Historie Podcasts

John Ericsson

John Ericsson

John Ericsson blev født i Varmland, Sverige, i 1803. Som ung dreng udviklede han interesse for teknik og lavede som 13 -årig tekniske tegninger til Gota -kanalen. Hun tjente som officer i den svenske hær (1816-26), inden hun flyttede til England for at søge sponsorering af en ny type varmemotor, han havde opfundet, som brugte ekspansionen af ​​overophedet luft som drivkraft.

Ericsson boede i London, hvor han dannede et partnerskab med John Braithwaite. I 1829 producerede de to mænd Nyhed, en af ​​posterne til Rainhill Trials. Designet var baseret på, at vejdampvogne blev bygget på det tidspunkt. Lokomotivet blev bygget på seks uger og var ikke blevet afprøvet, før konkurrencen arrangeret af Liverpool & Manchester Railway fandt sted i oktober 1829.

Vejer kun 2 tons 3 cwt, den Nyhed var meget mindre end de andre poster. Det var også den hurtigste og nåede hastigheder på 28 km / t under de forsøg, der fandt sted den første dag. Dette var 4 mph hurtigere end Raket administreret under åbningssessionen. Den anden dag blev kedelrøret overophedet og blev beskadiget. For at nå det til reparationer måtte Ericsson og Braithwaite delvis demontere kedlen. De damptætte samlinger skulle laves med en cement, som normalt tog en uge at hærde. Braithwaite og Ericsson måtte ud den næste dag og ikke overraskende, da lokomotivet nåede 15 km / t, begyndte leddene at blæse. Skaden var betydelig, og de tvang til at trække sig tilbage fra konkurrencen.

Efter Rainhill Trials vendte Ericsson sig til at bygge skibe, og i 1836 udviklede han en vellykket skruepropel. Skuffet over den støtte, han fik i England, emigrerede han til USA i 1839. Han fortsatte med at eksperimentere, og i 1849 designede han Princeton, det første metalskrogede, skruekoblede krigsskib og det første, der havde sine motorer under vandlinjen.

Ved udbruddet af borgerkrigen beordrede præsident Abraham Lincoln den amerikanske flåde at bygge et skib, der kunne hjælpe med at besejre de konfødererede. Flere førende ingeniører, herunder Ericsson, blev bedt om at bidrage med mulige design til et nyt skib. Når Ericssons forslag, den Overvåge, blev afvist af flåden, lykkedes det ham at få et særligt møde med præsidenten. Lincoln var imponeret over Ericssons ideer og fik kontrakten.

Konstruktion af Overvåge begyndte i oktober 1861. Færdiggjort på bare 118 dage, den blev bygget til kun 275.000 dollars. Skibet, næsten udelukkende lavet af jern, havde et pansret revolverende tårn, der holdt to kanoner. Dette to-kanons krigsskib med dets 57 mand besætning blev brugt til med succes at blokere den konfødererede kyst.

Ericssons opfindelser revolutionerede navigationen og konstruktionen af ​​krigsskibe inklusive hans skib Ødelæggeren (1878), som kunne lancere ubådstorpeder. Han undersøgte også muligheden for at bruge solenergi og gravitation og tidevandskræfter som energikilder. John Ericsson døde i 1889.

Den næste motor, der viste sine kræfter, var "The Novelty" af herrerne Braithwaite og Ericsson. Den store lethed ved denne motor, (den er cirka en halv lettere end hr. Stephensons) dens kompakthed og dens smukke udførelse, begejstrede universel beundring; en stemning ændrede sig hurtigt til perfekt undren ved sine virkelig fantastiske præstationer. Det blev besluttet først at prøve hastigheden; det er i hvilken hastighed det ville gå, kun med sit kompliment af koks og vand, med herrer Braithwaite og Ericsson til at styre det. Næsten på en gang darted det af sted med den fantastiske hastighed på otteogtyve miles i timen, og det gjorde faktisk en kilometer i det utroligt korte rum på et minut og 53 sekunder! Vi observerede heller ikke noget mærkbart faldende i hastigheden; det var ensartet, stabilt og kontinuerligt. Havde jernbanen været færdig, ville motoren i denne hastighed være gået næsten hele vejen fra Liverpool til Manchester inden for en time; og hr. Braithwaite har faktisk offentligt tilbudt at satse tusinde pund, at så snart vejen åbnes, vil han udføre hele distancen i den tid.

Vi kan betragte forsøget på Lokomotiverne som nu næsten ved en ende. Det er meget beklageligt, at "The Novelty" ikke blev bygget i tide til at have den samme træningsmulighed, som hr. Stephensons motor havde, eller at der ikke er nogen jernbane i London eller dens nærhed, hvor eksperimenter med den kunne er blevet prøvet. Det vil tydeligvis kræve flere uger at perfektionere maskinens funktion og den korrekte montering af samlingerne, og under dette indtryk har herrer Braithwaite og Ericsson handlet klogt i at trække os tilbage, som de har gjort, fra konkurrencen.

Ved at trække sig så hæderligt ud af konkurrencen har hr. Braithwaite og Ericsson gjort sig selv den højeste kredit, og de kan være sikre på, at den videnskabelige verden vil gøre retfærdighed over deres bestræbelser og se med angst på en hurtig afslutning af deres elegante og kompakte motor parat til at bære den hårdeste "prøvelse", som dommerne kan behage at dirigere.

Nyheden "forbliver stadig i Liverpool, og herrer. Braithwaite og Ericsson har offentligt meddelt, at så snart den er repareret, og leddens cement er tilstrækkeligt hærdet, vil de (med orlov fra direktørerne) afslutte udstillingen af ​​sine beføjelser ; og vis, at men for de ulykker, den desværre mødtes med, var den mere end lig med udførelsen af ​​den opgave, denne sidst blev tildelt den.

Kursen overlades således til hr. Stephenson; og vi lykønsker ham med stor oprigtighed med sandsynligheden for, at han er ved at modtage belønningen på £ 500. Dette skyldes ham for den perfektion, hvortil han har bragt den gammeldags lokomotiv, men hovedoplysningen i den offentlige mening er den, som herrer Braithwaite og Ericsson har opnået for deres deciderede forbedring af arrangementet, sikkerhed, enkelhed og en lokomotors glathed og stabilitet; og uanset hvor ufuldkommen maskinens nuværende værker er, er det uden tvivl - og vi mener, at vi taler ni tiendedele af ingeniører og videnskabelige mænd nu i Liverpool - at det er princippet og arrangementet for denne London -motor, som vil blive fulgt i konstruktionen af ​​alle fremtidige lokomotiver.


John Ericsson

John Ericsson opfandt skibets propel og indarbejdede den skelsættende enhed i sit design til borgerkrigens jernklædte skærmen. Født i den svenske provins Vermland, arbejdede Ericsson først med at hjælpe med at planlægge en svensk kanal. Mens han arbejdede på kanalen, blev han undervist i matematik og videnskab. Han sluttede sig til den svenske hær i en alder af 17 og lavede topografisk opmåling.

