sovjetiske forsvarere. StG 77 (Luftflotte 4) fløj 7.708 kampsorter og smed 3.537 tons bomber på byen. Deres indsats hjælper med at sikre sovjetiske styrkers kapitulation den 4. juli. [165]

Til den tyske sommeroffensiv, Fall Blau, Luftwaffe havde koncentreret 1.800 fly til Luftflotte 4 gør den til den største og mest magtfulde luftkommando i verden. [166] Den Stukawaffe styrken stod på 151. [167] Under slaget ved Stalingrad fløj Stukas tusinder af sortier mod sovjetiske positioner i byen. StG 1, 2 og 77 fløj 320 sorteringer den 14. oktober 1942. Da den tyske sjette hær skubbede sovjetterne ind i en 1.000 meter enklave på Volga-flodens vestbred, blev der fløjet 1.208 Stuka-sortier mod denne lille stribe land. Det intense luftangreb, selvom det forårsagede frygtelige tab på sovjetiske enheder, kunne ikke ødelægge dem. [168] Luftwaffes Stuka -styrke gjorde en maksimal indsats i denne fase af krigen. De fløj i gennemsnit 500 sorteringer om dagen og forårsagede store tab blandt sovjetiske styrker og tabte i gennemsnit kun en Stuka om dagen. Slaget ved Stalingrad markerede højdepunktet i formuerne for Junkers Ju 87 Stuka. Efterhånden som styrken af ​​de sovjetiske luftstyrker voksede, ødelagde de gradvist kontrollen over himlen fra Luftwaffe. Fra dette tidspunkt og frem steg Stuka -tabene. [169]

Stuka var også stærkt involveret i Operation Citadel, Kursk offensiven. Luftwaffe begik I, II, III./St.G 1 og III./StG 3 under kommando af Luftflotte 6. I., II, III. af StGs 2 og 3 blev begået under kommando af Fliegerkorps VIII. [170] Rudels kanonudstyrede Ju 87 Gs havde en ødelæggende virkning på sovjetiske rustninger ved Orel og Belgorod.Ju 87'erne deltog i en kæmpe luftangreb, der varede fra 16. til 31. juli mod en sovjetisk offensiv ved Khotynets og reddede to tyske hære fra omringning, hvilket reducerede den angribende sovjetiske 11. gardehær til 33 kampvogne inden den 20. juli. Den sovjetiske offensiv var blevet helt standset fra luften [171], selv om tabene var betydelige. Fliegerkorps VIII mistede otte Ju 87'ere den 8. juli, seks den 9. juli, seks den 10. juli og yderligere otte den 11. juli. Stuka -armen mistede også otte af deres ridderkors af jernkors -indehaverne. StG 77 mistede 24 Ju 87'ere i perioden 5. - 31. juli (StG havde tabt 23 i juli - december 1942), mens StG 2 mistede yderligere 30 fly i samme periode. I september 1943 blev tre af Stuka-enhederne igen udstyret med Fw 190F og G (terrænangreb versioner) og begyndte at blive omdøbt Schlachtgeschwader (angrebsvinger). [172] I lyset af overvældende luftmotstand krævede dykkerbomberen kraftig beskyttelse fra tyske krigere for at imødegå sovjetiske krigere. Nogle enheder som SG 2 Immelmann fortsatte med at fungere med stor succes i hele 1943–45 og betjente Ju 87 G -varianterne udstyret med 37 mm kanoner, som blev tankmordere, skønt i stadig mindre antal. [173]

