Historie Podcasts

B-17 'Yankee Belle', 324. bombardementskvadron, 91. bombardementsgruppe

B-17 'Yankee Belle', 324. bombardementskvadron, 91. bombardementsgruppe

B-17 'Yankee Belle', 324. bombardementskvadron, 91. bombardementsgruppe

Her ser vi B-17 'Yankee Belle' fra 324. Bombardement Squadron, 91. Bombardment Group.

Billeder leveret af Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Medlem af: The American Air Museum i Storbritannien {Duxford}).
Robert S. WWII fotobog, Mighty 8th. AF, Ground Crew


B -17 'Yankee Belle', 324. bombardementskvadron, 91. bombardementsgruppe - Historie

MISTET VERDENSKOLLEKTION
A-2 FLUGEJAKKE
324. bombardementskvadron (& quot; Memphis Belle & quot)
91. bombardementsgruppe


En knap slidt Russet Gedeskind A-2 fra den berømte & quotMemphis Belle & quot-eskadron, en af ​​de første B-17-enheder sendt til Europa i 1942. Et sjældent, uberørt eksempel på legendarisk historisk herkomst. Den bemærkelsesværdige engelskproducerede eskadrille patch kombinerer broderi og sammensat filtkonstruktion. Bemærk det helt intakte AAF -mærkat på venstre ærme - meget sjældent, at disse mærkater overlever. Piloten hed Carr, deraf det malede kaldenavn & quotBox & quot! Den filtede 8. AF -patch på højre ærme er også noget usædvanlig - sådan var generelt ensartede insignier. Bemærk også Crown lynlåsen. Da vi fik dette stykke, kunne vi ikke tro, at det var så uberørt. Fremstillet af BRONCO SPORTSWEAR, en større WWII-entreprenør kendt for særprægede A-2'er i høj kvalitet, tydeligt her i den smukke kravedefinition og yndefulde epaulet-konstruktion og syninger.


17. maj 1943

Besætningen på Memphis Belle efter deres 25. mission: (venstre til højre) Teknisk sergent Harold Loch, øverste tårnskytter/ingeniørstab sergent Cecil Scott, kugletårnskytter teknisk sergent Robert Hanson, radiooperatør kaptajn James Verinis, co-pilot kaptajn Robert Morgan, luftfartøjschef/pilotkaptajn Charles Leighton, navigatørstabssergent John Quinlan, tailgunner -stabssergent Casimer Nastal, taljeskytterkaptajn Vincent Evans, bombardierstabssergent Clarence Winchell Taljeskytter. (US Air Force fotografi)

17. maj 1943: Flyvebesætningen på B-17 Memphis Belle afsluttede deres kamptur med 25 bombemissioner over Vesteuropa med et angreb på den massive Kéroman Submarine Base i Lorient, Frankrig. Bom Bomberen var en amerikansk hærs luftvåben Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress, serienummer 41-24485, tildelt 324. bombardementskvadron (tung), 91. bombardementsgruppe (tung), VIII bombekommando, baseret på Air Force Station 121 (RAF Bassingbourne, Cambridgeshire, England). Luftfartøjschefen var kaptajn Robert Knight Morgan, Air Corps, United States Army.

Dagsbombekampagnen i det nazistisk besatte Europa var ekstremt farlig med store tab i både flyvere og fly. For et amereikansk bombeflybesætning var 25 kampmissioner en komplet tur, og derefter blev de sendt tilbage til USA for hvile og omskoling, inden de gik videre til andre opgaver. Memphis Belle var kun den anden B-17, der overlevede 25 missioner, så den blev trukket tilbage fra kamp og sendt tilbage til USA til en reklametur.

B-17s navn var en reference til kaptajn Morgans kæreste, Miss Margaret Polk, der boede i Memphis, Tennessee. Kunstværket malet på flyets næse var en "Petty Girl" baseret på værket fra pin-up kunstneren George Petty fra Esquire magasin. ²

(Morgan kaldte sit næste fly-en B-29 Superfortress-Skræmmende Dotty, efter hans kone, Dorothy Grace Johnson Morgan. Med det ledte han den første B-29-bombemission mod Tokyo, Japan, i 1944. Den blev også dekoreret med en lille pige.)

Memphis Belle og hendes besætning var genstand for en 45-minutters dokumentarfilm, "Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress", instrueret af William Wyler og udgivet i april 1944. Den blev filmet i kamp ombord Memphis Belle og flere andre B-17'ere. United States Library of Congress kaldte det for bevarelse som en kulturelt vigtig film.

B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485 (c/n 3190) blev bygget af Boeing Aircraft Company på dets Plant 2 i Seattle, Washington, i løbet af sommeren 1942. Det var det 195. fly i B-17F serie, og en af ​​den tredje produktionsblok. Fløjet af en Boeing -pilot ved navn Johnston, den nye bombefly foretog sin første flyvning, 1 time, 40 minutter, den 13. august 1942. Vedligeholdelsesoptegnelser angiver, 𔄙. flyvning OK. ”

B-17 blev fløjet til Bangor, Maine og den 31. august 1942 blev den tildelt 324. bombardementskvadron (Heavy), 91. bombardementsgruppe (Heavy), hvorefter han forberedte sig på at indsende i udlandet.

2. løjtnant Morgan fløj først 41-24485 den 3. september og loggede næsten 50 timer i løbet af de næste tre uger. Eskadronen fløj over det nordlige Atlanterhav, og 41-24485 ankom til den permanente station, Bassingbourne, den 26. oktober 1942.

Efter sin femogtyve kampmission, Memphis Belle blev fløjet tilbage til USA den 9. juni 1943.

Efter krigen, Memphis Belle blev udstillet i byen Memphis. I årtier led det af tid, vejr og omsorgssvigt. Luftvåbnet tog endelig bombeflyet tilbage og anbragte det i den permanente samling af Nationalmuseet i United States Air Force på Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio, hvor det gennemgik en total restaurering.

Overlevende. Besætningen på Memphis Belle efter deres 25. kampmission, 17. maj 1943. (U.S. Air Force)

Boeing B-17F Flying Fortress var et firemotors tungt bombefly, der blev betjent af et flybesætning på ti. Det var 74 fod, 8,90 tommer (22,781 meter) langt med et vingefang på 103 fod, 9,375 tommer (31,633 meter) og en samlet højde på 19 fod, 1,00 tommer (5,177 meter). Vingerne har 3½ ° indfaldsvinkel og 4½ ° dihedral. Forkanten fejes akter 8¾ °. Det samlede vingeareal er 1.426 kvadratfod (132,48 kvadratmeter). Den vandrette stabilisator har et spænd på 13,106 meter med 0 ° indfald og dihedral. Det samlede areal, inklusive elevatorer, er 12,18 kvadratmeter.

B-17F havde en omtrentlig tomvægt på 36.135 pund (16.391 kilo), 40.437 pund (18.342 kilo) grundlæggende, og den maksimale startvægt var 65.000 pund (29.484 kg).

B-17F blev drevet af fire luftkølede, superladede 1.823.129-kubik-tommer-deplacement (29.876 liter) Wright Cyclone G666A (R-1820-65) ³ ni-cylindrede radialmotorer med et kompressionsforhold på 6,70: 1. Motorerne var udstyret med fjerntliggende General Electric turboladere i stand til 24.000 omdr./min. R-1820-65 blev vurderet til 1.000 hestekræfter ved 2.300 omdr./min. ved havniveau og 1.200 hestekræfter ved 2.500 omdr./min. til start. Motoren kunne producere 1.380 hestekræfter ved War Emergency Power. 100-oktan luftfartsbenzin var påkrævet. Cyklonerne drejede trebladede, Hamilton-Standard hydromatiske propeller med konstant hastighed med en diameter på 11 fod, 7 tommer (3,835 meter), dog med en reduktion på 0,5625: 1 gear. R-1820-65 motoren er 3 fod, 11,59 tommer (1,209 meter) lang og 4 fod, 7,12 tommer (1.400 meter) i diameter. Den vejer 1.315 pund (596 kilo).

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-22485, Memphis Belle, under flyvning over England, 1943. (U.S. Air Force)

B-17F havde en krydshastighed på 200 miles i timen (322 kilometer i timen). Den maksimale hastighed var 299 miles i timen (481 kilometer i timen) ved 25.000 fod (7.620 meter), men med War Emergency Power kunne bombeflyet nå 325 miles i timen (523 kilometer i timen) ved 25.000 fod i korte perioder. Serviceloftet var 37.500 fod (11.430 meter).

Den originale “Petty Girl ” pin-up næse kunst af B-17 bombefly, “Memphis Belle, ” under restaurering.

Med en normal brændstofbelastning på 6.530 liter havde B-17F en maksimal rækkevidde på 4.941 kilometer. To “Tokyo -tanke og#8221 kunne installeres i bomberummet, hvilket øger kapaciteten med 820 gallon (3.104 liter). Bærende en 6.000 pund (2.722 kilogram) bombelast, var rækkevidden 1.300 miles (2.092 kilometer).

Det Memphis Belle var bevæbnet med 13 Browning AN-M2 .50-kaliber maskingeværer til forsvar mod fjendtlige krigere. Motortårne, der monterede to kanoner, var hver placeret i dorsal- og ventrale positioner. Fire maskingeværer blev monteret i næsen, 1 i radiorummet, 2 i taljen og 2 i halen.

Den maksimale bombe belastning af B-17F var 20.800 pund (9434,7 kg) over meget korte afstande. Normalt blev 4.000–6.000 pund (1.815–2.722 kg) høje eksplosive bomber båret. Den indre bomberum kunne maksimalt læsses med otte 1.625 pund (725,75 kg) bomber. To eksterne bombestativer monteret under vingerne mellem skroget og indenbordsmotorerne kunne bære en bombe på 4.000 pund (1.814,4 kilogram) hver, selvom denne mulighed sjældent blev brugt.

B-17 Flying Fortress var i produktion fra 1936 til 1945. 12.731 B-17 blev bygget af Boeing, Douglas Aircraft Company og Lockheed-Vega. (Fabrikanten koder -BO, -DL og -VE følger bloknummeret i hvert flys typebetegnelse.) 3.405 af de samlede var B -17F'er, med 2.000 bygget af Boeing, 605 af Douglas og 500 af Lockheed -Vega.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, Memphis Belle, flyver hjem fra England, 9. juni 1943. (U.S. Air Force)

Kun tre B-17F flyvende fæstninger, inklusive Memphis Belle, forblive i eksistens. Den fuldstændig restaurerede bombefly blev offentliggjort på National Museum of the United States Air Force den 17. maj 2018.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, “Memphis Belle, ” fotograferet 14. marts 2018 på National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (U.S. Air Force)

Memphis Belle ® er et registreret varemærke tilhørende United States Air Force.

¹ VIII Bomber Command Mission nr. 58

² Næskunsten blev malet af korporal Anthony L. Starcer.

³ Senere produktion B-17F og B-17G bombefly var udstyret med Wright Cyclone C9GC (R-1820-97) motorer.

Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24485, “Memphis Belle, ” fotograferet 14. marts 2018 på National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. (U.S. Air Force)


Facebook

B-17 Flying Fortress, serie 42-32085 med tilnavnet & quotYankee Belle & quot; fra den 91. bombe gruppe under flyvningen august 1944.
Den 91. bombe-gruppe var den, der var berømt for B-17F Memphis Belle. Denne gruppe var baseret i Bassingbourn. Nord ud af London. og blev uofficielt kendt som & quotThe Ragged Irregulars & quot eller som & quotWray 's Ragged Irregulars & quot, efter kommandanten, der tog gruppen til England. Under sin tjeneste i Anden Verdenskrig bestod enheden af ​​de 322., 323., 324. og 401. bombe eskadriller.

