Historie Podcasts

Mauretanien lanceret - Historie

Mauretanien lanceret - Historie

Briterne lancerede luksusforingen Mauretanien. Dette begyndte en ny tidsalder inden for luksusskibe, der krydsede Atlanterhavet.

Vestsahara

Vores redaktører gennemgår, hvad du har indsendt, og afgør, om artiklen skal revideres.

Vestsahara, Arabisk Al-Ṣaḥrāʾ al-Gharbiyyah, tidligere (1958–76) Spansk Sahara, område, der indtager et omfattende ørkenatlantisk kystområde (252.120 kvadratkilometer) i det nordvestlige Afrika. Det består af de geografiske regioner Río de Oro ("Guldfloden"), der indtager de sydlige to tredjedele af regionen (mellem Cape Blanco og Cape Bojador) og Saguia el-Hamra, der indtager den nordlige tredjedel. Det er afgrænset af Atlanterhavet i vest og nordvest, af Marokko i nord, af Algeriet i et par miles i nordøst og af Mauretanien i øst og syd. Pop. (2007 estim.) 489.000.


Mauretanien

Baggrund: Berber- og Bafour -folket var blandt de første, der bosatte sig i det, der nu er Mauretanien. Oprindeligt et nomadisk folk, de var blandt de første i den registrerede historie, der konverterede fra en nomadisk til en landbrugsstil. Disse grupper tegner sig for omtrent en tredjedel af Mauretanias etniske sammensætning. Resten af ​​Mauretanias etniske grupper stammer fra tidligere slaver og etniske grupper syd for Sahara, der hovedsageligt stammer fra Senegal River Valley. Disse tre grupper udgør et strengt kastesystem med dybe etniske skel, der stadig eksisterer i dag.

Mauretanien, der tidligere var en fransk koloni, blev en uafhængig stat i 1960. Mauretanien begyndte oprindeligt som et enkeltpartis autoritære regime og oplevede 49 års diktaturer, mangelfulde valg, mislykkede forsøg på demokrati og militærkup. Efter det sidste kup i 2008 blev Ould Abdel AZIZ valgt til præsident i 2009 og genvalgt i 2014. Internationale observatører anerkendte valget som frit og fair. Efter hans to valgperioder blev AZIZ den første mauretanske præsident, der trådte tilbage og observerede en demokratisk magtoverførsel. Dette befæstede Mauretaniens status som et voksende demokrati. Efter at have vundet 52% af stemmerne blev Mohamed Cheikh El GHAZOUANI indviet i 2019.

Landet står over for en række spørgsmål, herunder etniske spændinger og en terrortrussel. Mellem 2005 og 2011 iværksatte Al-Qaeda i Islamisk Maghreb (AQIM) en række angreb, der dræbte amerikanske og udenlandske turister og hjælpearbejdere, angreb diplomatiske og regeringsfaciliteter og bagholdsangreb i mauretanske soldater og gendarmer. Selvom Mauretanien ikke har set et angreb siden 2011, forbliver AQIM og lignende grupper aktive i Sahel -regionen og udgør fortsat en trussel mod mauretanere og udenlandske besøgende.

Regeringstype: præsidentrepublik

Befolkning: 4.079.284 (Est. Juli 2021)

Etniske grupper: Sorte maurere (haratines – arabisk-talende slaver, tidligere slaver og deres efterkommere af afrikansk oprindelse, slaver af hvide maurere) 40%, Hvide maurere (af arabisk-berberisk afstamning, kendt som Beydane) 30%, mauretanere syd for Sahara (ikke-arabisk-talende, hovedsageligt bosiddende i eller med oprindelse i Senegal River Valley, herunder Halpulaar, Fulani, Soninke, Wolof og Bambara etniske grupper) 30%

Sprog: Arabisk (officielt og nationalt), Pular, Soninke, Wolof (alle nationale sprog), fransk


Et dobbeltkantet sværd

I verden efter 11. september viste Mauretaniens overdrevne religiøse indflydelse sig at være et tveægget sværd. På den ene side tiltrak terrornetværk sig mange kandidater fra det traditionelle mauretanske islamiske skolesystem, et system, hvor også et par udenlandske ekstremister er blevet uddannet. På den anden side stolede den mauretanske regering og dens udenlandske partnere på landets teologiske myndighed til at modvirke den islamiske begrundelse for jihad. [11] Mauretaniens status betragtes endda som et aktiv for at fremme amerikanske interesser i denne henseende. I januar 2015 hilste den daværende assisterende udenrigsminister for afrikanske anliggender Bisa Williams f.eks. Landets tidligere rekord med succes i kampen mod voldelig ekstremisme. Williams forbandt denne succes med Mauretanias ry som et center for islamisk læring, hvis lærde "er godt rustet til at reagere på overgreb mod islams praksis og gå ind for fredens budskaber." Alligevel har Mauretanias lærde også været knyttet til ideologisk støtte til ekstremisme.

I 1990'erne sluttede en række sådanne kadrer sig til al-Qaida. Mahfouz Ould al-Waled (alias Abu Hafs al-Mauritani) var en del af Bin Ladens inderkreds i både Sudan og Afghanistan. På tidspunktet for angrebene den 11. september arbejdede han på Kandahar Islamic Center. Efter USA's angreb på Afghanistan i 2002 flygtede al-Mauritani til Iran, hvor han tilbragte ti år i husarrest. Hjemsendt til Mauretanien og til sidst løsladt i juli 2012 med godkendelse fra amerikanske myndigheder er han kendt som rekrutterer af en mere berømt mauretaner, Mohamedou Ould Slahi, der blev anholdt i 2002 og sendt til det amerikanske fængsel i Guantanamo Bay. I Kommissionens rapport fra 9/11 blev Slahi knyttet til nogle af angriberne, som han mødte år før angrebene på USA i 2001. Selvom de amerikanske myndigheder aldrig var i stand til at bevise hans engagement i terrorisme, indrømmede han at være et tidligere medlem af al-Qaida og en imam i canadiske og tyske moskeer, der senere blev forbundet med terrorisme. Slahi tilbragte 15 år i Guantanamo Bay kun for at blive frigivet og hjemsendt til Mauretanien i 2016. Hans erindringer, Guantanamo dagbog, -en New York Times bestseller, er nu et stort prisvindende Hollywood-film, Mauretaneren.

I tiden efter 11. september pralede et par internationale jihadismeskikkelser med deres mauretanske islamiske uddannelse. Den tidligere al-Qaida nummer to, Abu Yahya al-Libi fungerede som organisationens "teologiske håndhæver" netop på grund af den høje status, han fik fra sin religiøse uddannelse i Mauretanien. [12] Desuden har Abu al-Munzir al-Shinqiti, en højt profileret cyber-jihadi-ideolog, angiveligt opfundet nøglebegrebet om ansar al-sharia, hvilket betyder tilhængere af islamisk lov, som flere ekstremistiske grupper har vedtaget som deres navne. [13] Mauretanere er også fremtrædende i rækken af ​​Al-Qaida i den islamiske Maghreb (AQIM).


Mauretanien lanceret - Historie

Befolkning: 1.355.000 (estimering), hvoraf halvdelen er i de facto slaveri

Sprog: Arabisk (officielt sprog i Mauretanien) Hassaniyya (sprog brugt af Haratin en hybrid af arabisk og berber), Wolof, Sonik & eacute, Pulaar og fransk (nationale sprog i Mauretanien)

Religion: Sunnimuslim, med elementer af sufisme

På nuværende tidspunkt eksisterer halvdelen af ​​Mauretanien og rsquos Haratin -befolkningen som de facto slaver. Traditionelt har Haratin -mændene arbejdet på landbrugsjorden, mens Haratin -kvinder er tvunget til at udføre husarbejde. Dem, der er blevet frigivet, udsættes for vedvarende diskrimination inden for uddannelse, sundhedsvæsen, jordrettigheder og beskæftigelse, ud over politisk marginalisering. Haratin -aktivister bliver ofte arresteret, slået og chikaneret af myndighederne, mens de deltager i fredelige initiativer.

MEDLEMSPERSPEKTIV

Det Initiativ til la R & eacutesurgence du Mouvement Abolitionniste en Mauritanie (IRA-Mauretanien) har været medlem af UNPO siden 2011. Stadigvis ikke anerkendt af Mauretaniens regering, blev IRA oprettet som en del af et forsøg på at forene anti-slaveri aktivister og koordinere handlinger.

UNPO fordømmer slaveri i alle dets manifestationer og beklager dets praksis som en krænkelse af de grundlæggende og grundlæggende menneskerettigheder, der er nedfældet i folkeretten. Denne afskyelige praksis forhindrer mennesker i at leve et værdigt liv, fjerne deres frihed til at deltage politisk og til at bestemme deres kulturelle og økonomiske retning og skæbne. Haratin diskrimineres på grund af arkaiske traditioner, der går flere hundrede år tilbage og ikke er gunstige for accepterede internationale demokratiske værdier og principper og international lov.

Nouakchott skal bringe sine nationale love i overensstemmelse med folkeretten og fjerne forbehold over for grundlæggende menneskerettighedstraktater, der gennem forhøjelsen af ​​sharialoven undertrykker Haratin. Nouakchott bør forbedre rettighederne for alle minoriteter i Mauretanien, især Haratin -samfundet, via bedre engagement. Haratin er blevet internationalt anerkendt for deres brug af fredelige og ikke -voldelige midler til at opnå deres rettigheder og giver dermed et perfekt miljø, hvor Nouakchott kan engagere sig.

NUVÆRENDE PROBLEMER

Haratin -folket i Mauretanien udholder barske levevilkår og diskrimination. Slaveriet er stadig udbredt, og praksis forbliver forankret i det mauretanske samfund. Det overvældende flertal af slaver er Haratin-kvinder og børn, der er & ldquoin arvet & rdquo af slaveejende familier fra den ene generation til den næste. På trods af ny lovgivning, der forbudte slaveri, kriminaliserer praksis og gør slaveri til en forbrydelse mod menneskeheden, håndhæves disse ikke, og regeringen modstår forsøg fra NGO'er og enkeltpersoner på at tackle problemet. Frihed for slaver og deres børn er heller ingen universalmiddel, for de bliver ofte nægtet adgang til uddannelse, økonomisk fremgang og politisk repræsentation.