I kølvandet på nederlaget ved Kursk spillede Ju 87'erne en afgørende defensiv rolle på den østlige fronts sydlige fløj. For at bekæmpe Luftwaffe kunne Sovjet indsætte 3.000 jagerfly. Som et resultat led Stukas hårdt. SG 77 mistede 30 Ju 87'ere i august 1943 ligesom SG 2 Immelmann, som også rapporterede tabet af 30 fly i kampoperationer. [174] På trods af disse tab hjalp Ju 87'erne XXIX Army Corps med at bryde ud af en omringning nær Azovhavet. [175] Slaget om Kiev omfattede også betydelig brug af Ju 87 -enhederne, selvom det igen var uden held til at dæmme frem. Stuka -enheder var med tabet af luftoverlegenhed og blev også sårbare på jorden. Nogle Stuka -esser gik tabt på denne måde. [176] I kølvandet på Kursk faldt Stuka -styrken til 184 fly i alt. Dette var langt under 50 procent af den krævede styrke. [177] Den 18. oktober 1943 blev StG 1, 2, 3, 5 og 77 omdøbt Schlachtgeschwader (SG) vinger, der afspejler deres rolle i angrebet på jorden, da disse kampvinger nu også brugte fly til angreb fra jorden, f.eks. Flyet i Fw 190F-serien. Luftwaffes dykkerbomberenheder var ophørt med at eksistere. [178]

Et par Ju 87'ere blev også beholdt til anti-shipping operationer i Sortehavet, en rolle det havde vist sig at have succes i, da de opererede i Middelhavet. I oktober 1943 blev dette tydeligt igen, da StG 3 gennemførte flere angreb mod den sovjetiske Sortehavsflåde. Den 6. oktober 1943 den mest kraftfulde flotille i flåden omfattende Leningrad klasse destroyere Kharkov, Besposhchadny og Sposobny blev fanget og sænket af dyk -bombardementer. Efter katastrofen bestemte Josef Stalin, at der ikke skulle passere flere skibe inden for rækkevidde af tyske fly uden hans personlige tilladelse. [179]

Mod slutningen af ​​krigen, da de allierede fik luftoverlegenhed, blev Stuka erstattet af terrænangreb versioner af Fw 190. [33] I begyndelsen af ​​1944 faldt antallet af Ju 87-enheder og operationelle fly terminalt. Til den sovjetiske sommeroffensiv var Operation Bagration, 12 Ju 87 -grupper og fem blandede grupper (inklusive Fw 190'ere) på Luftwaffes kamporden den 26. juni 1944. [180] Gefechtsverband Kuhlmey, en blandet flyenhed, der omfattede et stort antal Stuka dykkerbombefly, blev hastet til den finske front i sommeren 1944 og var medvirkende til at standse den sovjetiske fjerde strategiske offensiv. Enheden hævdede 200 sovjetiske kampvogne og 150 sovjetiske fly ødelagt for 41 tab. [181] Senest 31. januar 1945 forblev kun 104 Ju 87'er i drift med deres enheder. Den anden blandede Schlacht enheder indeholdt yderligere 70 Ju 87'ere og Fw 190'ere mellem dem. Kronisk brændstofmangel holdt Stukas forankret og sortier faldt indtil krigens afslutning i maj 1945. [182]

I krigens sidste måneder var jordangrebsgrupperne stadig i stand til at pålægge fjenden operationelle begrænsninger. Især flyet deltog i forsvaret af Berlin. Den 12. januar 1945 indledte den 1. hviderussiske front Vistula – Oder -offensiven. Offensiven gjorde hurtige fremskridt. Sovjetterne overgik til sidst deres luftstøtte, som ikke var i stand til at bruge fremadrettede, quagmire-fyldte flyvepladser. Tyskerne, der var faldet tilbage på flybaser med gode faciliteter og betonbaner, var i stand til at foretage uafbrudte angreb mod sovjetiske hærsøjler. Minder om de første år, den Luftwaffe var i stand til at påføre store tab stort set ubestridt. Over 800 biler blev ødelagt inden for to uger. I de første tre dage i februar 1945 gik 2.000 køretøjer og 51 kampvogne tabt til tyske luftangreb. Den hviderussiske front blev tvunget til at opgive sit forsøg på at erobre Berlin i midten af ​​februar 1945. Ju 87 deltog i disse intense kampe i et lille antal. Det var den største koncentration af tysk luftmagt siden 1940, og selv i februar 1945 kunne tyskerne opnå og udfordre luftoverlegenhed på østfronten. Luftoffensiven var medvirkende til at redde Berlin, omend kun i tre måneder. Indsatsen udtømte tyske brændstofreserver. Bidraget fra Ju 87 blev eksemplificeret af Rudel, der hævdede 13 fjendtlige kampvogne den 8. februar 1945. [183]

Operatører

    b
    b
    opererede fangede fly efter krigen. b
    b
    b
    b Købte to fly fra Tyskland til evaluering.
    b
    b
    testet forskellige fangede varianter under og efter krigen. [184]
    testet forskellige fangede varianter under og efter krigen.
    betjente fangede fly.