Nogle tal for denne gruppe:

Den 91. bombegruppe gennemførte 340 bombemissioner med det ottende luftvåben over Europa. Inaktiveret i slutningen af ​​krigen, blev gruppen bragt tilbage i 1947 som en rekognosceringsgruppe af United States Air Force, og fik derefter sin slægt og hæder tildelt lignende nummererede vinger af den strategiske luftkommando, luftvåbnets rumkommando og Air Force Global Strike Command.

I slutningen af ​​juni 1943 erhvervede det sit mest genkendelige symbol, & quotTriangle A & quot -gruppens halemarkeringer. Indtil den 22. september 1943 var den 91. BG fuldstændig udstyret med B-17F-fly, der ikke var blevet ændret til Tokyo-tanke med længere rækkevidde. På den dato modtog den første B-17G, som ville blive standardbomber af det ottende luftvåben i 1944–1945. Det fortsatte med at modtage B-17F udskiftningsfly sammen med B-17G ''erne indtil den 24. december 1943.

Den 91. bombegruppe havde mindst 392 B-17'er tildelt den på et tidspunkt i krigen. Heraf blev 40 overført til andre kommandoer, 37 blev pensioneret som uegnede til yderligere operationer, og 71 var til stede ved afslutningen af ​​fjendtlighederne. Resten gik tabt: 197 i kamp, ​​37 afskrevet og 10 i træningskrascher. Af kamptabene tabte 401. og 323. eskadron hver 55, 322. eskadron tabte 49 og 324. eskadron 38.

Cirka 5.200 besætningsmedlemmer fløj kampmissioner for den 91. fra 1942 til 1945. 19% blev dræbt eller savnet (887 KIA og 123 MIA) og 18% (959) blev krigsfanger. 33 andre blev dræbt i flyulykker. Af de 35 originale besætninger, der ankom til Bassingbourn, gik 17 tabt i kamp (47%). Daglige optegnelser indikerer, at 22 af 46 opførte besætninger gik tabt i de første seks måneders drift (48%).

Dødsfaldene i den 91. bombegruppe, svarende til et infanteriregiment i antal kamppersonale, oversteg mere end halvdelen (47) af hærens landstyrkedivisioners dræbte i aktion og udlignede eller oversteg antallet af dræbte -i-aktion i infanteriregimenterne på 35 andre. Kun syv divisioner (alle infanteri) havde dødsfald, der var højere end den 91. BG

Dette er det originale billede af kejserlige krigsmuseer, men er blevet farvetunet af mig til at tage alle farverne, som de ser ud i virkeligheden.

B-17 Flying Fortress, serie 42-32085 soprannominato & quotYankee Belle & quot del 91 ° Gruppo Bombardieri in volo nell 'agosto 1944.
Il 91st Bomb Group æra quello famoso per il B-17F Memphis Belle. Questo gruppo aveva afsætter en Bassingbourn. A nord di Londra. ed era conosciuto ufficiosamente come & quotThe Ragged Irregulars & quot o come & quotWray 's Ragged Irregulars & quot, dal nome del comandante che portò il gruppo in Inghilterra. Durante il suo servizio nella seconda guerra mondiale l 'unità era composta dal 322 °, 323 °, 324 ° e 401 ° squadroni. Un pò di numeri su questa unità:

Il 91st Bomb Group har condotto 340 missioni di bombardamento con l 'Ottava Air Force i Europa. Inattivato alla fine della guerra, il gruppo fu riportato in vita nel 1947 come gruppo di ricognizione dell 'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, e poi ebbe la sua discendenza e gli onori conferiti con lo stesso numero dello Strategic Air Command, l 'Air Force Command e l 'Air Force Global Strike Command.

Alla fine di giugno 1943 acquisì il suo simbolo più riconoscibile, il & quotTriangolo A & quot. Fino al 22 settembre 1943, il 91 ° BG era stato equipaggiato interamente con aerei B-17F che non erano stati modificati per i serbatoi tokio tanks a lungo raggio. In quella data ricevette il primo B-17G, che sarebbe diventato il bombardiere standard dell ' Ottava Air Force nel 1944-1945. Ha continuato a ricevere aerei sostitutivi B-17F, insieme ai B-17G, fino al 24 dicembre 1943.

Il 91 ° Bomb Group aveva almeno 392 B-17 assegnati ad esso ad un certo punto della guerra. Di questi, 40 sono stati trasferiti ad altri comandi, 37 sono stati ritirati in quanto inadatti a ulteriori operazioni e 71 erano a disposizione alla fine delle ostilità. Il resto è andato perso: 197 in combattimento, 37 radiati e 10 in incidenti di addestramento. Delle perdite in combattimento, il 401 ° e il 323 ° squadrone hanno perso 55 aerei ciascuno, il 322 ° squadrone ne hanno persi 49 e il 324 ° squadrone 38.

Cirka 5.200 membri dell 'equipaggio volarono in missioni di combattimento per il 91 ° dal 1942 al 1945. Il 19% fu ucciso o disperso (887 KIA e 123 MIA) e il 18% (959) divenne prigioniero di guerra. Altri 33 sono morti in incidenti di volo. Dei 35 equipaggi originali arrivati ​​a Bassingbourn, 17 furono persi in combattimento (47%). I registri giornalieri indicano che per i primi sei mesi di operazioni, 22 dei 46 equipaggi elencati sono stati persi (48%).

Le vittime nel 91 ° Bomb Group, equivalenti a un reggimento di fanteria in numero di personal di combattimento, hanno superato il numero di morti in azione di oltre la metà (47) delle divisioni di forza di terra dell 'esercito e hanno eguagliato o superato il tasso di uccisioni -azione nei reggimenti di fanteria di altri 35. Solo sofa divisioni (tutte di fanteria) avevano tassi di uccisioni in azione superiori al 91 ° BG

Questa è l 'immagine originale degli imperial war museums, ma è stata modificata da me per riportare tutti i colori come apparivano nella realtà.


GENBETALING AF MEMFIS BELLE Det vil tage år at sætte denne præmie tilbage i "Som ny stand" - Side 1


Memphis Belle and Crew, ctsy: NMUSAF

(B-17) Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress Serial 41-24485, The Memphis Belle, 324. Bombeskadron, 91. Bombegruppe

Selve Memphis Belle, en Boeing-bygget B-17F-10-BO, serie 41-24485, blev leveret i september 1942 til den 91. bombe-gruppe i Dow Field, Bangor, Maine. Den blev udsendt til Prestwick, Skotland, den 30. september 1942 og derefter til sin faste base i Bassingbourn, England, den 14. oktober. Kaptajn Robert Morgans mandskab fløj 25 kampmissioner med den 324. bombe eskadron, alle undtagen fire i Memphis Bell: Memphis Belle fløj sin 25. og sidste mission med en anden besætning den 19. maj 1943 til Kiel, Tyskland. Det blev derefter fløjet tilbage til USA den 8. juni 1943 af Morgans besætning for krigsforbindelse

Flyet blev opkaldt efter piloten Robert K. Morgans kæreste, Margaret Polk. Den berømte Petty girl næse kunst blev malet af 91. gruppens kunstner Tony Starcer.

Besætningen på B-17 & quotMemphis Belle & quot tilbage fra sin 25. operationelle mission. Hele besætningen har Distinguished Flying Cross og luftmedaljen. Det hele startede med denne Boeing B-17 flyvende fæstning. I alle sine missioner var der kun et tilskadekomne, et ben såret i haleskytten, juni 1943.


Besætning efter 25. mission, ctsy: NMUSAF

Efter krigen blev den flyvende fæstning reddet fra genvinding i Altus, Oklahoma ved bestræbelser fra borgmesteren i Memphis, Hon. Walter Chandler, og byen købte flyet for $ 350. Det blev fløjet til Memphis i juli 1946 og opbevaret indtil sommeren 1949, da det blev udstillet på National Guard -våbenhuset. Det sad uden for døren ind i 1980'erne og blev langsomt forringet på grund af vejr og lejlighedsvis hærværk. I begyndelsen af ​​1970'erne havde en anden borgmester doneret det historiske fly tilbage til luftvåbnet, men de lod det forblive i Memphis, afhængigt af at det blev vedligeholdt. Indsats fra den lokalt organiserede Memphis Belle Memorial Association, Inc. (MBMA) så flyet flyttes til Mud Island i Mississippi-floden i 1987 for at blive vist i en ny pavillon med tagdækning. Det var dog stadig åbent for elementerne og tilbøjeligt til forvitring. Utilfredshed med stedet førte til bestræbelser på at oprette et nyt museumsanlæg i det nærliggende Shelby County. I sommeren 2003 blev Belle adskilt og flyttet til et restaureringsanlæg i Millington, Tennessee for arbejde.I september 2004 angav Nationalmuseet i United States Air Force imidlertid tilsyneladende trætte af op- og nedture i byens forsøg på at bevare flyet, at de ville have det tilbage til restaurering og eventuel fremvisning på museet nær Dayton, Ohio . Den 30. august 2005 meddelte MBMA, at en konsulent, som de hyrede, fastslog, at MBMA ikke ville være i stand til at rejse penge nok til at genoprette Belle og på anden måde opfylde luftvåbnets krav for at beholde flyet. De meddelte planer om at returnere flyet til National Museum of the United States Air Force nær Dayton, Ohio efter en sidste udstilling i Millington, Tennessee den 30. september - 2. oktober 2005. Belle ankom sikkert til museet i midten af ​​oktober 2005 og blev placeret i en af ​​museets restaureringshangarer.


Memphis Belle restaurering, (Wikipedia)

Mens flyet sad uden opsyn udenfor, fjernede vandaler og souvenirjægere næsten alle de indvendige komponenter. Der blev ikke fundet instrumenter i cockpittet, og stort set alle aftagelige dele af flyets indre var blevet fjernet, hvilket ofte afbrød flyets ledninger og styrekabler i processen. Gennem indsatsen fra Memphis Belle Memorial Association blev næsten alle de fjernede genstande udskiftet, og korrosion af metallet blev stoppet. Derudover var et lag zinkchromatprimer påført i overkant på flyets indre og i hele vingens inderside for at forhindre yderligere korrosion. Alt dette blev udført af frivillige, der donerede tid og penge til denne indsats. Var det ikke for MBMA's indsats og engagement, ville NMUSAF have en langt større udfordring i restaureringen af ​​dette historiske fly. Museet har placeret restaurering af Memphis Belle nær toppen af ​​sine prioriteter. I magasinet Friends Journal for museets grundlag udtalte generalmajor Charles D. Metcalf (USAF-Ret.), Direktøren for museet, at det kan tage 8-10 år at genoprette flyet fuldstændigt.


Linda Morgan og general Metcalf, ctsy: NMUSAF


Oberstløjtnant James A. Verinis

Connecticut Yankee
Memphis Belle
Bassingbourne, England

Bedst kendt som co-pilot i den berømte B-17 The Memphis Belle, udødeliggjort i William Wylers 'dokumentarfilm "Memphis Belle" i 1943. I 1990 lavede Warner Bros. i Hollywood en film i fuld længde, også kaldet "Memphis Belle".

James Verinis fløj som pilot i sit eget fly, "The Connecticut Yankee", til 20 missioner. Han var i det første raid over Tyskland den 27. januar 1943. Han var den første pilot eller besætning, der gennemførte 25 missioner over Tyskland og Frankrig.

Han fløj sin sidste mission den 13. maj 1943.

Emner. Dette mindesmærke er angivet på denne emneliste: War, World II. En vigtig historisk dato for denne post er 27. januar 1943.

Beliggenhed. 32 & deg 6.903 ′ N, 81 & deg 14.231 ′ W. Marker er i Pooler, Georgia, i Chatham County. Mindesmærket kan nås fra Bourne Avenue. Beliggende ved siden af ​​I-95, Georgia exit 102, (US 80 øst), ved Mighty Eighth Air Force Museum. Pooler GA. Tryk for kort. Marker er på eller i nærheden af ​​denne postadresse: 175 Bourne Avenue, Pooler GA 31322, USA. Tryk for at få en vejvisning.