Slaveri i Mauretanien blev afskaffet flere gange i nyere historie: i 1905 af franske kolonimyndigheder i 1961 efter at verdenserklæringen om menneskerettigheder blev indarbejdet i Mauretaniens forfatning og med 1981 -afskaffelsen af ​​slaveridekret. Mauretanien kriminaliserede slaveri i en skelsættende 2007 anti-slaverilov under stort internationalt pres. Loven definerer imidlertid utilstrækkeligt slaveri og giver intet initiativ til at støtte frigivne slaver i opbygningen af ​​et nyt liv. Håndhævelsen af ​​disse love undermineres yderligere af kravet om, at slaver selv skal indgive juridiske klager for at udløse retsforfølgelse, da NGO'er ikke må klage på deres vegne. Da loven ikke indeholder nogen foranstaltning til offentliggørelse af dens bestemmelser for den brede befolkning, har mange Haratin aldrig hørt om loven, der kriminaliserer slaveri, er stadig uvidende om afskaffelsen af ​​slaveri og betragter praksis som normal. I 2011 blev den første dom i henhold til antislaveriloven truffet, men kun en håndfuld sager har været til retssag og resulteret i domme siden. Regeringens og rsquos foranstaltninger mod slaveri har faktisk stort set været symbolske.

Haratin menneskerettighedsforkæmpere forsøger at løfte spørgsmålet om slaveri gennem fortalervirksomhed og lobbyvirksomhed samt forsøg på at gennemføre handlinger for at opfordre myndighederne til at håndhæve eksisterende lovgivning. Anti-slaveri aktivister og menneskerettighedsforkæmpere i Mauretanien mødes regelmæssigt med mangel på samarbejde og endda undertrykkelse fra myndighederne. Selvom græsrods -NGO'er opsøger slaverne og med deres samtykke bringer mange til myndighederne, står de ofte over for anholdelse, fysisk overgreb og tilbageholdelse på grund af falske anklager. Lederne af fredelige sit-ins og demonstrationer, der protesterer mod manglende overholdelse af antislaveriloven, er særligt målrettet mod vold og intimidering og rapporterer om modtagelse af dødstrusler og at blive sat under overvågning. Myndighederne nægter også ngo'er mod slaveri muligheden for at registrere sig som officielle civilsamfundsorganisationer, ud over at forsøge at infiltrere og kooptere ngo'er mod slaveri gennem bestikkelse eller andre midler.

For de seneste nyheder om anti-slaveri-bevægelsen i Mauretanien, tag et kig på UNPO's tidslinje om Haratin.

Download vores Haratin Member -profilbrochure eller Haratin Briefing Note for at lære mere.


Historie

September 1962, det nordlige Iran. Et jordskælv rammer området Boein Zahra. Mere end 12.000 mennesker dør. Tusinder af huse er ødelagt. Kataklysmisk for dens ofre, rysten er også en ilddåb til World Food Program: institutionen har kun eksisteret i et par måneder. Alligevel sender den hurtigt overlevende 1.500 tons hvede, 270 tons sukker og 27 tons te.

Oprettet i 1961 (på foranledning af USA's præsident Dwight Eisenhower) som et eksperiment for at yde fødevarehjælp gennem FN -systemet, WFP skal revurderes inden for tre år. Efterhånden som kriser formerer sig, viser eksperimentet sit værd. En tyfon lander i Thailand. Nyligt uafhængigt Algeriet skal hjemsende og fodre sine krigsflygtninge. I alle tilfælde stiger WFP til opgaven. Dens mission er nødhjælp, men også rehabilitering. Et første udviklingsprogram lanceres i 1963 for nubianere i Sudan.

Samme år, WFP's første skolemadsprojekt - i Togo - er godkendt. Princippet om fødevarehjælp som en central plan for nød- og udviklingsbistand vinder frem. I 1965 blev WFP forankret som et fuldgyldigt FN-program: det skal vare "så længe multilateral fødevarehjælp findes gennemførlig og ønskelig".

Efterfølgende årtier konsoliderer WFP's rolle. Kriser spreder sig gennem årene og afslører sultens dødelige udbredelse og markerer menneskehedens samvittighed. Men katastrofen fremkalder opfindsomhed. Fødevarehjælpens logistik revolutioneres. Under de lange hungersnød, der påvirkede den vestlige Sahel i 1970'erne, bruger WFP alt i sin magt - fra bil til kamel, fra vej til flod - til at hjælpe dem i nød. Tredive fragtfly, hentet fra 12 nationale luftvåben, tager til luften. Etiopiens hungersnød i 1984 koncentrerer yderligere sind og midler: WFP leverer 2 millioner tons mad. I 1989, Operation Lifeline Sudan lanceres: Leder et konsortium af FN -agenturer og velgørende organisationer sammen med UNICEF, frigiver WFP 1,5 millioner tons mad til himlen ovenfor, siden er blevet til Sydsudan. Daggry-til-skumringen, 20-fly, tre-sorties-a-day airdrop forbliver den dag i dag den største i historien. Det reddede hundredtusinder af liv.

Ved begyndelsen af ​​1990'erne, genvandt friheden for mange nationer samtidig med nød og fragmentering. Forarmelse danner en samlende baggrund for naturkatastrofer, krige og statens opbrud. I WFP's portefølje skifter balancen mellem udviklingsprogrammer versus nødindsatser frem og tilbage. Rwandas folkemord udspiller sig, når Jugoslavien går i opløsning. Igen er WFP der. I Kosovo i 1999 etablerer det et netværk af mobile bagerier. Efterhånden som årtiet lukker, tager en global konsensus fat om, at sult ikke kan bekæmpes i et tomrum, at dens underliggende årsager skal tackles. Med Kyoto-protokollen anerkender verden virkningen af ​​et ændret klima: en ny konceptuel paraply tager form til WFP's langsigtede bistandsprojekter. Perspektiver uddybes. Partnerskaber formerer sig. Ikke-statslige organisationer konsoliderer deres rolle inden for humanitær bistand og udviklingsbistand. WFP går ind for denne dynamiske, stadig mere smidige alliancer i en alsidig indsats for at slå sult.

År 2000 bringer årtusindudviklingsmålene, den første globale plan for en verden fri for fattigdom, sult og beslægtede sygdomme. Under pres for at levere målbare præstationer, samler energier sig yderligere. Mange lande ser styringsstandarder forbedre, selvom andre kæmper med konflikter og utryghed. Ekstrem fattigdom aftager. Tiåret er ikke uden sine store humanitære kriser (den asiatiske tsunami i 2004 og jordskælvet i Haiti i 2010 kræver begge massiv intervention), men WFP finder plads til innovation. Midt i intens fornyelse, både konceptuel og teknologisk, udvikler bureauets mission sig. Fødevarehjælp giver plads til fødevarehjælp, en mere holistisk, længerelinset tilgang til samfunds og samfunds ernæringsbehov. Tilvejebringelse af kontanter og bilag fremstår som et bemyndigende supplement til in-kind madfordelinger. Verdens første regelmæssige humanitære lufttjeneste, UNHAS, er født. Nye, integrerede overvågningssystemer giver WFP mulighed for at vurdere fødevaresikkerhedslandskaber med en hidtil uset nøjagtighed. Når nødsituationer rammer, WFP håndterer frontlinjetelekommunikation og yder logistisk support til alle FN -agenturer og NGO'er. Der udvikles digitale platforme, der i høj grad forbedrer driftseffektiviteten og - som det ses i det nepalesiske jordskælv i 2015 - tilbyde dem i nød mulighed for at modtage mad inden for få timer. Året før havde Ebola -virusudbruddet i Vestafrika med succes testet det humanitære samfunds evne til at fungere som en - ikke mindst takket være en Logistics Cluster styret af WFP. Den "brugbare ordning til at yde fødevarehjælp" var vokset til verdens førende humanitære organisation.

I dag er WFP verdens største humanitære agentur, der redder liv og ændrer liv. Når katastrofer rammer, er det hurtigt væk fra mærket og skaleres op i et hjerteslag, når de ikke gør det, det virker utrætteligt for at styrke ernæring og fødevaresikkerhed. Dens tilstedeværelse i marken er dyb, dens operationelle forståelse af fødevarebehov, uden sidestykke.

I oktober 2020, den norske Nobelkomité besluttede at tildele den Nobels fredspris til WFP "for dens bestræbelser på at bekæmpe sult, for dets bidrag til at forbedre betingelserne for fred i konfliktramte områder og for at fungere som en drivkraft i bestræbelserne på at forhindre brug af sult som et krig og konfliktvåben."

Udfordringerne er stadig stærke: næsten 700 millioner mennesker er stadig sultne. Og hvis vedtagelsen af ​​udviklingsdagsordenen for 2030 er en årsag til optimisme, er konfliktens vedholdenhed i Syrien og andre steder en for dyster refleksion. Selvom det stræber efter at hjælpe ofrene eller krig og nød, arbejder WFP sammen med nationale regeringer, civilsamfundet, andre partnere og søsterbureauer for at forhindre yderligere lidelse. I morgen kan blive lysere - men det skal det også i dag. For verden og WFP er løftet om bedre tider farvet med en nøgternt hastende karakter.


L.A.s historie er ofte hvidkalket, romantiseret og censureret. Et nyt skub for at fortælle sandheden

Dette har aldrig været et sted med et konventionelt forhold til dets historie.

Hvor små blå plaketter og omhyggeligt bevarede strukturer har spredt sig andre steder, har L.A.s officielle holdning til fortiden typisk været både større og mere uigennemsigtig-stærkt romantiseret, omhyggeligt redigeret, forstærket, hvidkalket og evigt ompakket i tjeneste for hvad der nu kommer.

"Vi har altid haft vores borgerlige blik rettet mod fremtiden," sagde Christopher Hawthorne, byens første designchef og en tidligere Times -arkitektkritiker. "I det omfang vi har haft en sammenhængende identitetsfølelse, har det været meget formet af det perspektiv."

Men hvad med fortiden? Og hvordan får man mening med det?

I slutningen af ​​2019 begyndte en arbejdsgruppe for borgerlig hukommelse, der blev impanelled af borgmester Eric Garcetti - en mangfoldig række tænkere, der omfattede 40 førende historikere, arkitekter, kunstnere, oprindelige ledere, embedsmænd, lærde og kulturelle ledere, ifølge byen - at mødes for at udforske hvordan Los Angeles mere præcist kunne afspejle de lyseste og mørkeste øjeblikke i sin historie. Hawthorne koordinerede gruppens indsats, og i sidste måned offentliggjorde den sine anbefalinger.