Overlevende fly

To intakte Ju 87’ere overlever, hvor en tredje bliver restaureret:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083

En senere variant af jorden-angreb, denne vises på Royal Air Force Museum i London, den blev taget til fange af britiske styrker ved Eggebek, Slesvig-Holsten i maj 1945. Det menes at være bygget i 1943–1944 som en D- 5, før det blev genopbygget som en G-2-variant, muligvis ved at montere G-2 ydre vinger på en D-5 flyramme. Fløjene har de hårde point til Bordkanone BK 3,7 pistolbælge, men disse er ikke monteret. Det var et af 12 erobrede tyske fly valgt af briterne til bevarelse af museet og tildelt Air Historical Branch. Flyet blev gemt og vist på forskellige RAF -steder indtil 1978, da det blev flyttet til RAF -museet. I 1967 blev der givet tilladelse til at bruge flyet i filmen Slaget om Storbritannien og den blev malet om og modificeret til at ligne en variant af Ju 87 fra 1940. Motoren viste sig at være i fremragende stand, og der var lidt svært ved at starte den, men det blev anset for for dyrt for filmskaberne at returnere flyet til luftdygtighed og i sidste ende , blev modeller brugt i filmen til at repræsentere Stukas. I 1998 blev filmmodifikationerne fjernet, og flyet vendte tilbage til den oprindelige G-2-konfiguration. [186]

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Dette fly vises i Chicago Museum of Science and Industry. Det blev forladt i Nordafrika og fundet af britiske styrker i 1941. Ju 87 blev doneret af den britiske regering og sendt til USA under krigen. Det blev fuldstændig restaureret i 1974 af EAA i Wisconsin. [187]


Dr. Hugh Hammond Bennett (til venstre) og Mr. Roach Stewart fra Duke Power Company deltager i en picnic for lejebønder i Duke Power Company nær Mooresville, N.C.

& ldquoLand skal plejes, ikke plyndres og spildes. & rdquo & ndash Hugh Hammond Bennett . Læs flere citater fra NRCS & rsquo første chef.

En enorm støvstorm bevæger sig over landet under støvskålen i 1930'erne.

I mere end 80 år har Natural Resources Conservation Service været en foregangsmand inden for bevarelse og arbejdet sammen med grundejere, lokale og statslige regeringer og andre føderale agenturer for at opretholde sunde og produktive arbejdslandskaber.

Den 27. april 1935 vedtog kongressen offentlig lov 74-46, hvori den anerkendte, at & quot spild af jord og fugtressourcer på gård-, græsnings- og skovområder. . . er en trussel for den nationale velfærd, & quot, og den pålagde landbrugssekretæren at etablere Soil Conservation Service (SCS) som et permanent agentur i USDA. I 1994 ændrede kongressen SCS & rsquos navn til Natural Resources Conservation Service (NRCS) for bedre at afspejle det udvidede omfang af agenturets og rsquos bekymringer.

Oprettelsen af ​​Soil Conservation Service repræsenterede kulminationen på indsatsen fra Hugh Hammond Bennett & ldquofather fra Soil Conservation & rdquo og den første chef for SCS for at vække offentlig bekymring for problemet med jorderosion. Bennett blev opmærksom på den trussel, der er forbundet med erosion af jord tidligt i hans karriere som landmåler for USDA Bureau of Soils. Han observerede, hvordan jorderosion ved vand og vind reducerede jordens evne til at opretholde landbrugets produktivitet og støtte landdistrikter, der var afhængige af det for deres levebrød. Han iværksatte et offentligt korstog med at skrive og tale om jorderosionskrisen. Hans meget indflydelsesrige publikation fra 1928 & ldquoSoil Erosion: A National Menace & rdquo påvirkede kongressen til at oprette de første føderale jord erosionsforsøgsstationer i 1929.