Andre markører i nærheden. Mindst 8 andre markører er inden for gåafstand af denne markør. Butlers Bums (her, ved siden af ​​denne markør) 447. bombe gruppe (her, ved siden af ​​denne markør) 452. bombe gruppe (her, ved siden af ​​denne markør) Blitzing Betsy (her, ved siden af ​​denne markør) In Memory Of. Bedste af venner


Den 324. bombe eskadre ’s glemte sidste mission

Boeing B-17'er fra den 324. bombe eskadron, 91. bombe gruppe, flyver i formation på vej til deres til Pilsen, Tjekkoslovakiet, 25. april 1945.

Under det ottende luftvåbens sidste mission over Europa blev medlemmer af den 324. bombe eskadrille involveret i en tvist med deres kommandant.

I midten af ​​april 1945 var krigen i Europa hurtigt ved at aftage. Sovjeterne kæmpede i forstæderne i Berlin og havde besat store dele af den østlige del af Tyskland nord og syd for byen. Fra vest bevægede amerikanske og britiske styrker sig hurtigt over det centrale og sydlige Tyskland. Generalløjtnant George S. Patton ’s Tredje hær lukkede ved den tjekkoslovakiske grænse. Det var indlysende for alle, at det sidste sammenbrud af tyske landstyrker kun var et par dage væk.

Alligevel fortsatte luftkrigen uformindsket. Der blev fløjet bombemissioner næsten hver dag, selvom det var sværere at finde materielle strategiske mål. Mens Luftwaffe stadig havde et stort antal krigere, mange af dem Messerschmitt Me-262 jetfly, manglede det tilstrækkeligt brændstof og erfarne piloter til alvorligt at modsætte sig de allieredes bombefly. De allierede krigere kontrollerede himlen over Europa, men tyske luftværnsforsvar var stadig morderisk effektive. Det amerikanske ottende luftvåben stod derfor over for problemet med at identificere mål af tilstrækkelig strategisk betydning til at berettige risiko for flyvere ’s liv.

Et af de få store industrianlæg, der endnu ikke var beskadiget af allierede bombninger i april 1945, var Skoda Armament -fabrikken i Pilsen, Tjekkoslovakiet. Længe et potentielt strategisk mål, det var ikke blevet bombet på grund af dets placering i en tjekkisk by. Skoda -fabrikken producerede kampvogne, tunge kanoner og ammunition, men det meste af det materiel syntes usandsynligt at nå fronten i tide for at have en effekt på de allieredes fremskridt. I begyndelsen virkede Skoda -fabrikken derfor ikke som et mål, der var værd at risikere, men andre faktorer spillede ind blandt de allierede ledere.

I foråret 1945 var det blevet tydeligt på de højere politiske niveauer i Storbritannien og USA, at Sovjet positionerede sig til at gøre politisk krav til så meget af efterkrigstidens Østeuropa og Tyskland som muligt. Det blev også antaget, at Sovjet ville fjerne alt brugbart udstyr fra fabrikker i de områder, det besatte og sende det hjem for at genopbygge Sovjetunionens efterkrigsindustri — og dets militære styrke. Ødelæggelse af Skoda -fabrikken ville nægte Sovjetunionens maskineri. De vestlige allierede mente også, at en demonstration af allieredes luftmagt, såsom en bombemission, der dybt ind i Europa, kunne afskrække sovjetiske ideer om at fortsætte deres kørsel mod vest fra Tyskland.

Selvom anmodningen om en bombemission til Pilsen kom fra general Dwight D. Eisenhower ved Supreme Headquarters Allied Expeditionary Forces, vejer de førnævnte politiske faktorer sandsynligvis tungt i beslutningen, der resulterede i feltordre 696. Sendt ud fra det ottende luftvåben kl. 2323 timer den 24. april specificerede ordren en strejke på Skoda -fabrikken. Fra starten var missionen problematisk. Der var omkring 40.000 mænd og kvinder ansat på fabrikken — primært tjekkiske civile og værnepligtige arbejdere, hvis engrosdød ville skade efterkrigstidens goodwill mellem østeuropæere og de vestlige allierede. Derfor blev den nordamerikanske P-51 Mustang sendt til Pilsen den 24. for at aflevere foldere, der advarede arbejderne om at holde sig væk fra fabrikken den næste dag. Den nat udsendte British Broadcasting Corporation en advarsel til de tjekkiske arbejdere. Om formiddagen den 25. april udsendte de allieredes hovedkvarter endnu en bulletin over BBC: ‘Allierede bombefly er ude i stor styrke i dag. Deres destination er Skoda -værkerne. Skoda -arbejdere, kom ud og bliv ude indtil eftermiddagen. ’

Field Order 696 sendte otte grupper af Boeing B-17'er fra 1. luftdivision til Pilsen. Ti grupper af konsoliderede B-24'er fra 2. luftdivision var målrettet mod jernbanecentre i Salzburg, Bad Reichenhall, Hallstein og Trauenstein. Ni grupper af B-17’ere i 3. luftdivision blev også planlagt til at droppe madforsyninger til flere tyskbesatte hollandske byer i løbet af eftermiddagen den 25., men den mission blev senere aflyst på grund af ugunstige vejrforhold.

I 1. luftdivision sendte den 40. Combat Wing sin 92. Bomb Group som divisionsleder, med den 305. gruppe efter. Oberstløjtnant William H. Nelson var 1. divisions luftkommandør. De to andre kampfløjer sendte hver deres tre grupper hver: Fra den 41. kom den 303., 379. og 384. gruppe, mens den 1. fløj sendte de 398., 91. og 381. grupper. Den 92. og 398. gruppe opstillede hver fire eskadriller, mens de andre grupper udsendte de sædvanlige tre eskadriller.

Mens de andre bombegrupper angreb Skoda-anlægget, skulle den 91., der flyver ud af Bassingbourn, angribe flyvepladsen ved Pilsen, hvor allierede rekognoseringsfly havde observeret omkring 100 tyske fly, inklusive Me-262. Den 91. ’s formation omfattede 322. eskadrille, der fløj som gruppeleder den 323., flyver som høj eskadrille og 324. flyver som lav eskadron. Oberstløjtnant Donald H. Sheeler, der fløj som co-pilot med kaptajn Rayolyn W. Schroeder ’s besætning, var gruppeleder. Førsteløjtnant Leslie S. Thompson, Jr., tjente som den første pilot af eskadrilleder for 323. eskadron.

Besætningerne blev vækket til morgenmad kl. 0200 og blev derefter orienteret en time senere. Bombladen for bly og lave eskadriller var 20 250 pund almindelige bomber, mens højeskadronflyene hver bar seks 500 pund generelle bomber og fire M-17 brandbåde. Sigtepunktet (AP) for 322. og 324. eskadriller var centrum for Pilsen ’s landingsbaner, mens 323. skulle sigte mod den vestlige hangar på sydsiden af ​​feltet. Besætningerne blev bedt om at gøre alle mulige forsøg på at holde deres bombemønstre inden for målområdet og undgå civile områder i nærheden. Bombning på det primære mål skulle kun være visuelt, med bombningshøjder for ledeskadronen ved 22.000 fod, den høje eskadron på 22.500 fod og den lave eskadron på 21.500 fod.


Da nr. 588, Klette’s Wild Hares, gik over målet, kunne hendes bombardør ikke se målpunktet. Eskadronleder oberstløjtnant Immanuel Klette beordrede resten af ​​enhedens piloter til at foretage endnu en pasning over målet - uvidende om, at mange allerede havde smidt deres bomber. Da nogle piloter brød formationen frem for at fare en anden gennem den flakfyldte himmel over Pilsen, stemplede Klette dem som kujon. (Diagram af Eve Steccati)

Det sekundære mål var en visuel kørsel på jernbanetrafikcentret på den østlige side af München. Sigtepunktet for den 322. ledeskvadron var varedepotet, mens den høje 323. eskadrille målrettede hovedstationen, og den lave 324. eskadrille sigtede mod broen over jernbanegårdene. Nummer tre målet var hovedbanegården i München.

En spejderstyrke med kaldesignal ‘Buckeye Black, ’ bestående af seks P-51-krigere, ville give oberst Nelson 45 minutter før tid over målet, oplysninger om de lokale vejrforhold. En screeningsstyrke på fire fly, kaldesignal ‘Small Leak Blue, og#8217 ville mødes med den 91. koncern og#8217s førende flyvning kl. 0955, 40 minutter fra det primære mål. Det mål, der skulle angribes, ville blive bestemt på det tidspunkt. Efter at have modtaget disse oplysninger, ville Small Leak Blue følge gruppen føre til det passende startpunkt (IP, begyndelsen på bombeløbet), hvor screeningsflyet ville trække frem og tabe agner i målområdet.

De 324. eskadrille -besætninger var ved deres fly kl. 0430. Mens 1. løjtnant William Steffens ’ besætning var ved at gennemgå sine forhåndskontroller, stemte sergent William L. Swanson, radiooperatøren, ind på BBC og hørte dens besked til Skoda -arbejderne . Flyene startede deres motorer kl. 0515, og gruppefly -flyene startede kl. 0530. Førsteløjtnant William J. Auth ’s hovedfly for den 324. eskadrille blev luftbåret kl. 0540. Alle 324. fly var i luften 0605.

Selvom terræn tåge og højt skydekke over East Anglia gjorde det svært at se meget langt, var vejret ikke et stort problem for 91. gruppen, da dets førende fly nåede samlingshøjden på 5.000 fod ved 0540. Alle de 91. fly var i formation og forlod basisområdet kl. 0642, kun et minut efter planen. Som det skete, brugte en anden i 1. Combat Wing imidlertid det 91. gruppens lead ’s kaldesignal, hvilket hæmmede kommunikationen. Ydermere fløj den 602. høje eskadrille i 398. gruppen, lige foran den 91., kontinuerligt bredt og tilbage, hvilket gjorde det svært for 91. og#8217s B-17'erne at blive i formationen og opretholde den korrekte adskillelse. Ved 1022 — fire minutter før IP — nåede 1. division bombningshøjden på 22.000 fod. Omkring halvvejs i stigningen passerede 382. gruppe den 91. og henviste den til ottende og sidste plads i strejkestyrken.

Radiooperatører i mange af de 91. fly lyttede til på BBC for at bryde monotonien ved den lange flyvning. Omkring klokken 0930, bare en time før de nåede målet, sendte BBC endnu en gang advarselsbeskeder til de tjekkiske arbejdere i Skoda -fabrikken.

Indtil da gik missionen rutinemæssigt fremad. Da strejkestyrken nærmede sig målet, blev tingene imidlertid forvirrede. Til at begynde med var P-51 spejderstyrken gået tabt og rapporterede forhold over Prag i stedet for over Pilsen. Forholdene var værre i forhold til Pilsen, men bombeflybesætningerne opdagede, at først da hovedgruppen nærmede sig målet — for sent for at skifte til det sekundære mål. Endvidere havde tyskerne naturligvis hørt BBC ’s advarsler til de tjekkiske arbejdere og advaret deres luftværnskyttere. Sporingsflak begyndte at ramme slagstyrken cirka tre minutter ude fra målet og sluttede lige over ‘bomber væk. ’ Da de første grupper gik over målet, blev flakken betegnet som ‘meagre og unøjagtige. ’ The Tyske gunners havde endnu ikke det rigtige område.

På grund af det tætte skydække havde hovedeskadronbombardører problemer med at identificere deres AP'er. I den 92. gruppe kunne den førende eskadrillebombardier ikke se AP, så eskadrillen drejede 360 ​​grader til højre og gik over målet og gennem flagen igen. Denne gruppe tabte sin belastning på det andet løb. Den høje eskadron kunne heller ikke se sin AP i første omgang og lavede også et andet løb. Både lav- og lav-lav eskadriller måtte lave to komplette sving, før de fik øje på deres AP'er og endelig faldt på det tredje løb over målet. Ingen af ​​de tre blybombardører i den 305. gruppe opdagede AP i starten, og hele gruppen tabte sine bombloads.