Den 166 sider lange rapport, der blev produceret af Huntington-USC Institute i Californien og Vesten med støtte fra Getty Foundation, “begynder med en simpel provokation i form af et spørgsmål: Hvad kan det betyde, hvis fremtidens by samtidig kunne roses for dets respekt for fortiden? ”

Gruppens anbefalinger omfatter opbygning af et mindesmærke for ofrene for den kinesiske massakre i 1871, udnævnelse af en officiel byhistoriker, undersøgelse af oprettelsen af ​​et bymuseum, en revision af monumenter på offentligt tilgængeligt jord og udvikling af strategier til rekontekstualisering eller fjernelse af dem, der er forældet eller fyldt.

Jeg talte med Hawthorne om arbejdsgruppen for borgerlig hukommelse og den til tider glatte karakter af L.A.s historie.

Her er nogle af vores samtale, kondenseret og let redigeret for klarhed.

Jeg ved, at arbejdsgruppen først blev indkaldt i november 2019, men jeg forestiller mig, at ideen sandsynligvis ulmede længe før da. Kan du guide os gennem hvordan det blev til noget?

Det var noget, jeg var interesseret i at prøve at komme sammen temmelig kort tid efter, at jeg tiltrådte borgmesterkontoret i april 2018. På det tidspunkt begyndte der allerede at være en national samtale om, hvad man skulle gøre med kontroversielle monumenter og mindesmærker, især konfødererede monumenter. Jeg var interesseret i, hvad den samtale betød for Los Angeles. Selvfølgelig har vi ikke konfødererede monumenter i samme grad, men vi har masser af fyldige monumenter og mindesmærker, der afspejler et kompliceret forhold til historien.

Så jeg ville se, om vi kunne stille nogle af disse spørgsmål på en måde, der var specifik for Los Angeles og dets særlige - og jeg vil sige endda ejendommelige - forhold til historien. Og når jeg siger ejendommeligt, mener jeg, at vi uden tvivl har været mere aggressive i at rydde eller hvidvaske vanskelige aspekter af vores historie end end de fleste amerikanske byer.

Der er en række grunde. Jeg tror, ​​at vi i usædvanlig grad har stolet på boosterisme og mytedannelse for at etablere vores borgerlige identitet, især hvad angår etablering af en Anglo -elite her i slutningen af ​​det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Vi har været meget forelsket i vores ry som fremtidens by. Vi har været hovedkvarter for Hollywoods drømmefabrik.

Jeg ved, at gruppen allerede i sommer var dybt engageret i diskussion om monumenter og sletning, da den bredere kulturelle opgørelse omkring disse spørgsmål ramte et vendepunkt. Formede eller påvirkede det dit arbejde?

Det tilføjede det hastende. Og følelsen af, at arbejdet var rettidigt, og det var en god ting, at vi allerede havde udført noget af arbejdet, så vi reagerede ikke udelukkende på det, der skete. Men vi kunne prøve at inkorporere diskussioner om den "opgørelse", fordi det var et ord, vi allerede havde talt om.

Nærmere bestemt talte vi meget om, hvordan de lidelser, vi så rundt omkring i byen sidste år-folkesundhedsrelaterede lidelser relateret til COVID-19, lidelser relateret til race og andre former for uretfærdighed-havde dybe rødder.

Det er svært at virkelig forstå den ulige vejafgift, som COVID-19-pandemien påførte byen, for eksempel uden at forstå nogle af de historiske kræfter, som vi havde talt om og forsøgt at kæmpe med-uanset om det er en omlægning af boligpolitik, motorvejsbyggeri , måderne, hvorpå byen aktivt sorterede boligbefolkninger, ofte efter race, i store dele af det 20. århundrede.

Så både racemæssige og sociale retfærdighedsprotester og pandemien afspejlede et behov for, at vi forstod vores historie mere klart - især de dele af vores historie, som vi har forsøgt at lægge til side.

Få nyheder, undersøgelser, analyser og mere signaturjournalistik fra Los Angeles Times i din indbakke.

Du modtager muligvis lejlighedsvis salgsfremmende indhold fra Los Angeles Times.

Julia Wick er en Metro -reporter for Los Angeles Times. Tidligere var hun forfatter til Essential California nyhedsbrev. Før han kom til The Times i 2019, var Wick chefredaktør for LAist og seniorredaktør på Longreads. Hun er en indfødt Angeleno.


Nouadhibou ’s økonomi

Byen er en større handelscenter for forskellige varer, hvoraf mange kommer fra indlandet, såsom smykker, keramisk kunst og endda Sahara meteoritter.

Byen har længe været et vigtigt transitcenter for international transport. Det blev brugt af Latecoere lufttransportnet i begyndelsen af ​​det 20. århundrede og fungerede som mellemlanding for netværket af post og passagerer til Afrika og oversøiske kolonier. Mange europæere opholdt sig i byen i denne periode, såsom den berømte franske forfatter Antoine de Saint-Exupery.

Mauretaniens eneste jernbanelinje er nær Nouadhibou havn og bærer for det meste jernmalm fra mineområderne nær Fdreik og Zouerat, der ligger længere inde i landet. Godstogene, der kører på disse jernbanelinjer, kan være op til 3 kilometer, betragtet som verdens længste. Byen er forbundet med Coastal Motorway RN2 til Mauretaniens hovedstad, Nouakchott. Motorvejen forbinder den med den marokkanske grænse.

Selvom byens største økonomiske aktivitet er fiskeri, kommer havnebyens indkomst hovedsageligt fra forarbejdning og eksport af jernmalm. På trods af havnebyens lukrative jern- og fiskeindustri er byen og dens befolkning forarmet, da der er minimale økonomiske muligheder i hele landet. Af 4,3 millioner mennesker i Mauretanien lever 42 procent i fattigdom.

Gennem det 20. århundrede har der været et stigende incitament for havnebyen til at flytte sit centrale økonomiske fokus fra jernmalmforarbejdning til fiskeri. Lande som Kina er blevet mindre afhængige af mauretansk jernmalm.

Landets lokaliserede fiskeindustri har imidlertid været hæmmet i årtier af aftaler mellem den mauretanske regering og udenlandske fiskerivirksomheder, som har lov til at fiske i Mauretaniens farvande mod betaling. I 2013 oprettede regeringen en “fri zone ” for at øge konkurrencen og tiltrække flere udenlandske fiskere. Det foretog også forbedringer af selve havnen, så den fuldt ud kunne rumme større udenlandske fartøjer.

Den lokale fisker ser ingen penge fra disse aftaler og fanger i stedet kun betydeligt mindre fisk. Med primitivt udstyr og både skal fiskere tage ud på farlige rejser. De måtte længere og længere ind i Atlanterhavet for at fange bæredygtige mængder fisk, hvor hundredvis af fiskere døde i processen.


Indhold

Lusitania og Mauretanien blev bestilt af Cunard og reagerede på stigende konkurrence fra rivaliserende transatlantiske passagervirksomheder, især det tyske Norddeutscher Lloyd (NDL) og Hamburg America Line (HAPAG). De havde større, hurtigere, mere moderne og mere luksuriøse skibe end Cunard, og var bedre placeret fra tyske havne til at fange den lukrative handel med emigranter, der forlod Europa til Nordamerika. NDL -foringen Kaiser Wilhelm der Grosse fangede det blå ribben fra Cunards Campania i 1897, før prisen blev taget i 1900 af HAPAG -skibet Deutschland. NDL vred snart prisen tilbage i 1903 med den nye Kaiser Wilhelm II og Kronprinz Wilhelm. Cunard så sit passagerantal påvirket som følge af de såkaldte "Kaiser-class ocean liners". [15]

Den amerikanske millionærforretningsmand JP Morgan havde besluttet at investere i transatlantisk skibsfart ved at oprette et nyt selskab, International Mercantile Marine (IMM), og i 1901 købte den britiske fragtafsender Frederick Leyland & amp Co. og en bestemmende indflydelse på den britiske passager White Star Line og foldede dem ind i IMM. I 1902 indgik IMM, NDL og HAPAG et "interessefællesskab" for at fastsætte priser og opdele den transatlantiske handel mellem dem. Partnerne erhvervede også en andel på 51% i den hollandske Holland America Line. IMM fremsatte tilbud om at købe Cunard, som sammen med den franske CGT nu var dens vigtigste rival. [16]

Cunard -formand Lord Inverclyde henvendte sig således til den britiske regering for at få hjælp. Over for det forestående sammenbrud af den britiske linjeflåde og det deraf følgende tab af national prestige samt skibsfarten til krigsformål, som den repræsenterede, blev de enige om at hjælpe. Ved en aftale underskrevet i juni 1903 fik Cunard et lån på 2,6 millioner pund til finansiering af to skibe, der skulle tilbagebetales over 20 år til en gunstig rente på 2,75%. Skibene ville modtage et årligt driftstilskud på £ 75.000 hver plus en postkontrakt til en værdi af £ 68.000. Til gengæld ville skibene blive bygget efter Admiralitetens specifikationer, så de kunne bruges som hjælpecruisere i krigstid. [17]

Design Rediger

Cunard nedsatte et udvalg, der skulle tage stilling til designet til de nye skibe, som James Bain, Cunards Marine Superintendent var formand for. Andre medlemmer omfattede kontreadmiral H. J. Oram, der havde været involveret i design til dampturbinedrevne skibe til Royal Navy, og Charles Parsons, hvis firma Parsons Marine nu producerede turbinemotorer.

Parsons fastholdt, at han kunne designe motorer, der var i stand til at opretholde en hastighed på 25 knob (46 km/t 29 mph), hvilket ville kræve 68.000 aksel hestekræfter (51.000 kW). De hidtil største møllesæt, der er bygget, havde været på 23.000 shp (17.000 kW) for Dreadnought-skibs slagskibe og 41.000 shp (31.000 kW) til Uovervindelig-klasse slagkrydsere, hvilket betød, at motorerne ville have et nyt, uprøvet design. Turbiner gav fordelene ved at generere mindre vibrationer end frem- og tilbagegående motorer og større driftssikkerhed ved drift ved høje hastigheder kombineret med lavere brændstofforbrug. Det blev aftalt, at der ville blive foretaget et forsøg ved at montere møller på Carmania, som allerede var under opførelse. Resultatet var et skib 1,5 knob (2,8 km/t 1,7 mph) hurtigere end hendes konventionelt drevne søster Caronia med de forventede forbedringer i passagerkomfort og driftsøkonomi. [18]

Skibet blev designet af Leonard Peskett [19] og bygget af John Brown og Company i Clydebank, Skotland. Skibets navn blev hentet fra Lusitania, en gammel romersk provins på den vestlige del af Den Iberiske Halvø - regionen, der nu er det sydlige Portugal og Extremadura (Spanien). Navnet var også blevet brugt af et tidligere skib bygget i 1871 og ødelagt i 1901, hvilket gjorde navnet tilgængeligt fra Lloyds for Cunards kæmpe. [20] [21]

Peskett havde bygget en stor model af det foreslåede skib i 1902, der viste et tre-tragt-design. En fjerde tragt blev implementeret i designet i 1904, da det var nødvendigt at lufte udstødningen fra yderligere kedler, der var monteret, efter at dampturbiner var afregnet som kraftværket. Den oprindelige plan krævede tre propeller, men dette blev ændret til fire, fordi det føltes, at den nødvendige kraft ikke kunne overføres gennem kun tre. Fire møller ville drive fire separate propeller med yderligere vendeturbiner til kun at drive de to indenbordsaksler. For at forbedre effektiviteten drejede de to indenbords propeller indad, mens disse påhængsmotorer roterede udad. Påhængsmøllerne kørte ved højt tryk udstødningsdampen og passerede derefter til indenbords ved relativt lavt tryk.