Med valget af Franklin D. Roosevelt som præsident i 1932 blev bevarelse af jord- og vandressourcer en national prioritet i New Deal -administrationen. National Industrial Recovery Act (P.L. 73-67), der blev vedtaget i juni 1933, omfattede midler til bekæmpelse af jorderosion. Med disse penge blev Soil Erosion Service (SES) oprettet i Department of Interior med Hugh Bennett som chef i september 1933. SES etablerede demonstrationsprojekter i kritisk eroderede områder i hele landet for at vise grundejere fordelene ved bevarelse.

Måske gjorde ingen begivenhed mere for at understrege alvorligheden af ​​erosionskrisen i den populære fantasi end Støvskålen. Begyndende i 1932 forårsagede vedvarende tørkeforhold på Great Plains udbredte høstfejl og udsatte regionens jord for blæsende vind. En stor støvstorm den 11. maj 1934 fejede fine jordpartikler over Washington, DC og tre hundrede miles ud i Atlanterhavet. Mere intense og hyppigere storme fejede sletterne i 1935. Den 6. marts og igen den 21. marts passerede støvskyer over Washington og mørkede himlen, ligesom kongressen indledte høringer om en foreslået lov om bevarelse af jord. Bennett benyttede lejligheden til at forklare årsagen til stormene og tilbyde en løsning. Han skrev redaktionelle artikler og vidnede for kongressen om at oprette et permanent jordbevaringsagentur. Resultatet var Soil Conservation Act (PL 74-46), som præsident Roosevelt underskrev den 27. april 1935 og oprettede Soil Conservation Service (SCS) i USDA.

Efter 1935 udvidede SCS sit jordbevaringsprogram på landsplan med en flere gange stigning i antallet af demonstrationsprojekter. Arbejde fra Civilian Conservation Corps (CCC), Civil Works Administration (CWA) og Works Progress Administration (WPA) støttede dette arbejde. SCS & rsquos tekniske eksperter arbejdede på at fremme videnskabelig forståelse af erosionsprocesser og til at udvikle effektive bevaringspraksis. SCS & rsquos netværk af regionale planteskoler valgte og øgede de frø og planter, der var nødvendige for bevaringsarbejde.

I 1936 overtog agenturet ansvaret for at udføre undersøgelser og udarbejde planer om oversvømmelse af udvalgte vandområder under myndighed i oversvømmelseskontrolloven fra 1936 (P.L. 74-738). I 1938, i en større omlægning af USDA & rsquos jordforvaltningsprogram, gjorde landbrugssekretæren SCS ansvarlig for administrationen af ​​afdelingens & rsquos dræn- og kunstvandingsprogrammer, sneundersøgelsen og forudsigelsesprogrammet for vandforsyning samt vandfaciliteter, arealanvendelse og Farm Forestry programmer. Tilføjelsen af ​​disse ansvarsområder fik SCS til USDA & rsquos til at lede private lands bevaringsagentur.

Allerede i 1935 begyndte USDA -ledere at søge efter måder at udvide bevaringshjælp til flere landmænd. De mente, at løsningen var at etablere demokratisk organiserede jordbevaringsdistrikter for at lede bevaringsplanlægningsindsatsen på lokalt niveau. For at skabe en ramme for samarbejde udarbejdede USDA loven Standard State Soil Conservation Districts, som præsident Roosevelt sendte til guvernørerne i alle staterne i 1937. Det første jordbevaringsdistrikt blev organiseret i Brown Creek -vandskellet i North Carolina den 4. august, 1937. I dag er der over tre tusinde bevaringsdistrikter over hele landet.

Tiåret efter Anden Verdenskrig var en væksttid for SCS. Kongressen øgede bevillingerne til jordbevaringsprogrammer. Sekretæren gjorde SCS til det ledende agentur, der var ansvarlig for teknisk tilsyn med de bevarelsesforanstaltninger af & ldquopermanent & rdquo-type, der er installeret med omkostningsdelingsmidler under Agricultural Conservation Program (AVS). I løbet af denne tid fortsatte antallet af jordbevaringsområder til at stige, ligesom antallet af samarbejdspartnere, der arbejder med SCS for at udvikle bevaringsplaner for deres gårde.