De 41. Combat Wing ’s -grupper oplevede lignende problemer. Alle tre eskadriller i den 303. gruppe kunne ikke lokalisere deres AP'er ved det første løb. Efter at have foretaget en 360-graders drejning og valgt en alternativ AP bombede alle eskadriller på den anden pasning. Den 379. gruppe ’s lederskvadron lavede også et andet løb. Både de lave og høje eskadriller formåede at se deres AP'er og faldt ved det første løb, hvorefter de gik tilbage fra samlingspunktet uden at vente på føringseskadronen. Efter at have afsluttet sin anden aflevering sluttede den førende eskadrille sig til den 91. gruppe for hjemrejsen over kontinentet.

Ingen af ​​de 384. gruppers bombardører identificerede AP ved deres første pas. På det andet løb faldt føringen og de lave eskadriller, men den høje eskadron måtte lave en tredje aflevering. De sidste 384. gruppefly faldt ved 1116 — formodentlig de sidste bomber, der blev kastet på Europa af det ottende luftvåben. Føringen og de lave eskadriller cirkulerede nær Frankfurt, indtil den høje eskadron indhentede dem til turen tilbage til deres hjemmebase i Grafton-Underwood.

I 1. Combat Wing kunne ingen af ​​de fire eskadrillederbombardører i den 398. gruppe finde sit AP, og alle måtte foretage en anden aflevering. Da den sidste gruppe, den 91., nærmede sig målet, så dens besætninger et totalt kaos forude. Eskadroner og hele grupper vendte sig om og forsøgte derefter at finde plads til at kile tilbage i bombeflyet til endnu et pas. Andre eskadriller cirkulerede ved deres gruppemødesteder og ventede på, at deres søsterseskadroner sluttede sig til dem.

De 324. mandskaber så mange fly gå ned, herunder fra førende 92. gruppe, nr. 369 med løjtnant Lewis B. Fisher, hvoraf seks besætninger blev dræbt i aktion fra 305. gruppe, nr. 300, løjtnant Gerald S. Hodges og hans besætning fra 303., nr. 447, styret af løjtnant Warren Mauger (tre KIA) fra 384. gruppe, nr. 501, styret af løjtnant Andrew G. Lovett fra 398. gruppe, nr. 266, styret af løjtnant Allen F. Fergusen , Jr. (seks KIA) og nr. 652, styret af løjtnant Paul A. Coville (en KIA). Derudover kolliderede to fly fra den 379. gruppe — løjtnant James M. Blain ’s nr. 178 og løjtnant Robert C. Evans ’ nr. 272 ​​— i luften som følge af flakskader. Begge fly gik ned i allieret område. Alle ni besætningsmedlemmer ombord på Blain ’s fly, Seattle Sue, og haleskytten ombord på Evans ’ Thumperen blev dræbt. En række fly faldt også ud af formation på grund af deaktiverede motorer eller brande om bord.

Luftfartsbrand blev mere præcis for hvert bombardement. Som besætninger på 324. eskadrille senere huskede, da 324. nærmede sig målet, var flagen blandt de mest præcise og intense, de havde stødt på på enhver mission, herunder over Berlin. Den 324. ’s formation blev usædvanligt stram, da den headede ind over målet.

På trods af det tunge skydække fik blybombardøren i nr. 852, 1. løjtnant Stephen Lada, en visuel løsning på AP'en og smed sine bomber. Resten af ​​eskadrillen skiftede sin røgstreamer. Lige efter bomber væk, rammer nummer 306, Den største fugl, der flyver som hovedplanet i det fjerde element, slog begge højre motorer ud, deaktiverede kompressoren på en motor på venstre fløj og afbrød rorstyringskablerne. For at gøre tingene værre, når Staff Sgt. Francis N. Libby skiftede bomberne, 11 af de 20 250 pund i flyet lagde på. Med kun en funktionel motor tog pilot 1. løjtnant Robert Marlow flyet ned til dækket for at genvinde strøm i motoren uden kompressoren. Selvom besætningen dumpede alt det løse udstyr, de kunne finde, blev det klart, at flyet ikke ville komme tilbage til Bassingbourn. De kunne ikke sprøjte bomberne, da de da var over besat allieret område. I stedet fastgjorde de dem for at forhindre dem i at blive bevæbnet, mens Marlow ledte efter det nærmeste nødfelt. Han lagde endelig ned på en græsflyvning omkring 50 miles nord for Nürnberg — kun for at opdage, at hans bremser ikke længere fungerede. Den største fugl plejede sig over græsset, sløjfede og sluttede til sidst i nogle skove. Amerikanske hærstropper kom forbi i en jeep, da besætningen steg ud af flyet og fortalte dem at gemme sig i skoven for at undgå tyske civile. En lastbil ankom snart og hentede hele Marlows besætning.De vendte tilbage til Bassingbourn tre dage senere, den sidste 91. besætning, der vendte tilbage fra en mission over Europa.

Second Lieutenant Glennon J. Schone ’s fly, nr. 790, Oh glad dag, flyvende som ‘hale-end Charlie ’ fra hovedeskadronen, blev ramt af flak lige før bomber væk. Skader var minimale, men et fragment på størrelse med en halv dollar indlejret i højre lår på navigatoren, 2. løjtnant Arah J. Wilks. Både nr. 596, Sød fadog nr. 308, Stinkende, blev hårdt ramt, men forblev i formation og vendte sikkert tilbage til basen.

Da de to andre eskadriller kom over målet, kunne ingen af ​​de ledende bombardører lokalisere hans AP, så de førende fly gjorde ikke deres dråber. Den høje eskadrille fører, 1. løjtnant Leslie S. Thompson, Jr., i nr. 630, Geraldine, beordrede eskadrillen til at foretage endnu et løb. Radioerne blev vilde. Andenløjtnant Willis C. Schilly, en pilot i nr. 964, mindede senere om at tænke for sig selv, ‘Hvis vi ikke dropper denne gang, vil jeg ikke gå over igen. ’ ombord på nummer 540, Ramblin ’ Rebel, der var nogen diskussion mellem 1. Lt. Leland C. Borgstrom og hans ulykkelige co-pilot, Flying Officer Quentin E. Eathorne, men de lavede et andet løb. Andre piloter og besætninger var lige så kede af det, men alle blev i form. Fordi tilbageslaget i den 360-graders drejning, de skulle lave, var tæt på målet såvel som flagen, sagde mange besætningsmænd senere, at de troede, at de havde lavet tre kørsler i stedet for to.

Under det første bombeløb, nummer 636, Udhusmus, på sin 139. mission og med 1. løjtnant Elmer ‘Joe ’ Harvey, der fungerede som første pilot, tog et flak -hit, der slog hendes nummer tre -motor ud og afbrød alle undtagen to af elevatorens kontrolkabler. Besætninger lappede kablerne sammen, og hun blev i formationen, da 323. gik over målet igen. Da hendes bombardier, stabssergt. Edward L. Loftus, ramte vippekontakten, hendes bomber lagde på. Efter det andet løb, Udhusmus måtte droppe formationen. Tretten minutter efter at have forladt målet, skubbede Loftus ved et uheld bomberne (de skulle holdes, hvis de ikke faldt på bombeløbet). Harvey efterlyste jagerstøtte, og otte P-51'er eskorterede Udhusmus det meste af vejen ud af Tyskland. Harvey bragt Udhusmus sikkert ned ved Bassingbourn kl. 1428 timer, cirka en halv time foran resten af ​​eskadrillen.

Ingen af ​​de andre fly i den 323. høje eskadrille fik store skader. Seks fly fik dog mindre skader.

Da den 324. eskadron nærmede sig fabrikken, havde dets stedfortrædende hovedbombardør i nr. 884, 1. løjtnant Joseph G. Weinstock, målet i sit bombesigt, da han så, at hovedflyet ikke faldt, og at dets bombardørs døre gik op — angiver, at den afbrød sit bombeløb. I det øjeblik sprængte en skal ved siden af ​​næsen på Weinstocks fly, der slog motor nummer to ud og sendte et stort metalskår ind i hans skulder. Da han blev kastet baglæns, skiftede Weinstock hans bomber. Da røgstreameren dukkede op fra viceadministratoren, frigav alle de andre bombardører deres nyttelast undtagen den på 1. løjtnant John Nichols fly, nr. 623. Hans togglier, Tech. Sgt. Joseph J. Zupko, indså, at eskadrilledelsen ikke var faldet og holdt bomberne.

Som laveskadronens førende fly — nr. 588, Klette ’s Vilde hare — gik over målet, hendes bombardør, 1. løjtnant Robert E. Finch, sagde, at han ikke kunne se AP. Oberstløjtnant Immanuel ‘Manny ’ Klette, den 324. ’s kommandant —, der fløj som eskadronlederen — fortalte 588 ’s pilot, 1. Lt. William Auth, ‘Jamen, vi vil#8217 gå rundt & #8217 og begyndte at lukke bomberummedørene. Auth begyndte derefter at vende, på hvilket tidspunkt Klette brød radiostille for at fortælle de andre piloter at følge ham tilbage over målet.

Pandemonium brød løs i radioen, da de andre piloter fortalte Klette, at de var faldet. Nogen fortalte ham, ‘Hvis du går tilbage igen, går du alene. ’ Med alle piloterne, der råbte på én gang, var det uklart, hvad Klette hørte, men han kom tilbage i luften og fortalte dem at være rolige. Så tilføjede han: ‘Vi skal rundt igen. Jeg vil ikke diskutere dette. Det er en ordre. ’ Ingen af ​​piloterne sagde noget på det tidspunkt, men efter at de havde drejet cirka 180 grader, fløj de andre fly stadig i bombningshøjden spredt.

Da nummer to -flyet i blyelementet, Nichol ’s nr. 623, gik over målet, tog det et flak -hit, der slog hendes nummer et -motor ud og blæste en del af kappen fra motor nummer to —, som snart gik ud . Nichol forsøgte at fortsætte med Klette, selvom hans fly faldt under formationen. Da co-piloten, 1. løjtnant Lawrence E. Gaddis, indså, hvad Nichol lavede, råbte han over samtaleanlægget, at han overtog flyet, og at de ikke ville gå igennem den flak igen. Han bad også nogen om at komme op og få Nichol ud af pilotens sæde. En besætningsmedlem, der var enig med Gaddis, greb fat i landingsstelets krumtap og gik ind i cockpittet, mens de andre råbte over porttelefonen for Nichol at afbryde sin 360-graders sving. På det tidspunkt var de nede på 18.000 fod, langt under resten af ​​eskadrillen. Endelig indså dumheden i at gå over målet igen alene og i så lav en højde, bankede Nichol flyet rundt om flyvepladsen og lod sine bomber flyve nær målet ved 1047.

Selv uden sine bomber fortsatte B-17 med at miste højde, og besætningen smed løst udstyr ud. Boldtårnskytteren, Staff Sgt. Delbert J. Augsburger, bad endda om tilladelse til at sprænge kugletårnet, men Nichol fortalte ham ‘No. ’ Nummer 623 udlignede til sidst på cirka 7.200 fod, og Tech. Sgt. Carl Greco, den fungerende navigatør, planlagde et kursus tilbage til Bassingbourn lidt nord for den orienterede rute. Besætningen affyrede blusser og efterlyste en ledsager. Nogle P-51'ere sluttede sig til dem, men selv ved at sænke deres klapper og hjul kunne krigere ikke sænke farten nok til at blive hos 623. Nichols besætning skulle klare sig selv igen.