Propellerne blev drevet direkte af møllerne, for der var endnu ikke udviklet tilstrækkeligt robuste gearkasser, og blev kun tilgængelige i 1916. I stedet skulle møllerne designes til at køre med en meget lavere hastighed end dem, der normalt accepteres som optimale. Således var effektiviteten af ​​de installerede møller mindre ved lave hastigheder end en konventionel frem- og tilbagegående (stempel-i-cylinder) dampmaskine, men betydeligt bedre, når motorerne kørte med høj hastighed, som det normalt var tilfældet for en ekspressliner. Skibet var udstyret med 23 dobbelt-enede og to enkelt-endede kedler (der monterede det forreste rum, hvor skibet indsnævredes), der kørte på maksimalt 195 psi og indeholdt 192 individuelle ovne. [22]

Arbejde med at forfine skrogformen blev udført i Admiralty -forsøgstanken ved Haslar, Gosport. Som et resultat af eksperimenter blev skibets stråle øget med 3,0 m over det, der oprindeligt havde til formål at forbedre stabiliteten. Skroget umiddelbart foran roret og selve det afbalancerede ror fulgte skibsdesignpraksis for at forbedre fartøjets svingrespons. Admiralitetskontrakten krævede, at alle maskiner var under vandlinjen, hvor det blev anset for at være bedre beskyttet mod skud, og den agterste tredjedel af skibet under vandet blev brugt til at huse møllerne, styremotorerne og fire 375 kilowatt (503 hk) ) dampdrevne turbo-generatorer. Den centrale halvdel indeholdt fire fyrrum, hvor den resterende plads i skibets forreste ende var forbeholdt gods og anden opbevaring.

Kulbunkere blev placeret langs skibets længde uden for kedelrummene, med en stor tværbunker umiddelbart foran det mest fremadrettede (nummer 1) fyrrum. Bortset fra bekvemmelighed klar til brug, blev kulet anset for at give ekstra beskyttelse til de centrale rum mod angreb. Helt forrest var kædelåsene til de enorme ankerkæder og ballasttanke til justering af skibets trim.

Skrogrummet var opdelt i tolv vandtætte rum, hvoraf to kunne oversvømmes uden risiko for, at skibet synker, forbundet med 35 hydraulisk betjente vandtætte døre. En kritisk fejl ved arrangementet af de vandtætte rum var, at skydedøre til kulbunkerne skulle være åbne for at give en konstant tilførsel af kul, mens skibet var i drift, og lukning af disse i nødstilfælde kunne være problematisk. Skibet havde en dobbelt bund med mellemrummet opdelt i separate vandtætte celler. Skibets usædvanlige højde skyldtes de seks dæk med passagerophold over vandlinjen sammenlignet med de sædvanlige fire dæk i eksisterende liners. [23]

Højtrækstål blev brugt til skibets belægning, i modsætning til det mere konventionelle bløde stål. Dette tillod en reduktion i pladetykkelse, reducerede vægten, men gav stadig 26 procent større styrke end ellers. Pladerne blev holdt sammen af ​​tredobbelte rækker nitter. Skibet blev opvarmet og afkølet overalt af et termotankventilationssystem, som brugte dampdrevne varmevekslere til at varme luft til en konstant 65 ° F (18,3 ° C), mens damp blev injiceret i luftstrømmen for at opretholde en stabil luftfugtighed.

Fyrre-ni separate enheder drevet af elektriske ventilatorer leverede syv komplette luftskift i timen i hele skibet gennem et sammenkoblet system, så individuelle enheder kunne slukkes for vedligeholdelse. Et separat system med udstødningsventilatorer fjernede luft fra kabysser og badeværelser. Som bygget var skibet i fuld overensstemmelse med Board of Trade sikkerhedsbestemmelser, som krævede seksten redningsbåde med en kapacitet på cirka 1.000 mennesker. [24]

På tidspunktet for hendes færdiggørelse, Lusitania var kortvarigt det største skib, der nogensinde er bygget, men blev hurtigt overskygget af det lidt større Mauretanien som trådte i tjeneste kort efter. Hun var 3 fod (0,91 m) længere, hele 2 knob (3,7 km/t 2,3 mph) hurtigere og havde en kapacitet på 10.000 bruttoton ud over den for den mest moderne tyske liner, Kronprinzessin Cecilie. Passagerophold var 50% større end nogen af ​​hendes konkurrenter, hvilket gav 552 sedan -klasser, 460 kabine -klasser og 1.186 i tredje klasse. Hendes besætning omfattede 69 på dækket, 369 driftsmotorer og kedler og 389 til at passe passagerer. Både hun og Mauretanien havde en trådløs telegraf, elektrisk belysning, elektriske elevatorer, overdådigt interiør og en tidlig form for aircondition. [25]

Interiør Rediger

På tidspunktet for deres introduktion til Nordatlanten, begge Lusitania og Mauretanien besat blandt de mest luksuriøse, rummelige og komfortable interiører flydende. Den skotske arkitekt James Miller blev valgt til at designe Lusitania interiør, mens Harold Peto blev valgt til at designe Mauretanien. Miller valgte at bruge gips til at skabe interiør, mens Peto i vid udstrækning brugte træpaneler, hvilket resulterede i, at helhedsindtrykket givet af Lusitania var lysere end Mauretanien.

Skibets passagerindkvartering var spredt over seks dæk fra øverste dæk ned til vandlinjen, de var Boat Deck (A Deck), Promenade Deck (B Deck), Shelter Deck (C Deck), Upper Deck (D Deck), hoveddækket (E -dækket) og det nederste dæk (F -dæk), hvor hver af de tre passagerklasser blev tildelt deres egen plads på skibet. Som det ses ombord på alle passagerskibe i den æra, blev første-, anden- og tredje klasse passagerer strengt adskilt fra hinanden. Ifølge hendes oprindelige konfiguration i 1907 var hun designet til at transportere 2.198 passagerer og 827 besætningsmedlemmer. Cunard Line stolte sig over en rekord for passagertilfredshed.

Lusitania 's førsteklasses indkvartering var i skibets midtersektion på de fem øverste dæk, mest koncentreret mellem den første og fjerde tragt. Når det er fuldt booket, Lusitania kunne tage højde for 552 førsteklasses passagerer. Ligesom alle de større liners i perioden, Lusitania 's førsteklasses interiører blev dekoreret med en blanding af historiske stilarter. Den førsteklasses spisestue var den flotteste af skibets offentlige rum arrangeret over to dæk med en åben cirkulær brønd i midten og kronet af en udførlig kuppel på 8,8 m, dekoreret med kalkmalerier i stil med François Boucher, det blev elegant realiseret overalt i den nyklassicistiske Louis XVI -stil. Den nederste etage, der måler 85 fod (26 m), kunne rumme 323, med yderligere 147 på den 65 fod (20 m) overetage. Væggene var færdige med hvide og forgyldte udskårne mahogni -paneler med korintiske dekorerede søjler, der var nødvendige for at understøtte gulvet ovenfor. Den eneste indrømmelse for liv i havet var, at møbler var boltet til gulvet, hvilket betyder, at passagerer ikke kunne omarrangere deres siddepladser for deres personlige bekvemmelighed. [26]

Alle andre førsteklasses offentlige værelser lå på båddækket og omfattede en lounge, læse- og skriveværelse, rygerum og veranda-café. Den sidste var en nyskabelse på en Cunard -foring, og i varmt vejr kunne den ene side af caféen åbnes for at give indtryk af at sidde udendørs. Dette ville have været en sjældent brugt funktion i betragtning af det ofte dårlige vejr i Nordatlanten. [27]

Førsteklasses loungen var indrettet i georgiansk stil med indlagte mahogni-paneler, der omgav et jadegrønt tæppe med et gult blomstermønster, der måler totalt 21 fod. Det havde en tønde hvælvet ovenlys stiger til 20 fod (6,1 m) med glasmalerier, der hver repræsenterer en måned om året.

Hver ende af loungen havde en 4,3 m høj grøn pejs i marmor med emaljerede paneler af Alexander Fisher. Designet var overordnet forbundet med dekorativt gipsarbejde. Bibliotekets vægge var dekoreret med udskårne pilastre og lister, der markerede paneler af grå og cremefarvet silkebrokade. Tæppet var rosenrødt, med Rose du Barry silkegardiner og polstring. Stolene og skriveborde var mahogni, og vinduerne havde ætset glas.Rygerrummet var i Queen Anne -stil med italiensk valnøddepanel og italienske røde møbler. Den store trappe forbandt alle seks dæk i passagerboligen med brede gange på hvert niveau og to elevatorer. Førsteklasses hytter varierede fra et delt værelse til forskellige ensuite-arrangementer i et udvalg af dekorative stilarter, der kulminerede i de to kongelige suiter, der hver havde to soveværelser, spisestue, stue og badeværelse. Portsuiteindretningen var modelleret på Petit Trianon. [28]

Lusitania 's andenrangs indkvartering var begrænset til agterstaven bag agtermasten, hvor kvartaler til 460 andenrangs passagerer var placeret. Andenklasses offentlige lokaler var beliggende på opdelte dele af båd- og promenadedæk, der var placeret i en separat sektion af overbygningen bag ved førsteklasses passagerkvarterer. Designarbejde blev deputeret til Robert Whyte, som var arkitekten ansat af John Brown. Selvom den er mindre og mere tydelig, afspejler spisestuens design den af ​​første klasse, med kun en etage spisende under et loft med en mindre kuppel og balkon. Vægge var paneler og udskåret med dekorerede søjler, alle i hvidt. Som det ses i første klasse, var spisestuen placeret lavere nede i skibet på salongdækket. Ryger- og dameværelserne besatte beboelsesrummet på det anden klasses promenade-dæk med loungen på båddækket.