Hugh Bennett trådte tilbage som chef i 1951 og trak sig tilbage fra føderal tjeneste i 1952. Samme år landbrugssekretær Charles Brannan forenede USDA-jord fungerer, da han fusionerede Jordundersøgelsen til SCS. Brannan overførte også de fleste af SCS & rsquos forskningsaktiviteter til Agricultural Research Service og gav Forest Service ansvaret for administration af SCS & rsquos Land Udnyttelsesprojekter. I 1953, som led i en større reorganisering af USDA, blev regionale kontorer i SCS & rsquos elimineret, og statskontorernes tekniske rolle blev forbedret. På dette tidspunkt opgav SCS & rsquos planteskoler deres planteproduktionsrolle, men fortsatte med at vælge planter til bevaringsanvendelser på plantematerialecentre

Den måske vigtigste udvikling i efterkrigstiden kom med vedtagelsen af ​​Watershed Protection and Flood Control Act (P.L. 84-566) i 1954. Vandskibsplanlægning har været en vigtig del af agenturets og rsquos mission siden 1930'erne. Hugh Bennett erkendte, at vellykket jord- og vandbevarelse krævede at tage fat på ressourceproblemer i vandskelens skala. SCS organiserede sine tidlige demonstrationsprojekter på vandskel. Med vedtagelsen af ​​Flood Control Act fra 1936 begyndte SCS undersøgelser for at skelne mellem de mest effektive metoder til at kontrollere erosion og forhindre oversvømmelser. Flood Control Act of 1944 (PL 78-534) bemyndigede SCS til at begynde arbejdet med sine første elleve vandskelprojekter. Landbrugsbevillingsloven fra 1953 (P.L. 83-156) godkendte yderligere 63 projekter. Med støtte fra præsident Dwight D. Eisenhower, gav kongressen SCS permanent planlægningsmyndighed for vandskel med vedtagelse af lov om beskyttelse mod vandskel og oversvømmelse (P.L. 84-566). Siden 1944 har SCS, nu NRCS, konstrueret næsten 11.000 dæmninger på omkring 2.000 vandafskærmningsprojekter, der fortsat leverer oversvømmelseskontrol, vandforsyninger, rekreation og fordele ved dyreliv.

Med ankomsten af ​​endnu en langvarig tørke i 1950'erne vedtog kongressen Great Plains Conservation Program, der fokuserede økonomisk bistand til bevarelse i Plains -staterne. SCS ydede økonomisk og teknisk bistand til at opfylde flere målsætninger om bevarelse og økonomisk stabilitet. I løbet af denne periode begyndte SCS også at yde teknisk bistand til Jordbankprogrammet, der betalte lejebetalinger for pensioneret skovmark og gav landmændene økonomiske incitamenter til at plante beskyttende dækafgrøder.

I 1960'erne, under Kennedy- og Johnson -administrationerne, blev SCS & rsquos -rollen udvidet til at løse nye bekymringer på landet i byerne. Agenturet begyndte at understrege udvikling af landdistrikter og rekreation som bevaringsplanlægningsmål. Oprettelsen af ​​programmet Resource Conservation and Development (RC & ampD) i 1962 tillod SCS at arbejde med grundejere i områder større end små vandområder eller bevaringsdistrikter for at udvikle langsigtede økonomiske udviklingsplaner for hele projektområdet. SCS begyndte også at fokusere på at levere rekreative fordele med sine projekter. SCS begyndte også at blive mere involveret i forstæderområder, hvor landbrugsjord blev udviklet som kommercielle og boligområder. Disse initiativer var en del af en bredere indsats fra USDA for at udvide sine tjenester til alle amerikanske ikke kun de dele, der bor i landdistrikter eller beskæftiger sig med produktionslandbrug.