Situationen var noget roligere i nr. 000, Ekstra Special, der fløj på venstre fløj i nummerelementets position tre. Dens togglier, sergent D. Stockton, fortalte piloten, 1. løjtnant Edgar M. Moyer, at informere Klette om, at han havde smidt deres bomber på stedfortræderens røgmarkør, men Klette beordrede dem stadig til at gå rundt. Omkring det tidspunkt troede nogle af piloterne, herunder Moyer, at de hørte nogen i radioen sige, at alle, der havde smidt deres bomber, kunne slutte sig til en anden gruppe til hjemrejsen. Følgelig brød Moyer formationen, og der så fly fra den 305. gruppe, der samledes i nærheden, mod dem. Da tyskerne var kendt for at infiltrere formationer i erobrede B-17’ere, tog det noget tid, før den 305. tillod Ekstra Special at slutte sig til. Da gruppen nåede England, fløj Moyer videre til Bassingbourn og ankom cirka 45 minutter før resten af ​​hans eskadron.

Leder det andet element, nr. 884, styret af 1. løjtnant William E. Gladitsch, tog flak hits, der slog hendes nummer et og to motorer ud, og faldt derefter ud af formationen. Nummer 884 var faldet til omkring 10.000 fod, da hendes nummer et motor startede igen. Ved at få hans besætning til at smide alt udstyr, inklusive .50-kaliber maskingeværer og radioer, var Gladitsch i stand til at opretholde denne højde. Han brød radiotavshed og fik Klette ’s tilladelse til at vende tilbage til England, flyvende lidt bag og under den 91. gruppe.

Som 2. løjtnant Armando P. Crosa ’s fly — Chippewa-Milwaukee Road — gik over målet, det blev stødt hårdt af, hvad boldtårnskytter Sergeant James H. Wyant kaldte den værste flak, han nogensinde havde oplevet. To fragmenter kom gennem flyets næse og bankede plexiglas ud og satte huller i flykroppen og vingerne. Forudsat det værste, roterede Wyant boldtårnet til udgangspositionen og gik op i flykroppen, så han kunne nå sin faldskærm. På en eller anden måde kom Chippewa dog igennem uden alvorlig skade, og Wyant klatrede tilbage i sit tårn for at se efter tyske krigere. Crosa begyndte at slutte sig til Klette i sin tur, men til sidst brød han formation sammen med seks eller syv andre fly.

Som 1. løjtnant John L. Hatfield ’s fly, nr. 061, General Ike, nærmede sig målet, så hendes besætning flere fly gå ned. Sergent Emil A. Kubiak, i kugletårnet, forsøgte at kalde flakbrudene ud. General Ike nåede målet uden større skader, og sergent Vernon E. Thomas udløste bombeudgivelsen på den stedfortrædende lead ’s røgstreamer. På samme tid ramte flyingeniøren, sergent Victor Maguire, Jr., salvokontakten, og Hatfield trak bombeudløsningen i cockpittet. Lige efter at bomberne faldt væk, ramte et flakbrud bombedørene, som nægtede at lukke. Haleskytten, sergent Alfred G. Miller, tilsluttede sin iltbeholder ‘walk-around ’ og kom op for at hjælpe Maguire med at dreje dørene op, mens radiooperatøren, sergent Vincent W. Karas, gik tilbage og bemandede halen pistoler. Da dørene kom op, indså besætningen, at der var brand i bomberummerne. Røg begyndte at fylde flyet og tilføjede forvirringen forårsaget af den sprængende flak. Maguire trak ledninger, mens Miller slukkede ilden.

Hatfield gik halvvejs rundt med Klette, men han brød formation omkring samme tid, som andre i eskadrillen gjorde. General Ike lavede en stram 360-graders drejning inde i de andre fly omkring en kilometer syd for målet og startede alene hjem. Kort efter at have forladt målområdet, rapporterede en af ​​besætningerne, at banditter lukkede ind, men de viste sig at være Mustangs. Da de var over allieret besat område, sluttede et par andre fly med fjerede motorer sig sammen General Ike for at fortsætte tilbage til Bassingbourn.

I det tredje element, 2. løjtnant Woolard ’s føre fly — nr. 959, Rhapsody in Red — faldt på den stedlige blyrøgstreamer ved 1037, men flyet blev ramt meget hårdt af flak. En motor blev slået ud, og en anden kunne kun generere halv kraft. Et stykke flak indlejrede sig bag pilotens sæde og slog det hydrauliske system ud. Rhapsody in Red blev tvunget til at droppe ud og vende tilbage alene.

Flight Officer Louis Schaft ’s B-17 nr. 880 droppede også sin bombload med stedfortræderens eskadrilledning ved 1037 og led kun et par mindre flak hits. Schaft lavede en 180 graders drejning, inden han besluttede at bryde formation. Han dannede sig på nogle andre fly, der stadig fløj i den briefede højde og vendte tilbage til Bassingbourn uden hændelser.

Førsteløjtnant William P. Steffens ’ fly — nr. 772, Søde Freda, flyvende på Woolards venstrefløj — faldt med stedfortræderen ved 1037 og tog kun et par flak hits. Steffens blev hos Klette gennem første del af svinget og videresendte, hvad Klette sagde til resten af ​​besætningen over samtaleanlægget. Besætningsmedlemmerne begyndte at skrige på Steffens for ikke at gå rundt. Så brød han også formation omtrent halvvejs rundt til målet og dannede sig med andre tilbagevendende 324. eskadronfly.

Personalesergent Samuel S. Castiglione skiftede bomber nr. 153 og#8217 med viceflyet ved 1037, men ni af dem blev lagt på. Mens den var over målet, eksploderede en skal på højre side af B-17, der slog nummer tre-motoren ud, satte et antal huller i næse og vinge og næsten afbrød en vingespar. Flak gik gennem boldtårnet, savnede knap sergent John F. Unger og beskadigede også halen. Nummer 153 ’s pilot, 1. løjtnant George S. McEwen, fjedrede nummer tre motoren og formåede at bevare højden. McEwen sluttede sig til Klette, da han startede sin tur, men brød formation, før hans besætning begyndte at gå i panik. Hans besætning fastgjorde de ophængte bomber og vendte tilbage med dem.

Anden løjtnant Earl C. Pate ’s nr. 844, Yankee Gal, tog en masse små flaks hits, men fik ingen alvorlig skade. Personalet Sgt. George D. Kelly frigav sine bomber i 1037. Pate fulgte med McEwen ’s højre fløj halvvejs i svinget, men brød formation, før hans besætning forstod, at Klette havde beordret endnu et løb over målet. Tilslutte sig det første 324. fly, han så til turen hjem, så Pate ikke McEwen ’s fly resten af ​​vejen tilbage.

Tingene var meget mere hektiske blandt besætningen på halekanten Charlie, 2. løjtnant Raymond W. Darling ’s nr. 936. Flyet tog kun mindre slag over målet, og tabte hendes bomber ved 1038, og da det samledes til højre, besætningen pustede lettet op. Derefter skiftede piloten radioen til samtaleanlægget, så besætningen kunne høre Klette & ordre. Bagefter slukkede Darling for radioen og bad om en afstemning. Haleskytten, Staff Sgt. Wayne E. Kerr, sagde på samtaleanlægget: Lieutenant, jeg er gift, og jeg har en lille dreng. Det går jeg ikke igennem igen. Hvis du går rundt, redder jeg ud. ’ Darling fortalte besætningen, ‘Vi vil ikke gå over igen, og#8217 bankede derefter skarpt til højre. Hans besætning var ekstatisk. Et par andre fly dannede sig på nr. 936, da de blev samlet igen i den hjemmebundne 91. gruppegruppe.


Et andet af Darlings fotos viser, hvor tæt elementerne i 324. var lagdelt under missionen, som var beregnet til at ødelægge Skoda rustningsanlæg. På billedet fik B-17G nærmeste Darling tilnavnet & quotLittle Miss Mischief. & Quot; Fæstningen led betydelige skader på et angreb på Köln og havde omfattende reparationer, herunder at have et helt bagkropp (i grønt camoflage) podet på resten af ​​bombeflyet ( i naturligt metal). (Lowell Getz/Dale Darling)

Da de andre 324. eskadrillefly brød formation, brød haleflyderen på det ledende fly, Staff Sgt. Charles L. Coon, kom ind på samtaleanlægget for at informere Klette om, at nr. 588 nu var alene. Klette sagde, ‘Vi ’ lægger stifterne tilbage i bomberne og går hjem. ’ Klette var stille hele flyveturen tilbage til Bassingbourn.

Strike -fotos fra 323. viste gode bombningsresultater for den høje eskadrille. På grund af det tætte skydække var det imidlertid uklart, hvilken skade der var sket af bly og lave eskadriller. Det blev senere erfaret, at 70 procent af Skoda -fabrikken var blevet ødelagt. Kun seks arbejdere blev dræbt, men bomber faldt også i et nærliggende boligområde, der dræbte 67 mennesker og ødelagde 335 huse. Desuden blev 17 tyske luftværnskyttere også dræbt.

Efter at have samlet sig til højre ud for målet, lavede den 322. ledeskvadron en stor oval sving i et forsøg på at tillade den 323. høje eskadrille at afslutte sit andet bombeløb og komme tilbage i formation. Samlingspunktet, nær Wurzburg, støder op til ovalens sydlige bue. Flyene spredte sig lavt, med den 324. eskadron stadig i bombningshøjden, og den 91. gruppeformation gjorde også svinget med spidseskadronen. Men 323. var for sent med at komme ud af målet for at komme i sin rette position og fulgte med bagefter.

Selvom seks af 324. eskadrille ’s 12 fly havde lidt store skader, foretog alle på nær to rutinemæssige landinger ved Bassingbourn. Som Woolard ’s Rhapsody in Red krydsede den engelske kyst, var en af ​​hans motorer ude og en anden trak kun en halv kraft. Ydermere blev det hydrauliske system slået ud, landingshjulets elektriske system fungerede ikke, og hjulene skulle håndsvinges ned. Woolard sendte radio til Klette og bad om tilladelse til at lande på Alconbury ’s længere landingsbane. Klette svarede, at han skulle lande på Bassingbourn eller ‘ slet ikke. ’ Så det gik videre til Bassingbourn. Uden bremser, Rhapsody in Red rullede af landingsbanen og drejede til højre over græsset til hendes hårdeste område og ramte jordbesætningens telt med sin vinge, mens hun snurrede rundt. Hun stoppede endelig med kun minimal skade på flyet. Grundbesætningschefen, stabssergt. John A. Mabray, var tilsyneladende mere bange for skader på hans fly ’, end han var bekymret for flybesætningen, men Woolard havde gjort et godt stykke arbejde med at få B-17 ned. Det var hans fly ’s sidste mission, såvel som hans egen.

Nichols brændstof var så lavt, at han kun havde tid til en direkte landing med vinden, men alligevel lykkedes det ham at sætte det beskadigede fly sikkert ned på landingsbanen. Da hans besætning kom ud, blev Nichol beordret til straks at melde sig til kontroltårnet. Han forventede at blive rost for at have foretaget en så god landing under omstændighederne. I stedet blev han tygget ud for at lande medvind.

Kort efter at debriefing var overstået, vendte de 324. mandskaber tilbage til deres billets. Derefter blev alle de første piloter beordret til at melde sig til eskadrillenes ordnede værelse. Der stod 10 af de 11 piloter over for en fyret Klette, som kaldte dem alle sammen med gulbugede SOB'er og#8217 og hævdede, at krigen ville have været tabt for længe siden, hvis de havde kørt den. Han sagde, at han var ligeglad med, om de havde smidt deres bomber — han havde beordret dem til at gå over igen med ham. Klette fortalte piloterne, at han skulle til krigsret fem af dem, som han følte havde været mest ansvarlige for at bryde dannelsen, og at han tilføjede fem missioner til 35-missionskvoten for alle første piloter, der havde brudt formation. Han gav ikke nogen en chance for at forklare. Klette gik også efter vicebombardøren. Selvom Weinstock holdt Klette højt som kampleder, havde de haft personlige forskelle lige siden Weinstock var ankommet til eskadrillen.