Cunard havde ikke tidligere leveret en separat lounge til anden klasse på 42 fod (13 m) værelse havde mahogni borde, stole og sofaer sat på et rostæppe. Rygerummet var 16 fod med mahogni -paneler, hvidt gipsloft og kuppel. Den ene væg havde en mosaik af en flodscene i Bretagne, mens skydevinduerne var blåtonede. Andenklasses passagerer fik tildelt delte, men alligevel komfortable to- og fire-køjers kabiner arrangeret på læ, øvre og hoveddæk. [29]

Noteret som værende den bedste forsørger for transatlantiske rederier, tredje klasse ombord Lusitania blev rost for den forbedring af rejsebetingelserne, det gav emigrantpassagerer Lusitania viste sig at være et ganske populært skib for immigranter. [30] I dagene før Lusitania og endda stadig i de år, hvor Lusitania var i drift, bestod tredje klasses indkvartering af store åbne områder, hvor hundredvis af mennesker ville dele åbne køjer og hurtigt konstruerede offentlige rum, ofte bestående af ikke mere end en lille del af åbent dækplads og et par borde konstrueret inden for deres sovekvarterer. I et forsøg på at bryde denne form begyndte Cunard Line at designe skibe som f.eks Lusitania med mere komfortabel tredje klasses indkvartering.

Som på alle Cunard-passagerskibe, overnatning i tredje klasse ombord Lusitania var placeret i den forreste ende af skibet på læ, øvre, hoved- og nederdæk, og i sammenligning med andre skibe i perioden var det behageligt og rummeligt. Den 24 m store spisestue lå ved skibets forreste på salongdækket, færdiggjort med poleret fyr, ligesom de to andre tredjeklasse offentlige værelser var røg- og dameværelset på læ-dækket.

Hvornår Lusitania var fuldt booket i tredje klasse, røg- og dameværelset kunne let omdannes til overfyldte spisestuer for ekstra bekvemmelighed. Måltider blev spist ved langborde med drejestole, og der var to møder til måltider. Et klaver blev leveret til passagerbrug. Det, der i høj grad appellerede til immigranter og lavere klasserejsende, var, at der i stedet for at være begrænset til åbne sovesale, var ombord Lusitania var en bikage af to, fire, seks og otte kajhytter tildelt passagerer i tredje klasse på hoved- og underdækkene. [31]

Bromsgrove Guild havde designet og konstrueret det meste af trimmen på Lusitania. [32] Waring og Gillow tilbød kontrakten om at levere hele skibet, men undlod at opnå dette leverede stadig en række af møblerne.

Konstruktion og forsøg Rediger

Lusitania s køl blev lagt på John Brown på Clydebank som værft nr. 367 den 17. august 1904 hamrede Lord Inverclyde den første nitte hjem. Cunard kaldte hende 'det skotske skib' i modsætning til Mauretanien hvis kontrakt gik til Swan Hunter i England, og som begyndte at bygge tre måneder senere. Endelige detaljer om de to skibe blev overladt til designere på de to værfter, så skibene var forskellige i detaljer om skrogdesign og færdig struktur. Skibene kan lettest skelnes på fotografier gennem de flade ventilatorer, der bruges på Lusitania, hvorimod de på Mauretanien brugt en mere konventionel afrundet top. Mauretanien blev designet lidt længere, bredere, tungere og med et ekstra effekttrin monteret på møllerne.

Værftet ved John Brown måtte omorganiseres på grund af hendes størrelse, så hun kunne søsættes diagonalt på tværs af den bredest tilgængelige del af floden Clyde, hvor den mødte en biflod, flodens almindelige bredde var kun 190 m (610 fod) sammenlignet til det 240 m lange skib. Den nye slipway tog plads til to eksisterende og var bygget på armeringspæle, der blev drevet dybt ned i jorden for at sikre, at den kunne tage hele skibets midlertidige koncentrerede vægt, mens den gled i vandet. Derudover brugte virksomheden 8.000 pund på at udmudre Clyde, 6.500 pund på nyt gasværk, 6.500 pund på et nyt elværk, 18.000 pund til at forlænge kajen og 19.000 pund til en ny kran, der kunne løfte 150 tons samt £ 20.000 på yderligere maskiner og udstyr. [33] Konstruktionen påbegyndtes ved stævnen, der arbejder baglæns, snarere end den traditionelle tilgang til at bygge begge ender mod midten. Dette skyldtes, at design til akter- og motorlayout ikke blev afsluttet, da byggeriet begyndte. Jernbanespor blev lagt langs skibet og på tværs af dækbelægning for at bringe materialer efter behov. Skroget, færdiggjort til niveauet på hoveddækket, men ikke udstyret med udstyr, vejede cirka 16.000 tons. [34]

Skibets lagerløse bowerankre vejede 10 1⁄4 ton, knyttet til 125 ton, 330 fathom -kæder, alle fremstillet af N. Hingley & amp Sons Ltd. Dampkapstanerne til at rejse dem blev konstrueret af Napier Brothers Ltd, i Glasgow. Møllerne var 7,6 m lange med 3,7 m diameter rotorer, den store diameter nødvendig på grund af de relativt lave hastigheder, de kørte med. Rotorerne blev konstrueret på stedet, mens foringsrør og akslinger blev konstrueret i John Browns Atlas -værker i Sheffield. Maskinen til at køre 56-tons ror blev konstrueret af Brown Brothers i Edinburgh. En hovedstyremotor drev roret gennem snekkegear og kobling, der opererede på en tandet kvadrantstativ, med en reservemotor, der kørte separat på stativet via et kædedrev til nødsituationer. De 17 fod (5,2 m) trebladede propeller blev monteret og derefter beklædt med træ for at beskytte dem under opsendelsen. [35]

Skibet blev søsat den 7. juni 1906, otte uger senere end planlagt på grund af arbejdsstrejker og otte måneder efter Lord Inverclydes død. Prinsesse Louise blev inviteret til at navngive skibet, men kunne ikke deltage, så æren tilfaldt Inverclydes enke Mary. [36] [1] Ved lanceringen deltog 600 inviterede gæster og tusindvis af tilskuere. [37] Tusind tons slædekæder blev fastgjort til skroget af midlertidige ringe for at bremse det, når det kom i vandet. Ved opsendelsen blev propellerne monteret, men ved senere opsendelser ville propeller blive monteret i tørdok, da de kunne blive beskadiget ved at støde sammen med et andet objekt ved opsendelsen. [38] Træunderstøtningen blev holdt tilbage af kabler, så når skibet først kom i vandet, ville det glide frem af dets støtte. Seks slæbebåde var til stede for at fange skroget og flytte det til den indrettede køj. [39] Test af skibets motorer fandt sted i juni 1907 forud for fuldstændige forsøg planlagt til juli. Et foreløbigt krydstogt, eller Byggeriets prøveperiode, blev arrangeret den 27. juli med repræsentanter for Cunard, Admiralitetet, Board of Trade og John Brown ombord. Skibet opnåede hastigheder på 25,6 knob (47,4 km/t 29,5 mph) over en målt 1,6 km ved Skelmorlie med møller, der kørte med 194 omdrejninger i minuttet og producerede 76.000 shp. Ved høje hastigheder blev det konstateret, at skibet led sådan en vibration i akterenden, som gjorde anden klasses bolig ubeboelig. VIP-inviterede gæster kom nu ombord på et to-dages shakedown-krydstogt, hvor skibet blev testet under kontinuerlig kørsel med hastigheder på 15, 18 og 21 knob, men ikke hendes maksimale hastighed. Den 29. juli tog gæsterne af sted, og tre dages fulde forsøg begyndte. Skibet rejste fire gange mellem Corsewall Light ud for Skotland til Longship Light off Cornwall ved 23 og 25 knob, mellem Corsewall Light og Isle of Man og Isle of Arran og Ailsa Craig. Over 480 miles blev en gennemsnitlig hastighed på 25,4 knob opnået, komfortabelt større end de 24 knob, der kræves i henhold til admiralitetskontrakten. Skibet kunne stoppe på 4 minutter på 3/4 km fra 23 knob ved 166 omdr./min. Og derefter anvende fuld omvendt. Hun opnåede en hastighed på 26 knob over en målt mile belastet til et dybgang på 33 fod (10 m) og klarede 26,5 knob over en 60-mile (97 km) kurs, der tegnede 31,5 fod (9,6 m). Ved 180 omdrejninger blev der udført en drejetest, og skibet udførte en komplet cirkel med en diameter på 1000 yards på 50 sekunder. Roret krævede 20 sekunder for at blive drejet hårdt til 35 grader. [40] [41]

Vibrationen blev bestemt til at være forårsaget af interferens mellem de ydre propellers kølvand og den indre og blev værre ved drejning. Ved høje hastigheder gav vibrationsfrekvensen genlyd med skibets hæk, der gjorde sagen værre. Løsningen var at tilføje intern afstivning til skibets akter, men dette nødvendiggjorde at slette andenrangsområderne og derefter genopbygge dem. Dette krævede tilføjelse af et antal søjler og buer til den dekorative ordning. Skibet blev endelig leveret til Cunard den 26. august, selvom vibrationsproblemet aldrig blev løst helt, og yderligere afhjælpningsarbejde fortsatte gennem hendes liv. [42]

Sammenligning med OL klasse Rediger

The White Star Line's OL-klassefartøjer var næsten 30 m længere og lidt bredere end Lusitania og Mauretanien. Dette gjorde White Star -skibene omkring 15.000 tons større end Cunard -fartøjerne. Begge Lusitania og Mauretanien blev lanceret og havde været i drift i flere år før OL, Titanic og Britannic var klar til det nordatlantiske løb. Selvom betydeligt hurtigere end OL klasse ville være, var hastigheden på Cunards skibe ikke tilstrækkelig til at tillade linjen at køre en ugentlig transatlantisk tjeneste med to skibe fra hver side af Atlanten. Et tredje skib var nødvendigt for en ugentlig service, og som reaktion på White Star's bebudede plan om at bygge de tre OL-klasse skibe, bestilte Cunard et tredje skib: Aquitania. Synes godt om OL, Cunards Aquitania havde en lavere servicehastighed, men var et større og mere luksuriøst fartøj.