I 1826 flyttede han til London, hvor han viste bredden af ​​sit ingeniørgeni ved at udvikle eller forbedre kraftoverførsel med trykluft, nye typer dampkedler, kondensatorer til marine dampmaskiner (så skibe kunne rejse længere), krigsskibsmotorer under vandledning (til beskyttelse mod skalbrand), dampbrandmotoren, et damplokomotiv, et apparat, der fremstillede salt fra saltlage, overophedede dampmaskiner og flammen eller "kalorimotoren". Ericssons mest varige opfindelse var skrueskruen, som stadig er hovedformen for marin fremdrift.


John Ericsson - Historie

(en arkiveret kopi til et dødt link http://www.argonet.co.uk/users/bobsier/pion4.html)

John Ericsson blev født i Vermland, Sverige. I 1826 ankom han til England med en arbejdsmodel, som han kaldte sin Flame Engine. Dette ser ud til at have været en åben motor med forbrænding, der fungerede godt nok ved hjælp af harpiksholdigt træ, men snart brændte ud, når det blev brugt med engelsk kul, hvilket gav en mere intens varme. Projektet blev opgivet.


Ericsson byggede en mere succesrig motor, der arbejdede på en lukket cyklus med ekstern opvarmning. Han demonstrerede en arbejdsmodel i London i 1833, dette kaldte han sin Caloric Engine. Ericsson vurderede denne maskine til 5 hk. Han brugte to dobbeltvirkende cylindre på 14 tommer (den varme cylinder) og 10 1/4 tommer i diameter (den kolde cylinder).


En rørformet varmeveksler blev brugt til at give en form for regenerering. Selvom Ericsson hævdede, at opfindelsen prioriterede denne form for regenerering, blev den faktisk patenteret af Robert Stirling i 1816.
Dette eksperiment var ikke den succes, Ericsson havde håbet på. Han begrænsede sin interesse til damp indtil 1838, da der blev konstrueret en eksperimentel motor på 24 hk med en trådgasgenerator. Denne maskine blev ikke perfektioneret, siden Ericsson forlod England til Amerika året efter.

Ericsson bosatte sig i New York, hvor han mellem 1840 og 1850 byggede otte forsøgsmotorer ved hjælp af trådgasgeneratorer. Disse motorer arbejdede på en åben cyklus med ekstern opvarmning og ved hjælp af to stempler med ulige diametre.


I 1851 overtalte Ericsson sine økonomiske støttespillere til at bygge kaloriskibet Ericsson. Et 260 fod paddelskib drevet af en firecylindret kalorimotor. Hver cylinder var 168 tommer i diameter med en 6 fod stoke. Skibet var ikke en succes, og desværre for Ericsson sank det i storm ud for New York. Da han blev rejst, var Ericsson udstyret med dampmaskiner. Disse dampmaskiner blev senere fjernet, og skibet fortsatte i tjeneste som sejlskib indtil 1898, da det blev kørt i land i en storm, ud for Canadas vestkyst.

Ericsson blev ikke modløs af kaloriskibets fiasko og patenterede en række forbedringer i årene 1855-1858. Disse eksperimenter kumulerede med hans forbedrede Caloric Engine en åben cyklusmaskine ved hjælp af et kraftstempel og et forsyningstempel, udstyret med ventiler. Denne motor viste en umiddelbar succes med over 3000, der blev solgt med på tre år. Denne maskine blev solgt i størrelser på 8 tommer til 32 tommer cylinderdiametre.

John Ericsson blev interesseret i solenergi. Da han fandt ud af, at hans lille kalorimotor ikke var egnet på grund af de ventiler, han omkring 1872 udviklede en motor til forskydningstype (eller Stirling) til at arbejde med en parabolisk reflektor beregnet til brug i de solbrændte lande ved Stillehavskysten til kunstvandingsformål . Motoren blev dog ikke taget til brug som en soldrevet maskine, men hans forretningsunderstøttere fik ham til at patentere designet i 1880 som en pumpemotor, opvarmet af kultræ eller gas. Motoren blev først bygget af Delameter Iron Works og senere af Rider-Ericsson Engine Co. i størrelser 5 tommer til 12 tommer cylinderdiameter.
Dette skulle være den sidste luftmotor udviklet af John Ericsson.

Hans bio, herunder en diskussion af opfindelsen af ​​skærmen
Sådan fungerer en Ericsson -pumpe

Bibliografi:
De følgende bøger indeholder tekniske oplysninger om Ericssons opfindelser:

  • Bidrag til Centennial Exhibition
    John Ericsson
    New York, 1876.
    (Genoptrykt i 1976 af Royal Swedish Academy of Engineering Sciences, Stockholm).
  • Et foredrag om de sene forbedringer i Steam Navigation og The Arts of Navel Warefare
    med en kort meddelelse om Ericssons Caloric Engine.
    John. O. Sargent
    New York. 1844
  • John Ericssons liv
    William C Kirke
    New York. 1891.
  • John Ericsson og Caloric Age
    Eugene S Ferguson
    Washington. 1961.
  • John Ericsson. Mannen och uppfinnaren
    Carola Goldkuht
    Stockholm. 1961.
  • U.S.S monitor. Skibet, der lancerede en moderne flåde
    Edward M Miller
    Annapolis, 1978
    ISBN 0-915268-10-8

Følgende bøger er ikke -tekniske biografier:

  • Minedrengen og hans Monitor eller karrieren og resultaterne af ingeniøren John Ericsson.
    PC Headley
    New York 1865
  • Yankee fra Sverige
    Ruth White
    New York. 1960.
  • Kaptajn John Ericsson: Moniterens far
    Constance Buel Burnett
    New York, 1960
    (Denne bog er skrevet til unge)
  • John Ericsson og The Inventions of War
    Ann Brophy
    1991
    ISBN 0-382-09943-5
    (Silver Burdett Press: History of the Civil War -serien, ungdomslitteratur)
  • Monitorens mand.
    Jean Lee Latham.
    Udgivet New York 1962.


Andet publiceret materiale om John Ericssons liv:


Ericsson i dag

Vi fører an i skabelsen af ​​en forbundet verden, hvor nye teknologier ændrer den måde, vi interagerer og kommunikerer på. Gennem vores innovationer og IKT -løsninger hjælper vi med at transformere industrier og skabe en verden af ​​nye muligheder.

Gør 5G til virkelighed

Ericsson har været en nøglespiller i udviklingen af ​​mobilnetværk, og 5G er ikke anderledes. Vi fører an i at gøre 5G til den globale standard for den næste generation af trådløs teknologi. Faktisk arbejder vi med nogle af de største mobiloperatører i verden, herunder AT & ampT, China Mobil, Deutche Telecom, Korea Telecom, Turkcell, TeliaSonera, Verizon og Vodafone for at gøre 5G til virkelighed.

Cloud -løsninger

Hos Ericsson mener vi, at IT ikke længere kun er en supportfunktion. Vi designer it -infrastruktur for at drive omsætningsvækst og strategiske fordele i toplinjen. Denne form for transformation er, hvad Ericsson altid har gjort. Vores cloud-løsninger er designet som digitale fabrikker: overskalerbar, software-defineret, automatiseret og tilgængelig på en måde, som du aldrig har set før.

Internet of Things (IoT)

Når vi bevæger os ind i Networked Society, bliver enheder mere dygtige og integrerede i et stort antal forskellige applikationer på tværs af sektorer. Ericsson har et helhedsorienteret syn på IoT ved at levere vigtige løsninger til at få tingenes internet til at ske, f.eks. Managed connectivity services, applikationer og systemintegrationsaktiviteter. Ericsson -metoden er at sikre, at alle de nødvendige dele findes for, at interessenter og brugere kan få glæde af tingenes internet.