Piloterne var ødelagte, og nogle følte, at de ekstra missioner udgjorde en dødsdom. Flere var kun to eller tre missioner væk fra at afslutte deres ture. Efter at Klette gik, forsøgte Auth, hovedpiloten, at berolige de andre og sagde: ‘Don ’t bekymre dig om det. Der vil ikke være fem missioner mere, før krigen er slut. ’ Han fortalte dem også, at Klette ikke kunne få tilføjelserne til at hænge fast, og#8212 højere hovedkvarter ville ikke godkende det.

Auth viste sig at have ret. Pilsen var den sidste mission, det ottende luftvåben nogensinde fløj. Ingen af ​​de sanktioner, som Klette truede med, blev nogensinde iværksat, og hele hændelsen blev dæmpet. Kun løjtnant Moyers debriefingrapport indikerede, at han ikke vendte tilbage som orienteret. ’ Afsnittet i debriefingformularen, der spurgte, om flyet vendte tilbage og#8216 som orienteret, og#8217 blev efterladt tomt for de andre fly. Debriefing -optegnelserne indikerer, at Klette ’s hovedfly droppede sit bombload ved 1036, stort set samme tid som resten af ​​eskadrillen.

En rapport af 2. Lt.Edward J. Drake, en pilot fra 401. eskadrille på missionen den 25. april, præciserede lidt af, hvad der egentlig skete. Drake registrerede korrekt, at den 324. blev ’ spredt i flak ’ kl. 1100, 44 minutter efter dens bomber var blevet tabt. Ved 1115 kunne han hverken se den 324. lave eskadrille eller den 323. høje eskadron. Kl. 1200 registrerede Drake kun, at den 324. formation var en ‘lidt løs ’, og at det andet element fløj for langt ud, sandsynligvis på grund af slagskader. ’ Ved 1230 registrerede han, at eskadronen stadig fløj & #8216somt, ’ med højrefløj af det andet element ‘for langt ud og tilbage. ’ Ved 1300 var det andet element stadig ‘for langt tilbage. ’ I 1330 var den 324. formation ‘ikke for godt, ’ med det andet og tredje element flyvende var ‘for langt ude. ’ Ved 1400 timer var alle elementer undtagen føringen ‘ud af dannelse. ’ Ved 1430 var det andet element ‘too langt ude ’ og det fjerde element ‘meget løst. ’ Han gav den laveste placering af de tre eskadriller til den 324. for formation, der flyver på denne mission.

Drake, der ikke identificerede individuelle fly i sine optegnelser, var forståeligt nok forvirret. Kun otte 324. fly i formationen fløj i den foreskrevne højde. Tre, nr. 884, 623 og 959, kom tilbage alene eller godt ude af formationen. Derudover sluttede nr. 000 sig sammen med 305. gruppen for returflyvningen. Lead eskadronfly i den 379. gruppe kan også have fløjet med de 324. fly, hvilket bidrager til forvirringen.


Joseph Weinstock, der havde tjent som bombardier ombord på det 324. stedfortrædende hovedbombefly under razziaen, kysser jorden efter at have vendt tilbage til Bassingbourn, England, den 25. april. Det var Weinstocks 35. - og det amerikanske ottende luftvåbens sidste bombemission i krigen . (Lowell Getz/Dale Darling)

Besætninger, der fløj på Pilsen -missionen, husker det som en af ​​de mest kaotiske og skræmmende sortier, de havde fløjet. Med så mange eskadriller, der foretog yderligere bombardementer (der var 52 separate eskadronpasninger over målet), blev tysk luftværnsskydning mod sent ankomne eskadriller farligere, efterhånden som tiden gik.

Alle de 324. mandskaber handlede korrekt, da de gik over målet. Hovedbombardøren kunne ikke identificere AP og gav det korrekte signal til resten af ​​eskadrillen om ikke at falde og starte en 360-graders. Vicebombardøren troede, at han havde identificeret eskadrille AP, og han så, at hovedflyet syntes at afbryde sit bombeløb i samme øjeblik, da han og hans fly blev ramt af flak. Hans handlinger og#8212 tabte hans bomber og røgstreamer — var standard driftsprocedure, en kendsgerning, som Klette indrømmede for ham år senere. På grund af al forvirring og flak på bombeløbet koncentrerede toggliers i de andre fly sig dog om at se efter røgstreameren. Da en dukkede op, skiftede de straks deres bomber, som de skulle.

Hvad der fulgte efter bombeløbet er mere tvivlsomt. Skulle Klette have bestilt 360-graders sving? Fra udsigtspunktet for mere end 50 års bagklogskab er det naturligvis fristende at træffe hurtige domme om Klette's handlinger. Den oprindelige ordre til et andet løb over målet var passende — føringsplanet var ikke faldet, og Klette kunne kun antage, at de andre heller ikke var faldet. De fleste andre eskadriller i strejkestyrken gjorde det samme. Men skulle Klette have fortsat sin tur efter at have fået at vide, at de andre fly i eskadrillen havde tabt deres bombloads? Med så mange piloter, der råber over radioen på én gang, virker det sandsynligt, at Klette ikke forstod det. Faktisk sagde han senere, at han ikke vidste, at de var faldet.

Skulle piloterne have brudt dannelsen? Alle undtagen Nichols fly havde gennemført deres missioner. Var det værd at risikere livet for de 98 besætningsmedlemmer i eskadrillen for at tabe yderligere 4 tons? Som det var, blev 26 besætningsmedlemmer i de andre syv grupper dræbt. Piloternes reaktioner var passende under omstændighederne.

Klette ’s truede med gengældelse mod piloterne for at bryde dannelsen var forståelig. Han var en meget respekteret eskadrillechef og havde fløjet flere bombemissioner end nogen anden pilot i det ottende luftvåben. Det var helt naturligt, at han ville betragte pilotens handlinger som en refleksion over hans lederskab. Hvad der imidlertid ikke er klart, er, hvor meget af hans tirade, der var beregnet til at gøre et punkt, og hvor meget han virkelig mente at følge op med. At han havde været stille på den lange flyvning tilbage fra Pilsen tyder på, at meget af hans tirade simpelthen kan have været en måde at udlufte sine frustrationer på.

I den sidste analyse blev al forvirring omkring Pilsen -missionen blot en ikke -optaget fodnote i den 91. bombegruppe ’s historie. Der var ikke sket nogen skade. Alle besætningsmedlemmer vendte tilbage. Ingen af ​​truslerne blev gennemført, og Klette bragte aldrig hændelsen igen. Missionens kaotiske begivenheder blev hurtigt henvist til besætningsmedlemmernes minder, der først blev bragt årtier senere under sessioner sent på natten ved 91. Bomb Group-genforeninger. Men den mærkelige historie om, hvordan krigen endte for 324. eskadron, skal bevares og bør ikke forsvinde med deltagerne.

Denne artikel er skrevet af Lowell L. Getz og oprindeligt offentliggjort i januar 2003 -udgaven af Luftfartshistorie.

For flere gode artikler abonnere på Luftfartshistorie magasin i dag!