På grund af deres øgede størrelse OL-klasseforinger kunne tilbyde mange flere faciliteter end Lusitania og Mauretanien. Begge OL og Titanic tilbydes svømmebassiner, tyrkiske bade, en gymnastiksal, en squashbane, store receptioner, À la Carte -restauranter adskilt fra spisestuerne og mange flere kahytter med eget badeværelse end deres to Cunard -rivaler.

Kraftige vibrationer som et biprodukt af de fire dampturbiner på Lusitania og Mauretanien ville plage begge skibe under deres sejladser. Hvornår Lusitania sejlede med topfart de resulterende vibrationer var så alvorlige, at anden- og tredje klasse-sektioner af skibet kunne blive ubeboelige. [43] I modsætning hertil er OL-klasseforinger udnyttede to traditionelle stempelmotorer og kun en turbine til den centrale propel, hvilket i høj grad reducerede vibrationer. På grund af deres større tonnage og bredere stråle er OL-klasseforinger var også mere stabile til søs og mindre tilbøjelige til at rulle. Lusitania og Mauretanien begge fremhævede lige pæle i modsætning til de vinklede pæer i OL-klasse. Den uforudsete konsekvens var designet til, at skibene kunne springe gennem en bølge i stedet for at nå den, og at Cunard -linerne ville skride frem alarmerende frem, selv i roligt vejr, hvilket tillod enorme bølger at sprøjte stævnen og fremad en del af overbygningen. [44] Dette ville være en stor faktor i skaden Lusitania led i hænderne på en useriøs bølge i januar 1910.

Fartøjerne i OL klasse adskilte sig også fra Lusitania og Mauretanien på den måde, hvorpå de var opdelt under vandlinjen. White Star -skibene blev delt med tværgående vandtætte skotter. Mens Lusitania havde også tværgående skotter, det havde også langsgående skotter, der løb langs skibet på hver side, mellem kedel- og maskinrum og kulbunkerne på ydersiden af ​​fartøjet. Den britiske kommission, der havde undersøgt forliset af Titanic i 1912 hørte vidnesbyrd om oversvømmelsen af ​​kulbunkere, der lå uden for langsgående skotter. Da de var af betydelig længde, når de blev oversvømmet, kunne disse øge skibets liste og "gøre sænkning af bådene på den anden side upraktisk" [45] - og det var netop det, der senere skete med Lusitania. Skibets stabilitet var utilstrækkelig til det anvendte skotarrangement: oversvømmelse af kun tre kulbunkere på den ene side kan resultere i negativ metacentrisk højde. [46] På den anden side, Titanic fik rigelig stabilitet og sank med kun få graders liste, designet var sådan, at der var meget lille risiko for ulige oversvømmelser og mulig kæntring. [47]

Lusitania havde ikke nok redningsbåde til alle sine passagerer, betjente og besætning om bord på tidspunktet for hendes jomfrurejse (med fire redningsbåde færre end Titanic ville bære i 1912). Dette var en almindelig praksis for store passagerskibe dengang, da troen var, at i travle sejlruter altid ville være hjælp i nærheden, og de få tilgængelige både ville være tilstrækkelige til at færge alle ombord til redningsskibe før en forlis. Efter Titanic sank, Lusitania og Mauretanien var udstyret med yderligere seks klinkerbyggede træbåde under davits, hvilket blev til i alt 22 både rigget i davits. Resten af ​​deres livbådspladser blev suppleret med 26 sammenklappelige redningsbåde, 18 lagret direkte under de almindelige redningsbåde og otte på efterdækket. Sammenklapperne blev bygget med hule træbund og lærredssider, og havde brug for montering, hvis de skulle bruges. [48]

Dette stod i modsætning til OL og Britannic som modtog et komplet komplement af redningsbåde alle rigget under davits. Denne forskel ville have været en stor bidragyder til det store tab af liv, der er forbundet med Lusitania er ved at synke, da der ikke var tilstrækkelig tid til at samle sammenklappelige både eller redningsflåder, havde det ikke været, fordi skibets alvorlige registrering gjorde det umuligt for redningsbåde på skibets babord side at sænkes og hurtigheden af forliset tillod ikke, at de resterende redningsbåde, der kunne sænkes direkte (da disse blev rigget under davits), kunne fyldes og søsættes med passagerer. Hvornår Britannic, der arbejdede som hospitalsskib under første verdenskrig, sank i 1916 efter at have ramt en mine i Kea -kanalen, blev de allerede daviterede både hurtigt sænket, hvilket sparer næsten alle om bord, men skibet tog næsten tre gange så lang tid at synke som Lusitania og dermed havde besætningen mere tid til at evakuere passagerer.

Lusitania, kommanderet af Commodore James Watt, fortøjet ved Liverpool -landingsstadiet til hendes jomfrurejse klokken 16.30. lørdag den 7. september 1907 som den engang blå Ribandholder RMS Lucania forlod molen. På det tidspunkt Lusitania var den største ocean liner i tjeneste og ville fortsætte med at være indtil introduktionen af Mauretanien i november samme år. En skare på 200.000 mennesker var samlet for at se hendes afgang kl. 21.00. for Queenstown (omdøbt til Cobh i 1920), hvor hun skulle tage imod flere passagerer. Hun forankrede igen ved Roche's Point, ud for Queenstown, kl. 09:20 den følgende morgen, hvor hun kort efter fik selskab af Lucania, som hun havde passeret om natten, og 120 passagerer blev bragt ud til skibet ved bud, hvilket bragte hendes samlede passagerer til 2.320.

Klokken 12.10. på søndag Lusitania var igen i gang og passerede Daunt Rock Lightship. I de første 24 timer nåede hun 901 km, med yderligere daglige totaler på 575, 570, 593 og 493 miles (793 km), inden hun ankom til Sandy Hook kl. 9:05 fredag ​​den 13. september og tog i alt 5 dage og 54 minutter, 30 minutter uden for rekordtiden Kaiser Wilhelm II af den nordtyske Lloyd -linje. Tåge havde forsinket skibet i to dage, og hendes motorer var endnu ikke kørt i. I New York samledes hundredtusinder af mennesker på bredden af ​​Hudson -floden fra Battery Park til molen 56. Alt New Yorks politi var blevet kaldt til kontrollere mængden. Fra starten af ​​dagen havde 100 hestetrukne førerhuse stået i kø, klar til at tage passagerer væk. Under ugens ophold blev skibet stillet til rådighed for guidede ture. Klokken 15.00 lørdag den 21. september afgik skibet på hjemrejsen og ankom Queenstown kl. 27 den 27. september og Liverpool 12 timer senere. Hjemrejsen var 5 dage 4 timer og 19 minutter, igen forsinket af tåge. [49]

På hendes anden rejse i bedre vejr, Lusitania ankom til Sandy Hook den 11. oktober 1907 i Blue Riband -rekordtiden på 4 dage, 19 timer og 53 minutter. Hun måtte vente på tidevandet for at komme ind i havnen, hvor der var gået nyheder forud for hende, og hun blev mødt af en flåde af små fartøjer, der fløjtede. Lusitania i gennemsnit 23,99 knob (44,43 km/t) vestgående og 23,61 knob (43,73 km/t) østgående. I december 1907, Mauretanien trådte i tjeneste og tog rekorden for den hurtigste østgående krydsning. Lusitania lavede sin hurtigste vestgående krydsning i 1909 efter hendes propeller blev skiftet, i gennemsnit 25,85 knob (47,87 km/t). Hun genoprettede kort rekorden i juli samme år, men Mauretanien generobrede det blå ribben samme måned og beholdt det indtil 1929, da det blev taget af SS Bremen. [50] Under sin otteårige tjeneste foretog hun i alt 201 overfarter på Cunard Lines Liverpool-New York-rute og transporterede i alt 155.795 passagerer vestpå [51] og yderligere 106.180 østgående. [52]


Afsnit 7. Arbejderrettigheder

En. Foreningsfrihed og retten til kollektive forhandlinger

Loven tillader alle arbejdere, undtagen medlemmer af politi, væbnede styrker og udenlandske og vandrende arbejdstagere, at danne og slutte sig til uafhængige fagforeninger efter eget valg på lokalt og nationalt plan og giver mulighed for at foretage juridiske strejker og forhandle kollektivt. Andre bestemmelser og love begrænser eller overdrevent regulerer disse rettigheder. Regeringen håndhævede ikke effektivt gældende love, og sanktioner var ikke tilstrækkelige til at afskrække overtrædelser.

Forudgående tilladelse eller godkendelse fra myndigheder er påkrævet, før en fagforening kan anerkendes. Statsadvokaten skal bemyndige alle fagforeninger, før de får lovlig status. Statsadvokaten kan midlertidigt suspendere en fagforening efter anmodning fra Indenrigs- og Decentraliseringsministeriet, hvis embedsmænd mener, at fagforeningen ikke har overholdt loven. Loven bestemmer også, at myndighederne kan indlede retssager mod fagforeningsledere, der underminerer den offentlige orden eller afgiver falske erklæringer. Denne lov bemyndiger i realiteten administrative myndigheder til at opløse, suspendere eller afregistrere fagforeningsorganisationer ved ensidig beslutning.

Ikke -borgere har ikke ret til at blive fagforeningsembedsmænd, medmindre de har arbejdet i landet og i det erhverv, som fagforeningen repræsenterede i mindst fem år. Fagforeninger skal indhente regeringens tilladelse for at afholde valg til arbejdskraft. På trods af tidligere løfter fra regeringen om at gøre det, har den ikke godkendt fagforeningsvalg siden 2014. Regeringen har lovet at genoprette fagvalg ved flere lejligheder, siden de suspenderede dem i 2014, men har endnu ikke gjort det.

Forhandlinger kollektivt på nationalt niveau kræver forudgående tilladelse eller godkendelse af præsidenten, der bestemmer, hvordan kollektive forhandlinger er organiseret. En sådan tilladelse er ikke nødvendig for overenskomstforhandlinger på virksomhedsniveau. Ministeren for arbejde, offentlig service og modernisering af administrationen kan kræve forhandlinger mellem arbejdsgivere, ansatte, fagforeninger og regeringen. Desuden er ministeriet berettiget til at deltage i udarbejdelsen af ​​overenskomster. Loven bestemmer, at mødet skal finde sted 15 dage efter en erklæring om, at parterne ikke er enige.