Virksomhedshistorie

I løbet af de sidste 140 år har vi opnået mange banebrydende milepæle for at blive en global leder inden for IKT.


Slaget ved Hampton Roads

Et kort viser skibets bevægelser i slaget ved Hampton Roads. Billede: Century Magazine, bind. XXIX, marts 1885, Public Domain

Den 8. marts 1862, Overvåge ankom til Hampton Roads mod slutningen af ​​skumringen. På Hampton Roads møder floderne Elizabeth og Nansemond James River lige før den kommer ind i Chesapeake Bay, der støder op til byen Norfolk. Her havde Unionen oprettet en blokade for at afskære de konfødererede højborge i Norfolk og Richmond fra resten af ​​verden.

Tidligere samme dag, den konfødererede ironclad CSS Virginia gjort en indsats for at bryde Unionens blokade. Virginia havde fri rækkevidde ved træfartøjerne i Unionens flådeblokade. Fregatter Cumberland og Kongres var blevet ødelagt og Minnesota blev beskadiget og strandede. Himlen brændte en flammende appelsin dybt ind i natten, da flammer opslugte de øde Kongres. Overvåge'S besætning, kærligt kendt som "Overvåge Drenge, "forberedt på deres uundgåelige kamp i det kommende dagslys.

Tidligt næste morgen, CSS Virginia trygt vandrede vandene klar til at synke Minnesota og de andre sårede skibe. Forestil dig besætningens overraskelse, da de så den ukendte omrids af Overvåge i det fjerne. Jernbanernes sammenstød var ved at begynde.

Kampen mellem USS Overvåge og CSS Virginia (Merrimack) varede i timevis uden nogen klar vinder. Billede: Currier og Ives, med tilladelse fra Library of Congress

I over fire timer rasede slaget, da de to fartøjer skød mod hinanden og hverken var i stand til at påføre den anden alvorlig skade. I sidste ende var kampen uafgjort, men resultatet var klart klart: de verdensomspændende strategier for søkrigsførelse og skibsbygning blev ændret for altid.

Begge skibe var ret jævnt matchede, med hver sin rustning stærkere end sin modstanders ildkraft. Billede: J.O. Davidson, høflighed af U.S. Naval History and Heritage Command


John Ericsson - Historie

BRUG VENLIGST VORES A TIL Z INDEKS FOR AT NAVIGERE DETTE STED

Det, der virker almindeligt i dag, var ret revolutionerende for 200 år siden. Takket være dedikerede og opfindsomhed hos store tænkere inden for vanddrivning har vi skibe, der kører med omkring 45-60% effektivitet. Det kan være meget højere, hvis vi fortsætter med at udvikle konceptet - og det er vi nødt til for at afværge en klimasmeltning, der sigter mod 70-80%.

Padle -dampere ligner meget på roterende årer, idet de er træk -enheder. De er gode til lavvandede flodbåde selv i dag, hvor de er mindre tilbøjelige til at hænge i ukrudt end ubevogtede propeller. Udviklingen af ​​skovlhjul fik ingeniører til at tænke på maskiner som fremdrift over sejl - som normalt - så et stort spring fremad for at aflaste konditionsejlede søfolk fra at gå op til skovsejl og lignende.

Udviklingen af ​​propellen overhalede effektiviteten af ​​padler på grund af en række opfindere. Dette er typisk for udviklingen af ​​de fleste teknologier, hvor det er den kollektive menneskelige hjerne, der bevæger os på skuldrene af intellektuelle giganter.

En skibs skrue virker på vand, der bevæger sig rundt i skroget. Når et skib bevæger sig frem, forstyrrer hun den laminære strøm af vandet med turbulens bagved skroget, der påvirker skruens ydeevne væsentligt på grund af den måde, vandet nærmer sig skruen. Dette blev ikke værdsat med padlehjul sat på hver side af et skrog.

Derudover, hvor tidlige propeller delvist var trækanordninger, blev videnskaben om flyveplader eller hydrofoils først værdsat, før vingeforsøg på fly, af (for eksempel) Wright Brothers i slutningen af ​​1800'erne. Før denne propellerblade omfattede folieegenskaber ved et uheld.

JOHN ERICSSON forbedret skibsdesign med skruepropeller. Admiraliteten afviste imidlertid opfindelsen som værende forstyrrende. Som et resultat tog Ericsson i 1839 sit talent til New York, hvor kaptajn Robert Stockton opnåede finansiering til en 700-ton sloop kaldet USS Princeton. Ved færdiggørelsen af ​​dette skib begyndte Stockton at arbejde for at tvinge Ericsson fra projektet efter at have undgået at lade udenforstående vide, at Ericsson var opfinderen. Sådanne kampe er almindelige for innovatører, hvis arbejde og omdømme lider, men ikke desto mindre er bemærkelsesværdigt, og Stockton gjorde derefter alt, hvad han kunne for at forhindre Ericsson i at blive betalt for sit arbejde, fordi han vidste, at godt finansieret Ericsson ville sejre, og at den succes derefter ville afsløre hans fejlretning .

På trods af at han gav Ericsson en kold skulder, vidste det britiske admiralitet, at skruefremkørsel havde åbenlyse fordele for krigsskibe. Padlehjul blev udsat for fjendtlig ild i kamp, ​​hvorimod en propel og dens maskiner blev gemt væk under dækket. Pladsen optaget af padlehjul begrænsede antallet af kanoner, et krigsskib kunne bære, og reducerede dermed dets bredde. Admiralitetet nægtede hårdnakket at rykke, før Ericsson ellers var forlovet. Så i 1840 afsluttede verdens første propeldrevne dampskib, SS Archimedes, med succes en række forsøg mod hurtige padlehjul. Denne demonstration fik søværnets opmærksomhed, og de ville have flere data. Endelig besluttede den britiske flåde i 1845 at sammenligne de to systemer endegyldigt. Til sammenligningen blev to nær lige store skibe valgt. I padlehjulets hjørne var mesteren, HMS Alecto, med en vægt på 880 tons, med en 200 hk dampmaskine. Udfordreren var den propeldrevne HMS Rattler, der også vejede 880 tons og også med en 200 hk dampmaskine.

De mest berømte forsøg fandt sted i marts 1845. Over en 80 mils bane vandt Rattler let et en-til-et løb med Alecto, med 23,5 minutter. I et 60 miles løb, ved hjælp af et andet propeldesign og mod stærk vind og hav, vandt Rattler med 40 minutter. Den sidste og mest spændende runde, mere et reklame-stunt, fik de to skibe kableret sammen akter til hæk for en tovtrækkeri. Alecto nåede hurtigere fuld effekt og trak Rattler baglæns i 5 minutter, indtil Rattler nåede fuld damp og bragte Alecto til stop. Da Alectos skovlhjul vendte rasende, slog Rattler derefter Alecto baglæns med en hastighed på mere end 2 knob (3,7 km/t). Seks år efter at den britiske flåde hånet Ericssons propel, var alle fremtidige RN -skibe så udstyret. Spol frem til 2014 og autonomi og en mere oplyst stemning.