1960'erne og 1970'erne var en tid med bred folkelig bekymring for miljøets sundhed. Disse bekymringer blev udtrykt mest fremtrædende i den første Earth Day -demonstration i 1970 og førte til oprettelsen af ​​en national ramme for miljøpolitikker i løbet af det, der ændrede måden, hvorpå SCS satte bevarelse på jorden. Den nationale miljøpolitiske lov (P.L. 91-190), der blev undertegnet i lov af 1970 af præsident Richard Nixon, krævede føderale agenturer at evaluere og rapportere om miljøpåvirkningen af ​​deres aktiviteter. Vandkvalitet og ikke-punktkildeforurening blev vigtige bekymringsområder ved passage af Federal Water Pollution Control Amendments (PL 92-500) i 1972 og Clean Water Act (PL 95-217) i 1977. Beskyttelsen af ​​vådområder fremkom som kritisk problem med SCS -deltagelse i vandbankprogrammet, der gav incitamenter til grundejere til at beskytte vådområder.

I løbet af 1970'erne fik SCS også større autoritet til at overvåge og vurdere landets og naturens ressourcebase. Kongressen godkendte National Resources Inventory (NRI) i Rural Development Act of 1972 (P.L. 92-419) til bedre at forstå konsekvenserne af ændringer i arealanvendelse for jorderosion. Soil and Water Resources Conservation Act of 1977 (PL 95-192) udvidede denne myndighed og krævede USDA regelmæssigt at rapportere til kongressen om tilstanden af ​​jord og vandressourcer på ikke-føderale lande som en del af en proces til udvikling af mere effektiv bevarelse politikker og love.

Landbrugskrisen i 1980'erne skabte en åbning for implementeringen af ​​innovative bevaringspolitikker, der blev udviklet som en del af RCA -processen (Resource Conservation Act). Food Security Act fra 1985 (P.L. 99-198) med sine Sodbuster-, Swampbuster- og Highly Erodible Lands-bestemmelser gjorde bevarelse til en forudsætning for deltagelse i USDA-programmer. Det oprettede også Conservation Reserve Program (CRP) for at yde lejebetalinger til landmænd for at sætte dyrkede marker i græs eller træer. En anden vigtig udvikling i denne periode var den udbredte vedtagelse af bevaringsbearbejdningspraksis, som har ført til en betydelig reduktion i jorderosion. SCS arbejdede sammen med sine partnere en vigtig rolle i arbejdet med at administrere disse programmer og udvikle de nødvendige værktøjer og teknologi til at gøre disse bevaringsinnovationer mulige.

På en række områder har NRCS deltaget i, hvad man kan kalde & ldquorestoration & rdquo -projekter for at vende tidligere ændringer i jord, kanal og vådområder. I 1994 overtog NRCS forvaltningen af ​​vådområdeprogrammet, som var blevet godkendt i landbrugsregningen fra 1990. Midler til restaurering samt langsigtede eller permanente servitutter. SCS geologer og landskabsarkitekter koordinerede en føderal indsats for at producere en & ldquoStream Corridor Restoration & rdquo manual.Manualen lagde vægt på brug af vegetation frem for strukturelle arbejder til restaurering af vandløbskorridorer. Conservation Reserve Program (CRP), der blev godkendt i landbrugsregningen fra 1985, fastsatte langsigtede (10-årige) udlejning af dyrkede marker og etablering af vegetation på reservaterne. Ved at kræve vegetativ dækning lagde SCS stor vægt på indfødte græsarter. Planteskoler og plantematerialecentre, der havde valgt planter til bevaringsbrug siden agenturets begyndelse, lagde nu vægt på at vælge indfødte frø og planter til brug i restaurering af prærie og vådområder. De havde også arbejdet med National Park Service for at udvælge og øge indfødte frø og planter til nationalparkerne.

I 1994 indledte kongressen en større reorganisering af USDA og omdøbte SCS til Natural Resources Conservation Service (NRCS) for bedre at afspejle det brede omfang af agenturets og rsquos -mission. Disse ændringer markerede begyndelsen på to store tendenser, der har defineret Service & rsquos -rollen i bevarelse siden. Den første er NRCS & rsquos voksende ansvar for administration af økonomisk bistand til bevaringsprogrammer. Den anden stiger mange gange i mængden af ​​økonomisk bistand, der er tilgængelig til bevarelse. Resultatet i løbet af de sidste to årtier har været en spredning af innovationsprogrammer, der giver bevarere og grundejere de nødvendige midler til at beskytte vores nation & rsquos naturressourcer.