Loven bestemmer retten til at strejke, undtagen dem, der arbejder i tjenester, der anses for væsentlige. Aggrediterede parter skal følge komplekse procedurer, før de udfører en strejkehandling. Hvis forhandlinger mellem arbejdere og arbejdsgivere ikke formår at nå frem til en aftale, henvises sagen til voldgiftsretten. Hvis retten ikke formidler en gensidigt tilfredsstillende aftale, kan arbejdstagere muligvis vente op til fire ekstra måneder fra tidspunktet for afgørelsen, før de lovligt kan slå til. Regeringen kan også opløse en fagforening for, hvad den anser for en ulovlig eller politisk motiveret strejke. Loven forbyder arbejdere at holde sit-ins eller blokere ikke-strejkende arbejdere for at komme ind i arbejdslokaler. Arbejdere skal på forhånd give besked på mindst 10 arbejdsdage til Ministeriet for Arbejde, Offentlig Service og Modernisering af Administrationen for enhver strejke.

Regeringen håndhævede ikke loven effektivt og gav ikke tilstrækkelige ressourcer til inspektioner. Mens myndighederne sjældent straffede overtrædere, beordrede regeringen ved flere lejligheder genindførelse af arbejdere, der fejlagtigt blev opsagt eller pålagt virksomheder at forbedre medarbejdernes fordele og tjenester. Selvom forskelsbehandling mod fagforeninger er ulovlig, har nationale menneskerettighedsgrupper og fagforeninger rapporterede myndigheder ikke aktivt undersøgt påstået antiunion -praksis i nogle private virksomheder.

Foreningsfrihed og retten til kollektive forhandlinger blev ikke respekteret fuldt ud, selvom fagforeninger udnyttede deres ret til at organisere arbejdere i løbet af året. Overenskomstforhandlinger på virksomhedsniveau var imidlertid sjældne. Longshoremen i den autonome havn i Nouakchott observerede en generalstrejke i juli 2018. Den 14. juni besatte longshoremen det centrale marked i Nouakchott for at kræve den fulde gennemførelse af de aftaler, der blev indgået under strejken året før. Ifølge Mauretanian Workers 'Free Confederation afskedigede myndighederne tusindvis af longshoremen uden at give dem deres rettigheder og tilføjede, at walkout kom som reaktion på de "vilkårlige politikker og beslutninger", der blev truffet mod transportørerne.

Registrerings- og strejkeprocedurer blev udsat for lange forsinkelser og appeller. Arbejdsministeriets embedsmænd udsendte rutinemæssigt meddelelser, der opfordrede alle parter til at forhandle. Sådanne meddelelser begrænser lovligt arbejdstagere fra at strejke i en periode på fire måneder. Arbejdere og fagforeninger organiserede flere strejker, og i en forbedring i forhold til tidligere år brugte myndighederne kun lejlighedsvis magt til at sprede dem.

B. Forbud mod tvangsarbejde

Loven forbyder de fleste former for tvangsarbejde, herunder børn. Det kriminaliserer også praksis med slaveri, som omfatter tvangsarbejde og børnearbejde, og pålægger sanktioner både for embedsmænd, der ikke griber ind som reaktion på anmeldte sager, og på dem, der har fordel af at indgå tvangsarbejde. Forfatningen og loven om kriminalisering af slaveri og straffe af slavepraksis gør lovovertrædelsen til "en forbrydelse mod menneskeheden". Antislaveriloven giver civilsamfundsorganisationer ret til at indgive klager i retten på vegne af ofre som civile parter, men mange civilsamfundsorganisationer rapporterede om vanskeligheder med at indgive klager på ofrenes vegne. Loven giver også gratis juridisk bistand til ofre og henviser til deres ret til erstatning. Selvom regeringen fortsat tager nogle skridt til at afslutte praksis med slaveri, herunder øget engagement med civilsamfundsgrupper efter administrationskiftet, blev indsatsen for at håndhæve antislaveriloven anset for utilstrækkelig.

Tadamoun, det offentlige organ, der har til opgave at bekæmpe slaveriets "rester", modtog 750 millioner ouguiyas (21 millioner dollars) af offentlige midler til at tegne infrastruktur og uddannelsesprogrammer for at forbedre mulighederne, primært til fordel for Haratine -samfundet. Nogle nationale og internationale NGO'er anklagede Tadamoun for korrupt praksis, for ikke effektivt at målrette sin finansiering mod Haratinesamfundet og for at gøre lidt for at lette retsforfølgning af slaverisager i landet.

Den 28. november meddelte præsident Ghazouani oprettelsen af ​​en ny institution, der skulle erstatte Tadamoun og intensivere regeringens indsats for at bekæmpe slaveri og tage fat på de sociale og økonomiske forhold, der har efterladt mange borgere sårbare over for tvangsarbejde. Den generelle delegation for national solidaritet og bekæmpelse af eksklusion, eller Taazour, har et større budget, et bredere mandat og større myndigheder end Tadamoun, hvor hovedet har ministerrangen og rapporterer direkte til formandskabet. Med et budget på 20 milliarder ouguiyas ($ 55 millioner) i løbet af de næste fem år har Taazour mandat til at gennemføre projekter, der er designet til at forbedre levevilkårene og give færdigheder til medlemmer af historisk marginaliserede samfund. Institutionen har myndighed til at koordinere andre regeringsorganers projekter for at maksimere deres effekt. Taazour bevarer Tadamoun's forudgående myndighed til at anlægge straffesager på vegne af ofre for tvangsarbejde eller udnyttelse.

Bortset fra Tadamoun/Taazour er de eneste enheder, der lovligt kan anlægge straffesager på vegne af tidligere slaver, registrerede menneskerettighedsforeninger, der har været lovligt aktive i fem år. Regeringen fortsatte med at forhindre registrering af visse organisationer og sammenslutninger mod slaveri, der arbejder for at fremme og beskytte Haratinesamfundet, herunder tidligere slavegrupper, der ville have været i stand til at indsende klager, når deres femårige prøvetid var udløbet.

Initiativet til genoplivning af den abolitionistiske bevægelse (IRA), en af ​​de mest aktive organisationer, der bekæmper slaveri i landet, har været forhindret i at registrere sig siden oprettelsen i 2008. Regeringens tidligere afslag på at registrere IRA og andre menneskerettigheds -NGO'er, der kunne har været med til at indgive klager på vegne af slaveriofre var en medvirkende årsag til underudnyttelsen af ​​de tre specialiserede antislaverdomstole.

I oktober dømte Nema Antislavery Court fem personer i tre separate sager om at praktisere slaveri i strid med loven om antislaveri fra 2007. Gerningsmændene, som menes at opholde sig i det nordlige Mali, blev dømt i fravær, med warrants udstedt for deres gengivelse og anholdelse. Ofrene fik hver fem millioner ouguiyas ($ 140.000) i økonomisk kompensation samt forsynet med civilregistreringsdokumenter, og de dømte gerningsmænd blev idømt mellem fem og 15 års fængsel.

I marts 2018 afgjorde Nouadhibou Antislavery Court sine to første slaverisager ved at dømme og dømme tre slaveindehavere. En kvinde blev dømt for at trælbinde tre søstre i Nouadhibou og blev idømt 10 års fængsel. Kvinden blev løsladt to måneder senere på grund af hendes alder og helbred. I april 2018 idømte Nouakchott Antislavery Court to tiltalte i to separate sager et års fængsel og en bøde på 25.275 ouguiyas ($ 702) for krænkelser af injurier og slaveri. Den tredje sag, hvor tiltalte blev anklaget for slaveri, blev udskudt i afventning af en afgørelse truffet af Nouakchott appelret. Højesteret afviste i sidste ende sagen og lukkede sagen.

Slaveri og slaveri-lignende praksis, som typisk stammede fra forfædres herre-slave-forhold og involverede både voksne og børn, fortsatte hele året. Selvom pålidelige data om det samlede antal slaver ikke eksisterer, var lokale og internationale eksperter enige om, at arveligt slaveri og slaverilignende forhold fortsat påvirkede en betydelig del af befolkningen i både landdistrikter og bymiljøer. Enslavede personer led af traditionelt løsøre slaveri, herunder tvangsarbejde og tvungen seksuel udnyttelse. Menneskerettighedsgrupper rapporterede, at mestre tvangspersoner i slaveri og slavelignende forhold til at nægte menneskerettighedsaktivister, at sådanne udnyttelsesforhold eksisterede.

I 2015 bad regeringen Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) om et program til at vurdere omfanget af tvangsarbejde i landet. Blandt andre aktiviteter støtter Bridge-projektet forskning i landet om rekrutteringsmekanismer og ansættelsesvilkår for at hjælpe med at identificere forskellige former for beskæftigelse, der kan involvere slaveri eller slaverilignende praksis. I januar fremskyndede Arbejdsministeriet arbejdet med broprojektet efter flere måneders forsinkelse og var planlagt til at afslutte projektet i september 2020.

Tidligere slaver og deres efterkommere forblev i en afhængig status over for deres tidligere slaveherrer på grund af en række faktorer, herunder kulturel tradition, mangel på omsættelige færdigheder, fattigdom og vedvarende tørke. Nogle tidligere slaver og efterkommere af slaver blev tvunget til at vende tilbage til en de facto slavestatus ved at arbejde for deres tidligere herrer i bytte for en kombination af logi, mad og lægehjælp. Nogle tidligere slaver fortsatte angiveligt med at arbejde for deres tidligere mestre eller andre under udnyttelsesbetingelser for at bevare adgangen til jord, som de traditionelt opdrættede. Selvom loven indeholder bestemmelser om fordeling af jord til de jordløse, herunder til tidligere slaver, håndhævede myndighederne sjældent loven.

Tidligere slaver under underdanige omstændigheder var også sårbare over for mishandling. Kvinder med børn stod over for særlige vanskeligheder. Fordi de var særligt sårbare og manglede ressourcer til at leve uafhængigt af deres tidligere mestre, kunne de tvinges til at forblive i en trældomstilstand, udføre huslige pligter, pleje marker eller hyrde dyr uden vederlag.

Nogle tidligere slaver blev tvunget til at fortsætte med at arbejde for deres tidligere mestre, som stolede på overholdelse af religiøs lære og frygt for guddommelig straf for at holde disse personer slaver. Tidligere slaver blev ofte udsat for social diskrimination og begrænset til at udføre manuelt arbejde på markeder, havne og lufthavne.