Skruepropellen blev introduceret i sidste halvdel af 1700 -tallet. David Bushnells opfindelse af ubåden (Turtle) i 1775 brugte hånddrevne skruer til lodret og vandret fremdrift. Josef Ressel designede og patenterede en skruepropel i 1827. Francis Pettit Smith testede en lignende i 1836. I 1839 introducerede John Ericsson skruepropeldesignet på et skib, der derefter sejlede over Atlanterhavet på 40 dage. Blandede skovle- og propeldesigner blev stadig brugt på dette tidspunkt (se 1858 SS Great Eastern).

I 1848 afholdt det britiske admiralitet en tovtrækningskonkurrence mellem et propeldrevet skib, Rattler og et skovlhjulskib, Alecto. Rattler vandt og slæbte Alecto bagud med 2,8 knob (5 km/t), men det var først i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, at skibsfartøjer blev fuldstændigt afløst. Skruepropellen erstattede padlerne på grund af dens større effektivitet, kompakthed, mindre komplekse kraftoverførselssystem og reduceret modtagelighed for skader (især i kamp).

TOVTRÆKNING - Rattler- og Alecto -præstationseksperimentet fra 1848, hvor propelleskibet trak hjuldamperen baglæns med 2,8 knob. Stadig den britiske pind i mudderne vendte det blinde øje til, sandsynligvis for ikke at forstyrre eksisterende kontrakter og særlige arrangementer i forbindelse hermed.

HISTORIE FOR PROPELLER UDVIKLING

1794 - En tredobbelt gevindskrue blev patenteret af William Lyttleton. Denne propel er designet til montering i en ramme fastgjort til skibets skrog. Det skulle have været drevet af manuelt betjente spil gennem et system af reb og remskiver. En båd udstyret med denne enhed blev prøvet i Greenland Dock, London, men en hastighed på kun to miles i timen blev nået.

En tredobbelt gevindskrue blev patenteret af William Lyttleton i 1794. Den blev monteret i en ramme, der kunne fastgøres til stævn, akter eller sider af et skib lidt som en påhængsmotor. Skruen blev designet til at betjenes manuelt med reb fra spil på fartøjets dæk.

1800 - En lignende enhed blev opfundet af Edward Shorter. Hans design bestod af en tobladet propel på et skråt skaft understøttet af en bøje ved skibets akter. Den skrå aksel, der bar propellen, blev drevet gennem en universalled af en anden aksel på skibet over vandlinjen. Transporten Doncaster var udstyret med kortere propel. Med otte mænd ved kapstanen til at levere drivkraften, nåede hun en hastighed på halvanden kilometer i timen under en ro i Gibraltar Bay og senere på Malta.

PATENTERET I 1800 blev Edward Shorters skruepropeller beskrevet som en "evig skuremaskine". Skruen var nedsænket i skibets kølvandet og blev forhindret i at synke af en bøje fastgjort til skaftet i den yderste ende. Enheden blev manuelt betjent og testet ved et transportarrangement i Doncaster i 1802. Den bedste hastighed, der var nået, var under to miles i timen.

1804 -Edward Shorter foreslog også, at hans propel kunne blive drevet af en dampmaskine, men det første forsøg på denne fremgangsmåde til fremdrift af skibe krediteres en amerikaner, oberst John Stevens, i 1804. Oberst Stevens båd var en lille tvillingeskrue lancering af damp. Hun foretog en række vellykkede prøvekørsler i New York Harbour, men disse eksperimenter blev ikke kronet med nogen kommerciel succes.

1832 - Inden patenteringen af ​​Ericssons propel havde opfinderen - Bennet Woodcroft - patenteret en skrue, hvor banen gradvist steg i en streng retning. Den større tonehøjde lettede opnåelsen af ​​en højere hastighed.

Det originale design af skruepropellen patenteret af Sir Francis Smith ses til højre. I 1836 fik opsendelsen F. P. Smith, udstyret med denne skrue, en prøve på Paddington Canal, London. Ved denne begivenhed brød halvdelen af ​​skruen af, hvorefter fartøjet gik betydeligt hurtigere. Opfinderen udtænkte derefter skruen med et enkelt omdrejning, som vist til venstre ovenfor - i virkeligheden en propel med to blade.

1836 -Francis Smith, en landmand i Hendon (Middlesex), patenterede en enkeltskruet skruepropel med to komplette snoninger, der lignede en del af en stor korkskrue. Dette drejede sig om i en fordybning ved skibets akter. Smith gennemførte sine tidlige skrueforsøg med en urværk-drevet model på en dam.

Francis Smith brugte modeller til sine tidlige forsøg, og Ericsson vedtog lignende foranstaltninger. Han eksperimenterede med et modelskib i en cirkulær tank, hvorfra midten projicerede en rørformet arm. Modellen var udstyret med en propel drevet af en lille dampmaskine. Damp blev tilført motoren gennem den roterende rørformede arm.

Så vellykket var Smiths lille båd, at en opsendelse på 6 tons byrde, opkaldt efter opfinderen, blev bygget ved Wapping. Skruen, der var monteret på en vandret aksel, blev drevet af skråstilling gennem en lodret aksel, der nåede over vandlinjen. Motorkraften var en dampmaskine med en cylinder med 6-in boring og 15-in slag.

FRANCIS SMITH - Francis Smiths opsendelse blev prøvet på Paddington -kanalen, hvor en alvorlig begivenhed førte til yderligere forbedringer af skibets fremdrift. Under en af ​​lanceringens ture på kanalen blev halvdelen af ​​træpropellen afbrudt, og til besætningens overraskelse blev fartøjets hastighed øjeblikkeligt øget. En metalskrue, der består af et komplet sving i stedet for to, blev derefter monteret på F. P. Smith, og hun foretog efterfølgende nogle rejser i Themsens flodmunding fra London til Folkestone med en hastighed på cirka fem og en halv knob. Hans første forsøg var på Hendon.

JOHN ERICSSON - Den berømte ingeniør fra Sverige trak sig tilbage fra den svenske hær, bosatte sig i England og arbejdede uafhængigt af Smith. I 1836 patenterede han også en skruepropeller bestående af to tromler på en aksel. Hver tromle havde en række spiralformede klinger rundt i periferien, og knivene på den ene tromle var skråt i den modsatte retning af dem på den anden tromle. Et interessant træk ved Ericssons propel var arrangementet af de to trommer. Disse blev monteret på en fælles akse, men de drejede i modsatte retninger. Eftertromlen drejede med en hurtigere hastighed, fordi den virkede i vand, der allerede var sat i gang af den forreste tromle. Dette arrangement kendes som kontra-roterende propeller.

Eftertromlens omvendte retning var beregnet til at modvirke tab forårsaget af vandets roterende bevægelse bag den forreste tromle. Arrangementet af dupleksskruer blev ikke overholdt i havpraksis, fordi erfaring indikerede, at den involverede komplikation ikke forbedrede ydeevnen. Ericsson selv brugte ofte en enkelt skrue. En overlevelse af tvillingeskruer, der drejer i modsatte retninger på et skaft, findes i moderne torpedoer. Arrangementet bruges der til at modvirke 'drejningsmomentet' eller kraften, der ville forsøge at vende torpedoen mod retningen af ​​en enkelt propels rotation.