Verdenskrigs fotos

B-17E Flying Fortress 41-9122 “Eager Beavers ” of the 11th Bomb Group, 42nd BS on Guadalcanal 1942 Pilot kridt beskeder om bombe, mens besætningsmedlemmer læser B-17 B-17D og B-17E i flyvning 1942 besætning på jorden læsser 12,7 mm ammunition i kugletårnet i Boeing B-17 England 1942
B-17F 41-24457 “ Aztekernes ’s forbandelse ” fra 31. bombardementskvadron, 5. bombegruppe, forlader målet efter et angreb mod japansk skibsfart ud for Gizo Island, Salomonøerne og#8211 PTO 1942 B-17E Flying Fortress of the 97th BG, 342nd Bomb Squadron – crew forbereder sig på mission august 1942 Besætning med B-17E Flying Fortress “Chief Seattle ” 41-2656 fra 19th Bombardment Group, 435. Bombardement Squadron på 7 Mile Drome nær Port Moresby Indfødte hjælper B-17 besætningen tvunget ned efter Rabaul Raid
Besætning på 92. bombe gruppe laster bomber på B-17F 41-9148 “ Boomerang ” B-17F ’s fra den 26. bombe eskadron, 11. bombe gruppe, på vej til raid på Buka flyveplads og Shortland Harbour på Bougainville Besætningen står med B-17E “Tokyo Special ” 1942 B-17F bombefly – Boeing Factory Seattle 1942
B-17D Flying Fortress of the 19th Bomb Group blev fyldt med 100 og 500lb bomber 1942 Jordmandskab læsser bomber på B-17E i Australien B-17E Flying Fortress i Australien, maj 1942 Amerikansk og australsk besætning tanker Boeing B-17E i Australien 1942
Besætning laster 500 lb bomber på B-17E Flying Fortress i Australien 1942 Vedligeholdelsesbesætning, der arbejder på Boeing B-17F 41-24353 “Cap ’n & The Kids ” fra 63. Bomb Squadron, 43. Bomb Group, Australien 1943 Talje gunner mans .50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning maskingevær på B-17C Flying Fortress Y1B-17A tåre-talje 7,30 mm (19,62 mm) maskingeværfeste
Boeing B-17 talje kanoner på deres stationer Taljeskyttere demonstrerer flakjakker på Boeing B-17 Talje skytte mand M2 Browning maskingevær ombord på Boeing B-17 Taljeskytte klargør sit 0,50 kaliber (12,7 mm) maskingevær ombord på B-17 Flying Fortress
Beskadiget under mission til Oschersleben B-17G Flying Fortress 42-31178 “Buckeye Boomerang ” fra 401. BS, 91. Bomb Group, Bassingbourn 1944 Beskadiget B-17G 43-37853 “Leading Lady ” fra 452. Bomb Group, 729. BS. 31. december 1944 Kamp beskadiget B-17G 42-39867 “Hang Expense III aka Boeing Belle ” af 100. BG. 24. januar 1944 Boeing B-17 385. bombe gruppe beskadiget efter Schweinfurt Raid 1943
Flak beskadigede Boeing B-17G 44-8811 fra 398. BG, 600. bombe eskadrille, april 1945 B-17G seriel 42-107073 “Silver Shed House ” fra 452. bombe gruppe, 5. september 1944 Crash landede Boeing B-17G 42-107091 “Forbidden Fruit ” of the 452nd Bomb Group, 728th BS – Deopham Green, maj 1944 Kampen beskadigede B-17G fra 379. bombegruppe, juni 1944
B-17 Flying Fortress og P-51 Mustang kode B3+W for 363. Fighter Group, 381. Fighter Squadron Tysk B-17F “Wulfe Hound ” DL+XC 41-24585 Boeing B-17G-50-BO “ LITTLE KENNY ” SO+O 42-102459, Dropping Bombs 384 Bomb Group 547 Bomb Squadron B-17F bombefly 8AF 1943
fanget B-17F flyvende fæstning Besætning og B-17G Bomber /> Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B fra 384. Bomb Group, 546. BS 1944 Besætning og Boeing B-17G flyvende fæstningsbomber
Boeing B-17G Flying Fortress 401 Bomb Group 615 BS “Little Boots ” 42-31193 IY+B /> Boeing B-17G Flying Fortress of 384th Bomb Group med sine bombedøre åbne B-17F Flying Fortress Pacific B-17 Flying Fortress bombefly formation 384. bombe gruppe
Fæstninger under flyvning: 384 Bomb Group 546 BS BK+J 42-107121 “ Kentucky Oberst ” 544 BS SU+A 43-38062 “Pleasure Bent ” Cockpit i PTO med flyvende fæstning B-17 Y1B-17 flyvende fæstning bombeflyprototype 1937 Boeing B-17F flyver over Tunesien
B-17 Crew Nose Art “Honeysuckle Rose ” /> B-17 Flying Fortress landing gear /> Boeing B-17F-80-BO Flying Fortress, of the 524th Bomb Squadron, 379ht Bomb Group 42-29772 1944 /> B -17 Flyvende fæstnings hale
/> B-17 Flying Fortress of 384th Bomb Group 406 eskadrille NLS B-17 flyvende fæstningsgruppe, der smider bombe i Tyskland Boeing B-17F-50-BO Flyvende fæstningsbomber 42-5368 Boeing B-17G flyvende fæstning “EVE ”
/> Boeing B-17 flyvende fæstning under flyvning Boeing SB-17G Flying Fortress – SAR variant Boeing B-17G flyvende fæstning i den 303. bombe gruppe 359. bombe eskadrille, kode BN+D. Den ’s bærer gruppe trekant C hale markeringer på halen. B-17G bombefly fra den 452. bombe gruppe under flyvning
/> Boeing B-17G Flying Fortress of the 447th Bomb Group 710th Bomb Squadron, 42-97597 April 1944 B-17F Flying Fortress 547. Bomb Squadron 384. Bomb Group 42-5838, MAD MONEY II besætning B-17 flyvende fæstningsbombere 384. bombe gruppe /> Boeing B-17G flyvende fæstning på mission 384. bombe gruppe
B-17F flyvende fæstning i flyvning 384. bombe gruppe Boeing B-17G Flying Fortress bombefly TRAIL BLAZER besætning /> Krasjet Boeing Y1B-17 bombefly Besætning og B-17G Flying Fortress bombefly 42-102661 “BIG DOG ” fra 384. Bomb Group 544. Squadron
B-17 bombefly på flyveplads RIDGEWELL England 1944 381st Bomb Group Boeing B-17 Flying Fortress of the 91st BG 324 Bomb Squadron, code DF+P Belgium Crash landede 384. bombe gruppe B-17 flyvende fæstning i felt /> Boeing B-17 flyvende fæstning på flyveplads
B-17G-55-DL Flyvende fæstning 44-6591 “Brugerblonde ” af den 91. BG, 322. BS Boeing B-17F Flying Fortress Bomber “CAROL JANE ” nose art /> Crashed B-17G 384 Bomb Group /> B-17G Flying Fortress of the 384th Bomb
B-17 flyvende fæstning i den 486. bombe gruppe /> Boeing B-17G-70-BO flyvende fæstning 43-37844 af 91. BG. Nose Art “Yankee Gal ”, Crew And Jeep B-17F Flying Fortress Bomber “ LITTLE BILL ” of the 97th Bombardment Group, 414th Bom Squadron Africa Boeing B-17G-70-BO Flying Fortress 384th Bomb Group 547th BS “PARKERSS MADHOUSE ” 43-37990 SO+G
/> B-17 Flying Fortress Group på vej mod målet B-17F Flying Fortress PTO /> B-17 Flying Fortress Bombers of 384th Bomb Group B-17G bombefly, der smider bomber gennem Flak Bursts 384. Bomb Group
/> SAR Boeing SB-17G /> B-17G Flying Fortress bombefly fra 384. Bomb Group B-17 Flying Fortress formation over landskabet 384. bombe gruppe Betjent holder tale ved B-17G fra 381. bombegruppe
Boeing B-17F-10-BO Flying Fortress 41-24440 “I Got Spurs ” 3rd Bomb Group 15. BS Besætning og B-17G flyvende fæstning Dekoreret 384. bombe gruppe B-17 besætning 1943 Boeing B-17G-80-BO Flying Fortress “Huckleberry Duck ” af de 490. BG, der smider bomber på målet
B-17G Flying Fortress 2nd Bomb Group Italien /> B-17 Flying Fortress Bombers of 384th Bomb Group B-17G Flying Fortress bomber “LADY ” crew /> B-17 Flying Fortress of 490th Bomb Group Over Bielefeld Germany
Boeing B-17F flyvende fæstning B-17 Flyvende fæstningsbombefly der flyver over landskabet 384 Bombegruppe /> B-17 Flyvende fæstning 403 B-17F Flying Fortress “Shack Bunny ” of the 385th Bomb Group, 551st Bomb Squadron
/> B-17 flyvende fæstningsbombefly fra 384. bombe gruppe 2 /> B-17 bombefly fra 384. bombe gruppe /> B-17G flyvende fæstning på flyveplads, 457. bombe gruppe /> B-17G bombefly fra 384. bombe gruppe
Boeing B-17G-55-BO Flying Fortress 42-102554, fra 96. bombe gruppe 338. bombe eskadrille, kode BX+K, styrtede ned nær Amersfoort 1944 /> B-17G Flying Fortress “PRO KID ” af 384. bombe Gruppe 545h Bombeskadron Beskadiget B-17 flyvende fæstning 8AF B-17 Flyvende fæstning, der smider bomber i kraftigt skydække 384. BG
B-17G Flying Fortress “Alfred ” /> B-17G Flying Fortress Bombers of 384th Bomb Group /> B-17 Flying Fortress bombefly B-17G Flying Fortress “Flak Dodger ” 457th BG 750th BS 42-97075
/> B-17 Bomber Going Down 490. Bomb Group Monheim Tyskland B-17 flyvende fæstning i den 94. bombe gruppe 331. BS Gang Hole Gertie /> Boeing B-17G-40-BO Flying Fortress 42-97061 “ General Ike ” i 91. BG, 401. BS /> Boeing B-17B
/> Boeing B-17G-1-BO Flying Fortress 384th Bomb Group, 545. BS 42-31048 under flyvning B-17F Flying Fortres “Slo Jo ” Nose Art of the 385th Bomb Group, 550th Bomb Squadron 1943 /> B-17G-5-VE Flying Fortres of the 551st BS 385th Bomb Group, 1944 42-39951 B-17G-60-BO 42-102954 fra 457. bombardementsgruppe, 748 BS, Glatton 1944
/> 385. bombe gruppe 549. bombe eskadron besætninger og B-17G “Sky Chief ” 1944 Radio eller navigator i B-17 flyvende fæstning Pacific /> Boeing B-17G-30-BO fæstning beskadiget 42-31826 Italien B-17 Flying Fortress bombefly formation 384. bombe gruppe 2
/> B-17 Flying Fortres 447th Bomb Group 41-9086 B-17G 84. bombe gruppe over ORANIENBURG Tyskland Fæstning B Mk III RAF B-17 B-17 bombeflybesætning
B-17G Flying Fortress bombefly “TRAIL BLAZER ” besætning B-17 besætning England ETO /> B-17G Flying Fortress 379th Bomb Group 8AF B-17F Flying Fortress næse art
B-17 Flyvende fæstning New Guinea B-17 Flyvende fæstning bombefly eskadrille over Freckenhorst Tyskland 23. marts 1944 Capt Jay Zeamer MOH crew 43rd BG af B-17E Flying Fortress 305. bombe gruppe B-17F Flying Fortress brand ved Chelveston England august 1943 flyveplads
B-17 Flying Fortress frigiver bomber over Berlin 384. BG 22. marts 1944 Besætning og B-17G Flying Fortress bombefly 384. bombe gruppe B-17G bombefly der flyver over kysten 381. Bomb Group Boeing B-17G Flying Fortress-besætning vender tilbage fra Frankfurt 1944
B-17 Flying Fortress næse kunst storke bærende bombe B-17 Flyvende fæstningsbombefly over Erkner Tyskland 6. marts 1944 305. bombe gruppe 364. BS B-17F Flying Fortress brand ved Chelveston England august 1943 384. bombe gruppe B-17 Flying Fortress bombefly formation
305. bombe gruppe B-17F Brand i Chelveston England august 1943 højre fløj Vraget af 381. bombe gruppe B-17G flyvende fæstning England marts 1944 305. bombe gruppe Boeing B-17F-55-BO fæstningsbrand i Chelveston England august 1943 42-29508 B-17 Flyvende fæstningsbombefly over skyerne over Tyskland 28. juli 1944
Amerikanske flybesætninger stillede sig foran deres B-17F-bombefly B-17 Flying Fortress bombefly og kameramand Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress Bomber 42-31909 “Nine ‘O Nine ” of the 91st Bomb Group 329th BS 385. bombe gruppe B-17F flyvende fæstning bombefly under flyvning 1943
305. bombe gruppe B-17F brand i Chelveston England august 1943 B-17G Flying Fortress bombefly fra 384. Bomb Group, kode BK+J (42-107121, 546 eskadrille) og SU-A (544 eskadrille). B-17G flyvende fæstning #2783 og besætning B-17 42-31540 Flyvende fæstning Miss Donna Mae II fra 94. BG, 331. BS nedskydt af venlige bomber
B-17F bombefly i flyvning 384 Bomb Group RCAF Fortress IIA 9203 B-17F Flyvende fæstning B-17F flyvende fæstning på flyvepladsen Besætningen stillede foran deres B-17 bombefly
B-17G Flying Fortress 43-37555 fra 390. Bomb Group Nose Art “The Jeannie Bee ” Boeing B-17G-20-BO Flying Fortress 42-31614 af 381. BG, 533. BS, næsekunst “Minnie the Mermaid ” Boeing B-17G-15-DL Fortress 42-37806 “Starks Ark ” fra 390. Bomb Group 571. BS Nose Art and Crew Photo Boeing B-17F-70-BO Flying Fortress 42-29768 of the 384th Bomb Group 547th BS, “ WINSOME WINN II ” England 1943
B-17G-45-VE Flying Fortress 44-8007, kode JD-Z fra 384. bombe gruppe 545. bombe eskadrille “SKREAMING ØRN ” B-17F flyvende fæstning i flyvning 384. bombe gruppe B-17G flyvende fæstning i 384. bombegruppe B-17G af 91. bombe gruppe 324. bombe eskadrille kraftig flakskade
Boeing B-17G-35-BO Flying Fortress 42-32076 “Shoo Shoo Shoo Baby ” fra 91st Bomb Group 401st BS Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24605 303rd Bomb Group 359th BS “ Knock Out Dropper ” Molesworth England 1943 Mekaniker servicerer det øverste tårn på B-17 bombefly B-17G Flying Fortress of the 490th Bomb Group, 851. bombeskadron. “Carolina Moon ” næse art
Boeing B-17F-65-BO Flying Fortress 42-29728 “El Rauncho ” fra 384. Bomb Group 544. BS. 17. august 1943 efter Schweinfurt -angreb. B-17E Flying Fortress amerikansk tung bombefly B-17C flyvende fæstning ødelagt ved Pearl Harbor 1941 B-17F landing 384. bombe gruppe
B-17 5. luftvåben i Australien 1942 43 B-17F-75-DL Flyvende fæstning 42-3555 fra 8. luftvåben 388. bombe gruppe 560. BS. Nose Art “ Tiger Girl ” Hajmund. B-17 Flyvende fæstning Jack the Ripper B-17 Flying Fortress brugt i træning
B-17 0695 brugt til træning B-17G-50-DL 44-6379 fra 2. bombegruppe, 96. BS 1944 Mekanik skifter halehjul på B-17 Bomber 385th Bomb Group B-17F bombefly i flyvning 384. bombe gruppe
B-17F i flyvning 384. bombe gruppe B-17G Flyvende fæstning med flyvende bomber B-17 af 490. BG og Flak over Target Boeing B-17F-20-BO Flying Fortress 41-24529 Crashed in Field, 384. Bomb Group 546. BS. Oktober 1943
Boeing B-17G-75-BO 43-38072 fra 490. BG, 850. bombe eskadron Boeing B-17F-115-BO Flyvende fæstning 42-30631 med hagetårn Boeing B-17F-30-VE fra 100th Bomb Group, 350 BS “ Alice fra Dallas ” 42-5867 Warnemunde raid 29. juli 1943 Mekanisk servicemotor på B-17 bombefly
B-17G flyvende fæstning med Loon flyvende bomber 43-39119 B-17G Flying Fortress of the 490th bomb group, 850th Bomb Squadron, 42-98017, der smider bomber på målet USAAF besætning stillede foran deres B-17G bombefly

En af de mest berømte bombefly nogensinde, Boeing B-17 Flying Fortress. Boeing B-17 Flying Fortress var et firemotors tungt bombefly udviklet i 1930'erne til United States Army Air Corps (USAAC).
Motor: fire Wright Cyclone R-1820 turbooverladede radialmotorer. Samlet produktion: 12731 fly.