Slaveri, tvangsarbejde og de facto slaveri var mere udbredt i områder, hvor uddannelsesniveauet generelt var lavt eller en byttehandel stadig var fremherskende og fremherskende i mindre grad i bycentre, herunder Nouakchott. Praksis skete sædvanligvis, hvor der var behov for arbejdere til at besætte husdyr, dyrke marker og udføre andet manuelt eller husholdningsarbejde. Ikke desto mindre forekom sådan praksis også i bycentre, hvor små børn, ofte piger, blev beholdt som ulønnede tjenestemænd (se afsnit 7.c.).

Se også Udenrigsministeriets Rapport om menneskehandel på https://www.state.gov/trafficking-in-persons-report/.

C. Forbud mod børnearbejde og minimumsalder for beskæftigelse

Den generelle børnebeskyttelseskodeks, der blev vedtaget i juni 2018, forbyder nogle, men ikke alle, de værste former for børnearbejde. Arbejdskodeksen fastsætter minimumsalderen for beskæftigelse til 16. Ikke desto mindre tillader det, at børn helt ned til 12 år kan blive ansat i de fleste former for familievirksomheder med tilladelse fra Ministeriet for Arbejde, Offentlig Service og Modernisering af Administrationen, så længe arbejdet påvirker ikke barnets helbred, overstiger to timer om dagen eller forekommer i skoletiden eller på helligdage. Arbejdskodeksen siger, at ansatte børn mellem 14 og 16 år skal modtage 70 procent af mindstelønnen, og dem, der er 17 og 18 år, skal modtage 90 procent af mindstelønnen. Børn bør ikke arbejde mere end otte timer om dagen, bør have en eller flere timers pauser og må ikke arbejde om natten. Børn, der arbejder i ulønnet, midlertidigt eller ikke -kontraktligt arbejde, har ikke den samme beskyttelse i henhold til love og regler for børnearbejde som børn, der arbejder i kontraktansættelse.

Ministeriet for Arbejde, Offentlig Service og Modernisering af Administrationen bemyndigede børn helt ned til 13 år til at udføre arbejde på en række områder, hvilket resulterede i, at børn udførte farligt arbejde ved offentlig tilladelse inden for landbrug, fiskeri, byggeri og affaldsfjernelse. . Derudover forbyder regeringen ikke lovligt alle former for farligt arbejde som defineret i international lov.

Den generelle børnebeskyttelseskode øger sanktionerne i forbindelse med overtrædelser af børnearbejdslovgivningen og kriminaliserer kommerciel seksuel udnyttelse af børn og tvungen tiggeri. Det øger også fængselsstraffen for handlende børn. Strafferne blev generelt ikke tilstrækkeligt håndhævet til at afskrække overtrædelser. Loven forbyder ikke farlige erhverv og aktiviteter i alle relevante børnearbejdssektorer, herunder husarbejde og landbrug. Loven forbyder brug af børn til ulovlige aktiviteter, såsom produktion og handel med narkotika.

Regeringen håndhævede ikke loven effektivt. Eksisterende mekanismer til udveksling af oplysninger mellem agenturer eller vurdering af lovgivningen om børnearbejde var ikke aktive i løbet af året. Der var ingen specifik mekanisme til at indgive klager, bortset fra til arbejdsinspektører eller Special Police Brigade for Mindreårige. NGO'er var de eneste organisationer, der håndterede sager om børnofre, henviste dem til Special Police Brigade for Minor og pressede regeringen til at dømme sagerne eller integrere ofrene i sociale centre eller skoler i løbet af året.

CNDHs årsrapport for 2016, som havde de seneste tilgængelige tal, oplyste, at 26 procent af børn mellem 15 og 17 år arbejdede. Rapporten angav, at andelen af ​​børn mellem 12 og 14 år, der udførte noget arbejde, var op til 22 procent. Rapporten understregede også, at udnyttelse af piger var hyppigere i hjemmearbejde.

Et ukendt antal talibes (religiøse studerende), næsten alle fra Halpulaar -samfundet, tiggede på gaderne og gav provenuet til deres religiøse lærere som betaling for religiøs undervisning. Der var pålidelige rapporter om, at nogle marabouts (religiøse lærere) tvang deres talibes til at tigge i mere end 12 timer om dagen og gav dem utilstrækkelig mad og husly. Regeringen fortsatte et program for at reducere antallet af talibes og samarbejdede med NGO'er for at give talibes grundlæggende medicinsk og ernæringspleje.

Børnearbejde i den uformelle sektor var almindeligt og et væsentligt problem, især inden for fattigere byområder. Flere rapporter tyder på, at piger helt ned til syv år, hovedsageligt fra fjerntliggende regioner, blev tvunget til at arbejde som ulønnede tjenestemænd i velhavende byhuse. Små børn på landet var almindeligt engageret i kvæg- og gedehold, dyrkning af eksistensafgrøder, fiskeri og andet landbrugsarbejde til støtte for deres familier. Små børn i byområder kørte ofte på æselvogne, leverede vand og byggematerialer og var meget aktive inden for affaldsindsamling. Gadebandeledere tvang lejlighedsvis børn til at stjæle, tigge og sælge stoffer. I overensstemmelse med mangeårig tradition tjente mange børn også i lære i små industrier, såsom metalbearbejdning, tømrerarbejde, reparation af køretøjer, murværk og den uformelle sektor.

Regeringen fortsatte med at drive syv centre til beskyttelse og social integration af børn i vanskelige situationer: et i hver af regionerne Kiffa, Nouadhibou, Aleg og Rosso og tre i Nouakchott. I løbet af året var disse centre vært for 614 børn.

Se også Arbejdsministeriet Fund på de værste former for børnearbejde på https://www.dol.gov/agencies/ilab/resources/reports/child-labor/findings og Department of Labor’s Liste over varer produceret af børnearbejde eller tvangsarbejde på https://www.dol.gov/agencies/ilab/reports/child-labor/list-of-goods.

D. Diskrimination med hensyn til beskæftigelse og erhverv

Loven forbyder forskelsbehandling på grund af race, handicap, religion, politisk mening, national oprindelse, medborgerskab, social oprindelse, seksuel orientering eller kønsidentitet, alder eller sprog, men regeringen håndhævede ofte ikke loven. Der skete forskelsbehandling i beskæftigelse og erhverv med hensyn til race og sprog. For eksempel i overensstemmelse med mangeårig praksis forblev fremgangen for både haratiner og sub-Sahara i de væbnede tjenester begrænset.

Loven bestemmer, at mænd og kvinder skal modtage lige løn for lige arbejde. De to største arbejdsgivere, embedsværket og det statslige mineselskab, overholdt denne lov, som de fleste arbejdsgivere i den private sektor angiveligt ikke gjorde. I den moderne lønsektor modtog kvinder også familieydelser, herunder tre måneders betalt barsel. Kvinder stod over for udbredt forskelsbehandling på arbejdspladsen, fordi arbejdsgiverne normalt foretrak at ansætte mænd, hvor kvinder var overrepræsenteret i lavtlønnende stillinger (se afsnit 6).

E. Acceptable arbejdsbetingelser

Loven indeholder en national mindsteløn, der er mere end det seneste skøn for fattigdomsindkomstniveauet. Loven bestemmer, at den lovlige ikke -landbrugsarbejde ikke må overstige enten 40 timer eller seks dage, medmindre der er overtidskompensation, som skal betales til takster, der er gradueret i henhold til antallet af supplerede arbejdstimer. Husarbejdere og visse andre kategorier kunne arbejde 56 timer om ugen. Loven bestemmer, at alle medarbejdere skal have mindst en døgns hviletid om ugen. Der er ingen lovbestemmelser vedrørende obligatorisk overarbejde.

Regeringen fastsætter sundheds- og sikkerhedsstandarder, og i princippet har arbejdstagere ret til at fjerne sig fra farlige forhold uden at risikere tab af beskæftigelse, men dette blev sjældent anvendt.Loven gælder for alle arbejdere i den formelle økonomi, og arbejdskodeksen gælder for alle formelle arbejdstagere uanset nationalitet. Straffe var ikke tilstrækkelige til at afskrække overtrædelser.

Arbejdskontoret i ministeriet for arbejde, offentlig service og modernisering af administrationen er ansvarligt for håndhævelsen af ​​arbejdslovgivningen, men gjorde det ikke effektivt. ILO rapporterede, at en betydelig lønforskel mellem personale i arbejdstilsynet og personale i andre offentlige inspektionsafdelinger, der modtager bedre vederlag (f.eks. Skatteinspektører eller uddannelsesinspektører) førte til nedslidning af personale. Antallet af arbejdsinspektører var imidlertid tilstrækkeligt for arbejdsstyrken. ILO rapporterede også, at arbejdstilsynet var underlagt unødig indflydelse af arbejdsgivere og regeringen og derved reducerede effektiviteten af ​​inspektionsaktiviteter.

Størstedelen af ​​den arbejdende befolkning arbejdede i den uformelle sektor, primært inden for eksistenslandbrug og husdyrhold. Ifølge General Confederation of Mauritanian Workers (CGTM) var det kun 25 procent af arbejderne, der besatte stillinger, der fik almindelig løn.

På trods af loven pegede fagforeninger på forhold, der nærmer sig tvangsarbejde i flere sektorer, herunder fødevareindustrien. I disse sektorer havde arbejdstagere ikke kontrakter eller modtog lønstubber. Deres lønninger var under den officielle mindsteløn, og de arbejdede under ugunstige forhold. De modtog lejlighedsvis ikke løn i flere måneder.

Arbejdsvilkårene i fiskeindustrien var på samme måde vanskelige. Erhvervsfiskere oversteg angiveligt ofte 40 timers arbejde om ugen uden at modtage overarbejde. Desuden modtog nogle fabriksarbejdere, der var ansat på fiskeforarbejdningsanlæg og bådfabrikanter, ikke kontrakter, der garanterede deres ansættelsesvilkår. Regeringens inspektioner af fiskerfartøjer, forarbejdningsanlæg og bådfabrikker forblev sjældne.

Overtrædelser af lov om mindsteløn eller overarbejde var hyppige i mange sektorer, men mere almindelige i den uformelle økonomi, som omfatter indenrigstjeneste, gadesalg, håndværksfiskeri, affaldsindsamling, indsamling af busbilletter, kørsel med æselvogne, lærepladser, bilreparationer og andet lignende former for beskæftigelse. Ifølge CGTM registrerede Socialstyrelsen 187 dødsfald eller skader på arbejdspladsen i løbet af året, sammenligneligt med tidligere år.


Se videoen: History of Mauritania (December 2021).