KONTRA ROTATION - En version af dette bruges nu i en forbedret form til den moderne torpedo. Denne form for skrue var opfindelsen af ​​kaptajn John Ericsson, den berømte svenske ingeniør. Den forreste tromle, der er udstyret med spiralblade, drejede i en retning, og eftertromlen blev drejet i den modsatte retning ved en hurtigere hastighed. Ikke dårligt for 1836.

1837 - I år blev skruepropellen med succes anvendt på skibe, og æren af ​​at bidrage med denne vigtige udvikling inden for havteknik deles af Francis Pettit Smith og af kaptajn John Ericsson, der arbejdede uafhængigt.

Den første praktiske test af Ericssons propel blev udført på Themsen. En 45 ft båd, Francis B. Oyden, blev monteret til skruefremdrivning. Hun slæbte Admiralty -prammen med nogle af Admiralitetens Lords ombord fra Somerset House til Blackwall og tilbage med en gennemsnitlig hastighed på ti knob.

1838 - Efter at andre eksperimenter var blevet udført, sørgede en amerikansk flådeofficer, kaptajn R. F. Stockton, for konstruktion af et fartøj, der var 70 fod lang med 10 fod stråle, med motorer der kørte direkte til propellen. Dette skib, Robert F. Stockton, blev bygget i Birkenhead af Laird Bros i 1838 og opnåede en hastighed på tretten knob med tidevandet. Hun krydsede Atlanterhavet under lærred tidligt i 1839 og så mange års tjeneste som en slæbebåd i New York havn under navnet New Jersey. Ericsson rejste til USA senere i 1839. Der blev hans opfindelse brugt i en række amerikanske floddampere og i det amerikanske krigsskib Princeton, bygget i 1842.

1839 - Efter disse eksperimenter, hvor hans skruedrev brækkede og øgede ydeevnen, ændrede Smith sin patentspecifikation, og hans skrue blev beskrevet som bestående af en enkelt omdrejning eller alternativt et dobbelt gevind med to halvomdrejninger. På denne måde blev den tobladede skruepropeller udviklet.

Et firma blev dannet for at udnytte Smiths ændrede patenter, og samme år blev Archimedes (237 tons) lanceret. Hun var i første omgang udstyret med en enkelt gevindskrue, 7 fod i diameter. Denne propel blev efterfølgende erstattet af en skrue af to-bladet type, 5 fod 9-in i diameter, der drejede ved 139 omdrejninger i minuttet, forbundet til motoren, der kun lavede 26 omdrejninger i minuttet via aksel gearing.

Arkimederne nåede en hastighed på ni knob, og ud over at omgås de britiske øer foretog hun en rejse til Porto i Portugal. Disse succeser beviste skruepropellens egnethed til marine formål, og Francis Smith blev adlet i 1871 for sine tjenester til skibsfart.

1843 - Jarlen af ​​Dundonald patenterede en propel med bladene skråt akter for at forhindre enhver udadgående vandstrøm. Andre opfindere leverede koncentriske kamme på bladene for at opnå det samme formål, og nogle skruer var seglformede.

1845 - Skruepropelens overlegenhed over skovlhjulet til fremdrift af havgående skibe blev generelt accepteret i slutningen af ​​1845. I april samme år blev det berømte duel mellem H.M.S. Rattler og H.M.S. Alecto fandt sted. Fartøjerne var ens i størrelse og af samme nominelle hestekræfter, men den skruedrevne Rattler, da den blev surret akter til akter med padle-sløjfen Alecto, var i stand til at trække hendes rival bagud med en hastighed på næsten tre knob.

Denne test betragtes dog ikke som afgørende til fordel for skruen, fordi Rattlers motorer udviklede 300 angivne hestekræfter mod Alecto's 141, på trods af deres lighed i nominel hestekraft. Ærgerligt, at de ikke brugte identiske motorer.

Udviklingen af ​​skruepropellen skyldtes mange faktorer bortset fra effektivitet. En skruepropel koster mindre end et par padlehjul. Det var også mere bekvemt at passe ind i et skibs skrog, da det ikke krævede sponsorer eller padlekasser, der gjorde skibe bredere.

Ved fremdrift af krigsskibe blev skruens åbenlyse fordele fuldt ud værdsat, selv om Admiralitetet først troede, at denne fremdriftsmetode ville forstyrre styringen. Mærkeligt, i betragtning af at ror var almindelige. Den fremragende fordel ved propellen frem for padlehjul til flådebrug var imidlertid dens komparative immunitet mod virkningerne af skud. Propeller var generelt helt nedsænket, og drivkraften var anbragt under vandlinjen.

1860-66-En seglformet propel blev patenteret af Hermann Hirsch.

1870 - En række skibe var udstyret med fire -bladede skruer af denne type. Oprindeligt havde fartøjerne været udstyret med Griffiths -skruer, og det siges, at deres hastighed efter ændringen blev øget med omkring en knude.

MODERNE BRONS - I dag er store propeller støbt i bronze, mens mindre versioner bruger mere eksotiske legeringer. A gearbox to achieve contra-rotation, one shaft inside the other.

AIRSCREWS - Contra-rotating props are the (almost) exclusive realm of powerful engines with very high disk loading. The most recent designs prefer to use more blades and avoid a heavy gearbox, but the efficiency of such props is poorer than that of propellers with lower disk loading and fewer blades. In a way, the efficiency of the eight-bladed propellers of the Hamilton-Sundstrand NP2000 above is similar to that of four two-bladed propellers in sequence, but it is much easier to build with all blades and their pitch mechanism in one hub.

The Antonov An-70 is a medium and long-range four-engine transport aircraft designed in the 1990s. One of the special features of this aircraft is its propulsion with counter-rotating (blue) propellers, the first group comprising 8 blades, the second 6.

SHORT HISTORY OF JOHN ERICSSON

In 1826 Ericsson went to London, where he worked mainly on engines and on locomotives and screw propulsion for boats, receiving 14 patents. English railroad builders kept him profitably at work.

Ericsson invented the caloric steam engine that had a fuel/energy conservation that worked well. He became wealthy with this invention. As early as 1854, Ericsson had worked on designs for an ironclad ship.

In 1861 the Confederate Navy was having the hull of the burned U.S.S. Merrimack covered with iron sheets. The first ironclad was being built by the enemy. Ericsson did not trust or like the U.S. Navy, but was convinced by Cornelius Scranton Bushnell to work on an ironclad for them. Ericsson presented drawings of the USS Monitor, a totally unique and novel design of armored ship, which after much controversy was eventually built and finished on March 6, 1862. The ship went from plans to launch in approximately 100 days, an amazing achievement.

On March 8, the Southern ironclad CSS Virginia was wreaking havoc on the Union Blockading Squadron in Virginia. Then, with the appearance of the Monitor, a battle on March 9, 1862 at Hampton Roads, Virginia, ended in a stalemate between the two iron warships, and saved the Northern fleet from defeat. After this, numerous monitors were built, and are believed to have considerably influenced the victory of the Northern states. Although primitive by modern standards, many basic design elements of the Monitor were copied in future warships by other designers.