Natural Resources Conservation Service fortsætter med at opfylde bevaringsarven, der blev etableret i 1935 af Hugh Hammond Bennett, selvom den tilpasser sig skiftende bekymringer og påtager sig et nyt ansvar for at håndtere nuværende og fremtidige udfordringer. Gennem årtiers erfaring har SCS og, nu NRCS, udviklet adskillige videnskabsbaserede værktøjer og standarder inden for agronomi, skovbrug, teknik, økonomi, dyrelivsbiologi og andre discipliner, som lokale NRCS-feltkontorbevarere bruger til at hjælpe grundejere med at planlægge og installere bevaringspraksis. NRCS -professionelle styres af en bevaringsfilosofi, der er indpodet i tjenesten af ​​erfaring. Dette er for at vurdere ressourcerne på jorden. Evaluer bevaringsproblemer og muligheder. Se på forskellige videnskaber og discipliner for at finde løsninger. Integrer alle i en bevaringsplan for hele ejendommen. Gennem implementering af bevarelse på individuelle projekter bidrager du til den overordnede livskvalitet i vandskellet eller regionen. Og arbejd altid tæt sammen med landbrugere, så bevaringsplanen forenes med deres mål. Disse principper har tjent godt som et fundament for at tackle bevaringsudfordringer nu i 75 år og vil fortsætte med at gøre det i fremtiden.


Hundrede års verdens militære fly

I århundredet efter Wright Brothers 'historiske flyvning i Kitty Hawk, North Carolina, er tusindvis af militære fly blevet designet og hundredtusinder af er blevet produceret. Fra den massive luftfartspanteon har to kendte luftfartshistorikere valgt de hundrede mest betydningsfulde militærfly som en hundredeårig hyldest.

Blandt de fly, der fremvises i denne bog, er flere militære luftfarts "firsts", et par "største" og et antal superlative fly med hensyn til produktion eller ydeevne. For eksempel blev Ilyushin Il-2 Shturmovik produceret i større antal end noget andet fly i historien, mens Lockheed A-12 Oxcart og dens derivat SR-71 Blackbird var verdens hurtigste militærfly. Men de fleste fly i denne bog blev valgt på grund af deres indflydelse på politiske og militære begivenheder. Det ubevæbnede U-2-spionfly var en nøglefaktor i udviklingen af ​​amerikansk forsvarspolitik i slutningen af ​​1950'erne, mens Curtiss Pusher demonstrerede gennemførligheden af, at fly startede og landede ombord på et krigsskib i 1910-1911. Blandt de langlevede fly er Vought F4U Corsair, som "flunkede" sine transportforsøg i 1942, men gik ombord på de fleste amerikanske og britiske flådebærere inden anden verdenskrig sluttede og blev fløjet fra franske såvel som amerikanske luftfartsselskaber ind i 1950'erne . Rekordindehavere omfattede den engelske elektriske Canberra og Boeing B-52 Stratofortress, som begge fløj første gang for mere end halvtreds år siden og forbliver i førstelinjeservice.

Ingen studerende fra Anden Verdenskrig ville stille spørgsmålstegn ved inkluderingen af ​​Supermarine Spitfire og Boeing B-29 Superfortress, men andre kan spørge, hvorfor de skal inkludere Curtiss O-52 ugle og Junkers Ju 52? Efter forfatternes mening var begge betydelige fly og vigtige milepæle i militær luftfartshistorie. Andre luftfartsinteresserede vil undre sig over, hvorfor forfatterne ikke anførte Republic P-47 Thunderbolt eller Tupolev Tu-26 Blackjack. Forfatterne forklarer deres valg-og deres mangler-i klare, præcise kommentarer om hver luftfartstid og hver flybeskrivelse.


Se videoen: Fw190D Engine Runs (Januar 2022).