Webstedsstatistik:
fotos af Anden Verdenskrig: over 31500
flymodeller: 184
tankmodeller: 95
bilmodeller: 92
pistolmodeller: 5
enheder: 2
skibe: 49


B -17 'Yankee Belle', 324. bombardementskvadron, 91. bombardementsgruppe - Historie

BIOGRAFI (Uddrag fra USAF Public Affairs Office)

Oberst Robert K. Morgan, USAFR/Ret

Han er en forbandet god pilot. Han bragte os altid hjem. Disse ord fra et besætningsmedlem fra B-17 “ Memphis Belle ” opsummerer sandsynligvis bedst Bob Morgans militære karriere. Under kommando af Morgan var B-17 Memphis Belle den første af de tunge bombefly, der opnåede 25 missioner over Europa. Flyet og hendes besætning blev udødeliggjort i en kampdokumentar fra 1943 instrueret og filmet af William Wyler og igen i 1990 af en Warner Bros.Hollywood -film (produceret af Wyler ’s datter, Catherine) - begge fik titlen “Memphis Belle ”.

“Der var ingen lette missioner ”, siger Morgan, der aldrig mistede et besætningsmedlem. Men#hemmeligheden bag B -17 var evnen til at flyve i stramme formationer - så stramme, at vingerne ofte var næsten rørende. Vi var i stand til at slukke en forbløffende mængde ildkraft. Det, og Norden Bomb Sight, som gjorde os ekstremt præcise i store højder. Jeg føler også positivt, at det var lidt af guddommelig indgriben for vores besætning.

Morgan, født 31. juli 1918 i Asheville, NC (han har levet hele sit liv der) i Western North Carolina Blue Ridge Mountains, var studerende i historie og indså tidligt, at Amerika ville komme ind i krigen. Efter at have gået på University of PA Wharton School of Finance sluttede han sig til Army Air Corps i 1940. Hans grundlæggende flyvetræning fandt sted i Camden, SC Primary Training på Bush Field, Augusta, GA og Barksdale Field, LA B-17 træning på McDill Field, Tampa, FL og Advanced B-17 Training i Walla Walla, WA. Den 12. december 1941 (fem dage efter Pearl Harbor) fastgjorde han sine Pilot Wings og modtog sine Second Lieutenant barer.

I oktober 1942 fløj Morgan Memphis Belle til Bassingbourn, England, hvor den 91. bombegruppe var hjemsted, 324. bombardementskvadron. “Dengang, ” Morgan husker, “Der var ingen bog om strategisk bombning i stor højde. Generalerne vidste ikke mere, end vi vidste. De var nødt til at finde bombestrategi, da vi gik ad gangen. Oprindeligt fløj Memphis Belle missioner ind i Frankrig og lave lande, men i begyndelsen af ​​1943 blev Tyskland målet.

I de første tre måneder af Belle ’s sortierne fra Bassingbourn blev 80% af deres Bomb Group skudt ned. Moralen var lav, så generalerne satte gennemførelsen af ​​25 missioner som et incitament for en mand at gå hjem. Morgan taler ofte til skolebørn og forklarer, 㦼% tab betyder, at du spiste morgenmad med 10 mand middag med kun 2 af dem 10. Den 17. maj 43 blev Memphis Belle -besætningen den første til at gennemføre 25 missioner og derefter vende tilbage til United Stater på deres 26. mission ..

I juni 1943 forlod besætningen England til USA og begyndte en 30-by Public Relations/Warbond Tour. Første stop - Washington Natl. Airport, D.C., hvor Morgan blev beordret til at summe feltet. Alle dignitarierne dukkede, da han lavede en lav aflevering over den anmelderiske stand. Under hele turen takkede besætningen den amerikanske offentlighed for deres krigsindsats. De fortalte dem, hvad der egentlig foregik i krigen. Drengene (Morgan var 23) blev behandlet som helte overalt, hvor de gik. Vint og spist fra juni til august i 㣏. Den røde løber blev rullet ud i hver by. De tog endda deres maskot, Stuka (en sort Scottie -hund), med. Turen var en følelsesladet, men udmattende begivenhed for besætningen, men et utroligt moralsk løft for dem og offentligheden. Så var det slut. Generalerne fortalte besætningen, at de kunne have ethvert job, de ønskede i Air Corp. (undtagen deres).

Morgan havde set den stadig hemmelige B-29 under turen i Wichita og meldte sig frivilligt til at træne i dette nye bombefly. Han ville kommandere sin egen B-29 eskadrille, og han trænede hårdt og tjente det. I oktober 1944 indsendte han til Saipan i sin helt nye B-29 ved navn Dauntless Dotty. De blev tildelt 20. AF, 73. bombardementsfløj, 497. gruppe, 869. eskadron. Den 24. november 44 lavede Morgan historie med en anden “første ”. Med general Rosie O ’Donnell ombord på Dotty som kommandopilot ledede Morgan det første B-29-bombeangreb på Tokyo (dette var første gang, at USA havde bombet Tokyo siden Doolittle-raid i B-25'erne). Missionen var vellykket. Efter at have gennemført yderligere 24 B-29-missioner blev Morgan sendt hjem i april 1945. Han fortsatte med at tjene sit land i USAF Reserve og trak sig tilbage i 1965 som fuldstændig oberst.

I en alder af 81 år har han stadig en aktiv pilot ’s licens og arbejder på fuld tid i ejendomsbranchen og optræder personligt i hele verden. I april 1999 blev han inviteret til at flyve Boeing B-52 i Barksdale AFB, Shreveport, LA, og i oktober 1999 blev han inviteret til at flyve den subsoniske B-1B bombefly i Robins AFB, Georgia. Robins navngav efterfølgende en af ​​dens B-1 ’s “ Memphis Belle ” og malede den nye næse på i februar 2000.

Han og hans kone, Linda (også en pilot), har fem børn mellem dem og otte børnebørn. De ejer to Olde English Sheepdogs og en mutt og er aktive i dyrevelfærd.


Den flyvende fæstning i 25 billeder

Den elskede Boeing B-17 flyvende fæstning er blandt de mest producerede bombefly i historien, og der bygges over 12.500 enheder. Dette er bag kun to andre fly, den amerikanske B-24 Liberator og tyskeren lavede Junkers Ju-88.

United States Army Air Corps (USAAC) fastlagde deres krav til et nyt bombefly den 8. august 1934. Det havde brug for at bære høje bombelastninger, maks. Omkring 200 mph og kunne flyve i stor højde.

Alt syntes godt for Boeing, indtil Model 299 ved den næste test styrtede ned, hvilket resulterede i Boeing ’s diskvalifikation fra konkurrencen. Douglas ville hævde at sejre med DB-1.

Boeing Model 299

Nedbruddet var dog ikke slutningen på linjen for Model 299, da dens ydeevne blev noteret af USAAC. Efter ændringer blev navnet ændret til YB-17, og en ordre blev afgivet i januar 1936 af USAAC for tretten fly, under navnet B-17.

B-17 for dagen var et meget moderne og slankt design. Flyet havde 4 motorer, hvor hver Wright R-1820-97 "Cyclone" sendte 1.200 hk til 3-bladede propeller. Dette betød, at B-17 havde en rækkevidde på 2.000 miles, en maksimal hastighed på 290 mph og kunne bære 6.000 lbs bomber.

Bemanning af flyet var 10 mand: en pilot, medpilot, navigator, en bombardør, der også betjente næsepistoler, en flyingeniør, der også var dorsal-tårnskytter, en radiooperatør, to talje-kanoner, en kugletårnskytter og en haleskytter.

Flyet fik sit navn “Flying Fortress ”, fordi det havde 13,50 Browning AN/M2 maskingeværer rundt om i flyet. Disse var lettere versioner af .50 kaliber Browning M2 -kanoner, der blev afkølet af flyets slipstream og havde en væsentlig højere brandhastighed.

B-17'erne blev første gang brugt i kamp i 1941 af den amerikanske hær og Royal Air Force, hvor de med det tophemmelige Norden-bombesyn nøjagtigt kunne bombe mål fra store højder. Synet var en kompleks primitiv computer, der ville give bombardementet, hvor bomberne skulle frigives baseret på forskellige kendte faktorer.

B-17 var kritisk for at ødelægge den tyske produktionsproduktion under krigen ved at bombe fabrikker, værft, militære installationer og hvor som helst, der kunne bruges i den tyske krigsindsats. Besætningerne ved var permanent udsat for store risici ved disse missioner.

En mislykket mission i oktober 1943 mod en kuglelejefabrik resulterede i tab af 60 B-17'er og næsten 600 mand.

Tunge skader blev påført fabrikken ved razziaen, men det generede kun tysk kuglelejerproduktion i 6 uger.

I 1944 på vestfronten var B-17 det mest brugte fly, hvor det, selvom det til tider var med store tab, lykkedes at lamme tyske fabrikker. I Stillehavet så de imidlertid ikke den samme succes. Bomber var langt mindre præcise på grund af de højere højder af missionerne der.

Selvom de sænkede flere japanske skibe i slaget ved Bismarckhavet.

Den sidste USAF-mission for B-17 var i august 1959, hvor den blev pensioneret et par dage senere. Som helhed tjente B-17 med 15 forskellige varianter og leverede enorme bidrag til krigen. Deres fam betød, at de var med i film, som filmen "Twelve O’clock High" fra 1949 og filmen "Memphis Belle" fra 1990.

Brandmænd arbejder på at redde B-17 fra 8. AF England 1944

Se gennem bomberummet, når et besætningsmedlem laster B-17'ernes bomberum

Jordmandskab læsser bomber på B-17E i Australien

Besætning laster bomber på B-17 på Guatemalas bombeflykommandostation 1942

Boeing B-17G-95-BO Fortress of the 379th Bomb Group, 525th Bomb Squadron 43-38716 “Miss Anoxia” And “Liberty Run Kids” 43-38716

Boeing B-17G-40-BO flyvende fæstning 42-97061 "General Ike" fra 91st Bomb Group 401st Bomb Squadron. 1944 England

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B fra 384. bombe-gruppen, 546. BS 1944

Boeing B-17E flyvende fæstning otte bold af den 394. bombardementskvadron 41-9156

Boeing B-17 i Grønland.

B-17E Flying Fortress of the 97th BG, 342nd Bomb Squadron-crew forbereder sig på mission august 1942

B-17F 42-29775 navngivet Wongo fra 97. BG, 341. bombardementskvadron

B-17F Flyvende fæstningsbomber "LITTLE BILL" fra den 97. bombardementgruppe, 414. Bom Squadron Africa

B-17F fra den 305. bombe gruppe "Flyin Hobo" 42-30015 1943 under flyvning

B-17G 42-102509 LL-A The Liberty Run of the 401st BS, 91st BG, 1944

B-17G dannelse af den 91. bombe gruppe 324. bombe eskadre

B-17G fra den 398. bombegruppe

B-17G OR-J fra den 91. bombe gruppe

B-17G Radio Operatørs rum 1944

B-17 flyvende fæstningsbombere 384. bombegruppe

B-17 flyvende fæstning betjenes af besætning på marken

B-17 Flying Fortress "Memphis Belle" pensioneringsceremoni 1943

B-17 91. bombe gruppe 324. bombe eskadre

Luftfoto af B-17 bombefly, der smider bomber over målet

383. bombe gruppe B-17G frigiver sine bomber over Wien den 7. februar 1945


Se videoen: B-17 Yankee Lady Start-up and Take-off Surround Sound 4K (Oktober 2021).