Ericsson won a prize in 1840 for the best-designed steam fire engine. He adapted twin screw propellers to a vessel, and by 1844 there were 25 such boats on American waters. In 1844 he completed the 1,000-ton iron frigate U.S.S. Princeton, the first screw-propelled warship and the first with engines and boilers underwater, out of firing range.

ERICSSON'S US NAVY RESENTMENT

Where the British Admiralty failed to comprehend the advantages of Ericssons's propeller invention, this led to what should have been a fortunate contact with the American captain Robert Stockton. Stockton had Ericsson design a propeller steamer for him and told him to bring his invention to the United States of America, as it would supposedly be more welcomed in a land of entrepreneurs.

As a result, Ericsson moved to New York in 1839. Stockton's plan was for Ericsson to oversee the development of a new class of frigate with Stockton using his considerable political connections to lubricate the financial wheels. Finally, after the succession to the Presidency by John Tyler, funds were allocated for a new design. Unfortunately they only received funding for a 700-ton sloop instead of a frigate. The sloop eventually became the USS Princeton, named after Stockton's hometown.

The USS Princeton took about three years to complete and was perhaps the most advanced warship of its time. In addition to twin screw propellers, it was originally designed to mount a 12-inch muzzle loading gun on a revolving pedestal. The gun had also been designed by Ericsson and used the hoop construction method to pre-tension the breech, adding to its strength and safely allowing the use of a larger charge. Other innovations on the ship design included a collapsible funnel and an improved recoil system.

The relations between Ericsson and Stockton grew tense over time and, nearing the completion of the ship, Stockton began working to force Ericsson out of the project.

Stockton carefully avoided letting outsiders know that Ericsson was the primary inventor. Stockton attempted to claim as much credit for himself as possible, even designing a second 12-inch gun to be mounted on the Princeton. Unfortunately, not understanding the design of the first gun (originally named "The Orator", renamed by Stockton to "The Oregon"), the second gun was fatally flawed.

When the ship was initially launched it was a tremendous success. On October 20, 1843 the USS Princeton won a speed competition against the paddle-steamer SS Great Western, which had until then been regarded as the fastest steamer afloat.

Unfortunately, during a firing demonstration of Stockton's gun the breech broke, killing the US Secretary of State Abel P. Upshur and the Secretary of the Navy Thomas Gilmer, as well as six others. Stockton attempted to deflect blame onto Ericsson with moderate success despite the fact that Ericsson's gun was sound and it was Stockton's gun that had failed. Stockton also refused to pay Ericsson and, using his political connections, Stockton managed to block the Navy from paying him.

These actions led to Ericsson's deep resentment toward the US Navy. A warning to any inventor, not to trust navies, or work for them. You are likely to end up working for nothing. Always get payments up front from those looking to benefit from your efforts. Military organisations have absolute power to discredit and ruin anyone who gets in their way.

In the end, Ericsson's ironclad warships earned him a special place in Civil War history, despite the unfortunate episode above. A lesson perhaps to naval officials and everyone else to play with a straight bat.

SOLUTIONS - The chronometer was vital to the ability to create charts and safely navigate the world. The first chronometers were invented by a carpenter's son: John Harrison.

A Marine Chronometer is a clock that is precise and accurate enough to be used as a portable time standard it can therefore be used to determine longitude by means of celestial navigation. When first developed in the 18th century, it was a major technical achievement, as accurate knowledge of the time over a long sea voyage is necessary for navigation, lacking electronic or communications aids. The first true chronometer was the work of one man, John Harrison, spanning 31 years of persistent experimentation and testing that revolutionized ocean navigation, so enabling the Age of Discovery to accelerate.

The Board of Longitude, charged with finding a solution to this navigation problem, failed to recognise when they had found what they were looking for. This is a frequent problem for experts who only want to recognise solutions that fit within their understanding of current knowledge - not accepting anything that does not conform. They would rather deny a solution. The marine world thought otherwise, gratefully accepting these timepieces as essential navigation aids. This included the Royal Navy's Captain James Cook (HMS Endeavour, Discovery & Resolution) and Captain Robert Fitzroy (HMS Beagle) 1763-1779.


John Ericsson - History

Who invented the ironclad Monitor of the American Civil War?

Inventor John Ericsson

U.S. Naval Historical Center

John Ericsson, one of the 19th Century's most creative engineers and inventors, was born on 31 July 1803 in Sweden. As a youth, he joined the Swedish Army, which recognized his talents and put him to work on topographical duties. Ericsson left the Army in 1826 and moved to England, where he pursued a variety of engineering projects, among them the use of screw propellers on ships, the development of extraordinarily large guns and the creation of engines driven by hot air instead of steam.

Ericsson's work attracted the attention Robert F. Stockton , an influential and progressive U.S. Navy officer, who encouraged him to relocate to the United States. During the early 1840s, the two designed a screw-propelled warship, which was commissioned in 1843 as USS Princeton , armed with heavy guns of their devising. The tragic explosion of one of these guns, and efforts to improperly assign the blame to Ericsson, led the strong-willed engineer to redirect his creativity into civilian fields, which he pursued successfully during the 1840s and 1850s.

The outbreak of the American Civil War brought John Ericsson back into formal contact with the Navy, when he designed and produced USS Monitor , a revolutionary armored ship carrying her guns in a rotating turret. Monitor 's successful battle with the Confederate ironclad Virginia on 9 March 1862, made Ericsson a great hero in the North (see Battle of USS Monitor and CSS Virginia ). For the remainder of the conflict, he was actively involved in designing and building a large series of "Monitor"-type turret ships for the Navy.

Ericsson continued his work on maritime and naval technology after the Civil War, producing ships for foreign navies and experimenting with submarines, self-propelled torpedoes and heavy ordnance. He remained active until his death in New York City on 8 March 1889. In August 1890, following a memorial service at New York, his body was placed on board the cruiser Baltimore , which carried him across the Atlantic to his native Sweden for burial.

Three U.S. Navy ships have been named in honor of John Ericsson: the torpedo boat Ericsson (Torpedo Boat # 2) , 1897-1912 and the destroyers Ericsson (DD-56), 1915-1934 and Ericsson (DD-440), 1941-1970

Recommended Reading : The Man Who Made the Monitor: A Biography of John Ericsson, Naval Engineer. Description: Mention Civil War naval confrontations and the Monitor instantly springs to mind. The first of the ironclads, the Monitor not only took part in a major battle, it forever changed the face of naval construction. But who was the man behind the ship? Born in Filipstad , Sweden , in 1803, the brilliant and somewhat eccentric engineer John Ericsson spent his childhood observing his father's work in mining and later learned his engineering skills at the North Atlantic Baltic canal. As a young man Ericsson turned to a variety of projects. In England , he introduced the ship's propeller, built an Arctic expedition vessel and designed some of the first successful steam locomotives. Fortsættes nedenfor …

Moving to New York in 1839, he soon teamed up with Harry Cornelius Delameter of the Phoenix foundry, a partnership which resulted in Ericsson's most famous work, the USS Monitor. Focusing on the man behind the inventions, this book tells the life story of John Ericsson. It details a number of Ericsson s inventions including a steam-powered fire engine, the first screw-propelled warship, a variety of "hot-air engines," and early experiments in solar power from the roof of his Manhattan home. The main focus is Ericsson's design and construction of the ironclad USS Monitor. One of the first viable armored warships, the Monitor revolutionized naval warfare the world over. The ship s battle with the CSS Virginia at Hampton Roads and its eventual fate off the coast of Cape Hatteras are covered. Ericsson's relationships with contemporaries such as Alfred Nobel and recent developments concerning the recovery of the wreck of the Monitor are also examined. About the Author: Olav Thulesius was professor at Indiana University , University of Trondheim , and Kuwait University . He is also the author of Harriet Beecher Stowe in Florida , 1867 to 1884 (2001). Olav divides his time between the United States and Sweden .

Recommended Reading : War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. Description: In a familiar story, the USS Monitor battled the CSS Virginia (the armored and refitted USS Merrimack) at Hampton Roads in March of 1862. In War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor, David A. Mindell adds a new perspective to the story as he explores how mariners -- fighting "blindly" below the waterline -- lived and coped with the metal monster they called the "iron coffin." Mindell shows how the iron warship emerged as an idea and became practicable, how building it drew upon and forced changes in contemporary manufacturing technology, and how the vessel captured the nineteenth-century American popular and literary imaginations. Fortsættes nedenfor …

Combining technical, personal, administrative, and literary analysis, Mindell examines the experience of the men aboard the Monitor and their reactions to the thrills and dangers that accompanied the new machine. The invention surrounded men with iron and threatened their heroism, their self-image as warriors, even their lives. Mindell also examines responses to this strange new warship by Nathaniel Hawthorne and Herman Melville, who prophetically saw in the Civil War a portent of the mechanized warfare of the future. The story of the Monitor shows how technology changes not only the tools but also the very experience of combat, generating effects that are still felt today in the era of "smart bombs" and push-button wars. "We find new significance in the otherwise well-known history of the Monitor. It is no longer the story of the heroic inventor and his impenetrable weapon thrusting themselves upon a doubtful and conservative bureaucracy. It is no longer the story of a heroic battle and the machine's epic loss soon after. Rather it is a story of people experiencing new machinery, attempting to make sense of its thrills, constrictions, and politics, and sensing its power and impotence -- both in glory and frustration." -- from War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. About the Author: David A. Mindell is Dibner Associate Professor of the History of Engineering and Manufacturing in the Program in Science, Technology, and Society at MIT. He has degrees in Electrical Engineering and Literature from Yale University and a Ph.D. in the History of Technology from MIT. His research interests include the history of military technology, the history of electronics and computing, and archaeology in the deep ocean. He is currently working on a history of feedback, control, and computing in the twentieth century, and on locating and imaging ancient shipwrecks and settlements in the deep regions of the Black Sea .

Recommended Reading : Ironclad , by Paul Clancy (Hardcover). Description: The true story of the Civil War ironclad that saved the Union Navy only to sink in a storm--and its remarkable salvage 140 years later. Ironclad tells the saga of the warship USS Monitor and its salvage, one of the most complex and dangerous in history. The Monitor is followed through its maiden voyage from New York to Hampton Roads, its battle with the Merrimack , and its loss off Cape Hatteras . At the same time, author Paul Clancy takes readers behind the scenes of an improbable collaboration between navy divers and cautious archaeologists working 240 feet deep. Clancy creates a memorable, fascinating read, including fresh insights into the sinking of the Union ship and giving the answer to an intriguing forensic mystery: the identities of the two sailors whose bones were found in the Monitor's recovered turret. Fortsættes nedenfor …

Its one great battle in the spring of 1862 marked the obsolescence of wooden fighting ships and may have saved the Union . Its terrible end in a winter storm off Cape Hatteras condemned sixteen sailors to a watery grave. And the recovery of its 200-ton turret in August 2002 capped the largest, most complex and hazardous ocean salvage operation in history. In Ironclad, Paul Clancy interweaves these stories so skillfully that the cries of drowning Union sailors sound a ghostly undertone to the cough of diesel generators and the clanging of compression-chamber doors on a huge recovery barge. The din and screech of cannonballs on iron plating echo beneath the hum of electronic monitors and the garbled voices of Navy divers working at the edge of human technology and endurance in water 240 feet deep.

Clancy studied the letters and diaries of the Monitor's long-ago sailors, and he moved among the salvage divers and archaeologists in the summer of 2002. John L. Worden, captain of the Monitor, strides from these pages no less vividly than the remarkable Bobbie Scholley, the woman commander of 160 Navy divers on an extreme mission. Clancy writes history as it really happens, the improbable conjunction of personalities, ideas, circumstances, and chance. The Union navy desperately needed an answer to the Confederacy's ironclad dreadnought, and the brilliantly eccentric Swedish engineer John Ericsson had one. And 140 years later, when marine archaeologists despaired of recovering any part of the Monitor before it disintegrated, a few visionaries in the U.S. Navy saw an opportunity to resurrect their deep-water saturation diving program. From the breakneck pace of Monitor's conception, birth, and brief career, to the years of careful planning and perilous labor involved in her recovery, Ironclad tells a compelling tale of technological revolution, wartime heroism, undersea adventure, and forensic science. This book is must-reading for anyone interested in Civil War and naval history, diving and underwater salvage, or adventures at sea.

Recommended Reading : Confederate Ironclad vs Union Ironclad: Hampton Roads 1862 (Duel). Description: The Ironclad was a revolutionary weapon of war. Although iron was used for protection in the Far East during the 16th century, it was the 19th century and the American Civil War that heralded the first modern armored self-propelled warships. With the parallel pressures of civil war and the industrial revolution, technology advanced at a breakneck speed. It was the South who first utilized ironclads as they attempted to protect their ports from the Northern blockade. Impressed with their superior resistance to fire and their ability to ram vulnerable wooden ships, the North began to develop its own rival fleet of ironclads. Eventually these two products of this first modern arms race dueled at the battle of Hampton Roads in a clash that would change the face of naval warfare. Fortsættes nedenfor …

Fully illustrated with cutting-edge digital artwork, rare photographs and first-person perspective gun sight views, this book allows the reader to discover the revolutionary and radically different designs of the two rival Ironclads - the CSS Virginia and USS Monitor - through an analysis of each ship's weaponry, ammunition and steerage. Compare the contrasting training of the crews and re-live the horrors of the battle at sea in a war which split a nation, communities and even families. About the Author: Ron Field is Head of History at the Cotswold School in Bourton-on-the-Water. He was awarded a Fulbright Scholarship in 1982 and taught history at Piedmont High School in California from 1982 to 1983. He was associate editor of the Confederate Historical Society of Great Britain, from 1983 to 1992. He is an internationally acknowledged expert on US Civil War military history, and was elected a Fellow of the Company of Military Historians, based in Washington , DC , in 2005. The author lives in Cheltenham , UK .

Recommended Reading : Union Monitor 1861-65. Description: The first seagoing ironclad was the USS Monitor, and its profile has made it one of the most easily recognized warships of all time. Following her inconclusive battle with the Confederate ironclad Virginia on March 9, 1862, the production of Union monitors was accelerated. By the end of the year, a powerful squadron of monitor vessels protected the blockading squadrons off the Southern coastline and was able to challenge Confederate control of her ports and estuaries. Further technological advancements were included in subsequent monitor designs, and by the end of the war the US Navy possessed a modern coastal fleet carrying the most powerful artillery afloat. This book covers the design, development and operational history of the Union ’s Monitor fleet.

Recommended Viewing: The First Ironclads - Into the Modern Era (DVD) (2008). Description: This is the story of the great vessels, the formidable warships, the epic ironclads (early battleships), that changed forever naval ship design as well as naval warfare: the Monitor, the Merrimack (later renamed the Virginia ) and it presents a fascinating animated reconstruction of their epic battle during the American Civil War. Fortsættes nedenfor.

The Battle of Hampton Roads, aka Duel of the Ironclads, which made the world's navies tremble as well as obsolete, is handsomely depicted in this video. The First Ironclads – Into the Modern Era is a welcome addition for the individual interested in the Civil War, U.S. Naval Warfare, and shipbuilding and design. It also includes footage from aboard the world's most devastating “sailing ironship” the HMS Warrior.

Recommended Reading : Lincoln and His Admirals (Hardcover). Description: Abraham Lincoln began his presidency admitting that he knew "little about ships," but he quickly came to preside over the largest national armada to that time, not eclipsed until World War I. Written by prize-winning historian Craig L. Symonds, Lincoln and His Admirals unveils an aspect of Lincoln's presidency unexamined by historians until now, revealing how he managed the men who ran the naval side of the Civil War, and how the activities of the Union Navy ultimately affected the course of history. Fortsættes nedenfor …

Beginning with a gripping account of the attempt to re-supply Fort Sumter --a comedy of errors that shows all too clearly the fledgling president's inexperience--Symonds traces Lincoln 's steady growth as a wartime commander-in-chief. Absent a Secretary of Defense, he would eventually become de facto commander of joint operations along the coast and on the rivers. That involved dealing with the men who ran the Navy: the loyal but often cranky Navy Secretary Gideon Welles, the quiet and reliable David G. Farragut, the flamboyant and unpredictable Charles Wilkes, the ambitious ordnance expert John Dahlgren, the well-connected Samuel Phillips Lee, and the self-promoting and gregarious David Dixon Porter. Lincoln was remarkably patient he often postponed critical decisions until the momentum of events made the consequences of those decisions evident. But Symonds also shows that Lincoln could act decisively. Disappointed by the lethargy of his senior naval officers on the scene, he stepped in and personally directed an amphibious assault on the Virginia coast, a successful operation that led to the capture of Norfolk . The man who knew "little about ships" had transformed himself into one of the greatest naval strategists of his age. A unique and riveting portrait of Lincoln and the admirals under his command, this book offers an illuminating account of Lincoln and the nation at war. In the bicentennial year of Lincoln 's birth, it offers a memorable portrait of a side of his presidency often overlooked by historians.


The Ericsson Caloric Engine of 1833

The granting of Stirling's patent did not deter Ericsson from further experimentation and research with hot air engines and in 1833 he built and exhibited in London an engine having a double-acting working cylinder 14 inches in diameter which developed five horsepower and worked on the cycle advocated by Glazebrook.

To the original conception of Glazebrook, Ericsson added a device which he called a regenerator. It consisted of a number of copper tubes through which the air passed on its way from the compressing cylinder to the heating unit in the furnace. The exhaust from the working cylinder passed around these tubes, transferring some of its heat to them and thence to the incoming charges of air, thus to a considerable extent improving the economy of the machine.

The engine, like other hot air engines, had a relatively high thermodynamic efficiency, but much trouble was experienced with the lubrication of the cylinder and valves. Mineral lubricants such as are now used in the cylinders of internal combustion engines and high pressure steam engines were then unknown, and it is not surprising that trouble occurred with tallow-lubricated pistons and cylinders working at temperatures of 450 degrees F.

In 1839 Ericsson came to New York, making the Atlantic voyage on Great Western in the stormy month of November and suffering frightfully from seasickness during the greater part of an exceptionally rough twenty-two-day passage. It does not appear that he originally intended to settle in America, but the progressive spirit of the country made a strong appeal to him and offered great opportunities to a man of his energy and unique gifts.

Throughout the forties he was busy with the promotion of the screw propeller in the United States, with the design and construction of the U.S.S. Princeton, and the development of a successful steam fire engine. He found time, however, for further experiments with hot air engines and in the forties constructed several such engines in New York.


John Ericson German Actor

John Ericson was previously married to Karen Ericson and Milly Coury (1953) .

John Ericson was in a relationship with Pier Angeli (1950) .

Om

John Ericson was in 2 on-screen matchups, including Myrna Fahey in Bonanza (1959) and Mari Blanchard in The Cruel Tower (1956) .

Contribute

Help us build our profile of John Ericson! Log ind for at tilføje oplysninger, billeder og relationer, deltage i diskussioner og få kredit for dine bidrag.

Forholdsstatistik

Typei altLængstGennemsnitKortest
Dating1 2 months, 1 day - -
Gift2 68 years, 6 months 58 years 47 years, 6 months
i alt3 68 years, 6 months 38 years, 8 months 2 months, 1 day

Detaljer

Fornavn John
Efternavn Ericson
Fuldt navn ved fødslen John Meibes
Alder 93 (age at death) years
Fødselsdag 23rd September, 1926
Birthplace Düsseldorf, Germany
Døde 3rd May, 2020
Højde 6' 2" (188 cm)
Build Atletisk
Stjernetegn Virgo
Seksualitet Lige
Etnicitet hvid
Nationalitet tysk
Erhvervstekst Actor
Beskæftigelse Actor
År (r) Aktiv 1950�

John Ericson (sometimes spelled Erickson born Joachim Alexander Ottokar Meibes September 25, 1926) is a German-American film and television actor.


John Ericsson

John Ericsson (July 31, 1803 – March 8, 1889) was a Swedish-American inventor and mechanical engineer, as was his brother Nils Ericson. He was born at Långbanshyttan in Värmland, Sweden, but primarily came to be active in England and the United States. He is remembered best for designing the steam locomotive Novelty (in partnership with engineer John Braithwaite) and the ironclad ship USS Monitor.

'Brita Sophia Yngström och maken Gruvfogde Olof Ericssons söner är Kanal- och järnvägsbyggare Kapten och Ingengör Nils Ericsson f 1802 i Långbanshyttan, Värmland, † 1870 i Stockholm, adlad Ericson 1854, och den världsberömde yngre brodern uppfinnaren John Ericsson f 1803 i Långbanshyttan, Värmland, † 1889 i New York, begravd i eget gravkapell i Filipstad, Värmland. Sedan uppfinnaren till propellern och konstruktör av det amerikanska krigsfartyget USS Monitor John Ericssons kvarlevor den 23 augusti 1890 under stora högtidligheter förts ombord på pansarkryssaren USS Baltimore vid Battery Place i New York, fördes kistan till det gamla hemlandet och emottogs i Stockholm den 14 september 1890. I en intressant redogörelse 1897 anses det att sönernas begåvning i främsta rummet var ett arv efter Brita Sophia Yngström. Hon hade b intelligens och energi och hade därtill erhållit en synnerligen vårdad uppfostran av sin far, som särskilt stimulerat hennes intresse för naturvetenskaperna. Biographica: Ericsson, RÅ.


Se videoen: dj march barios live @ brigada fm davao vlog bisaya November 18, 2020 rap mansanitas bsso tribe (Oktober 2021).