Historie Podcasts

Hvad er den ældste vejtunnel i verden?

Hvad er den ældste vejtunnel i verden?

Ved Furlo -passet i Apenninerne passerer Via Flaminia gennem en tunnel bygget i 76 - 77 e.Kr. i kejser Vespasians tid og erstatter en tidligere tunnel.

Tunnelen blev bygget i Vespasians tid. Attribut: Af AlMare (eget arbejde) [CC BY-SA 2.5 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5)], via Wikimedia Commons

Denne tidligere, mindre (første) tunnel er "tilsyneladende fra det 3. århundrede f.Kr." ifølge Wikipedia -artiklerne om tunneler og Via Flaminia, hvor den tidligere artikel angiver, at dette er "en af de første vejtunneler "(min fremhævning). Artiklen om Furlo -passet angiver, at denne mindre tunnel stammer" fra etruskiske tider ", ligesom artiklen om Apenninerne

Byggede etruskerne virkelig en tunnel her, og i så fald er det den første kendte vejtunnel, der blev bygget?

Hvis ikke, hvad er den tidligste kendte vejtunnel bygget under eller gennem en naturlig formation (dvs. ikke under eller gennem en menneskeskabt konstruktion)?

REDIGERE

I sit svar gør Alex det gyldige punkt, at det ikke ligefrem er klart, hvad en vej er. Der er forskellige definitioner afhængigt af hvilken kilde man ser på.

  • Merriam-Webster har "en åben måde for køretøjer, personer og dyr"
  • Oxford tilbyder "En bred vej, der fører fra det ene sted til det andet, især et med en specielt forberedt overflade, som køretøjer kan bruge"(Collins og Cambridge har lignende definitioner).
  • Wikipedia: "En vej er en hovedvej, rute eller vej på land mellem to steder, der er blevet asfalteret eller på anden måde forbedret for at tillade kørsel til fods eller en eller anden form for transport".

I forbindelse med dette (historiske) spørgsmål er enhver af de ovennævnte definitioner acceptabel. Jeg ville dog udelukke tunneler bygget til minedrift.


Der er en tunnel under et bjerg i Samos bygget omkring 530 f.Kr. Den er beskrevet af Herodotus, bog III, 60. I 1882 er der faktisk fundet en tunnel, der matcher Herodotos beskrivelse. Den er en kilometer lang og 2 gange 2 meter i tværsnit, så dens dimensioner tyder på, at folk gik igennem den.

Det, der især er fantastisk ved denne tunnel, er, at den blev udgravet fra begge ender, og delene af tunnelen mødtes næsten nøjagtigt under bjerget (men der er et synligt lille mismatch). Dette er nævnt i Van der Waerden's Science awakening, som en indikation på høj udvikling af geodesi på det tidspunkt. Man kan ikke se udgangsstedet fra indgangspunktet på overfladen på grund af bjerget derimellem.

Van der Waerden nævner også til sammenligning en tunnel udgravet i 700 f.Kr. nær Jerusalem, som et eksempel på et meget lavere teknologiniveau. I 700 f.Kr. vidste de intet bedre end at lave lodrette brønde til overfladen for at kontrollere tunnelens forløb, og resultatet er stadig cirka 2 gange længere end en lige tunnel ville være. (I Samos -tunnelen var en sådan metode ikke mulig på grund af bjerget over tunnelen.)

Men generelt er disse spørgsmål af typen "hvem der var den første" eller "hvad er den tidligste" svære at besvare, fordi "der ikke er noget nyt under solen", som Kohelet (Prædikeren) allerede vidste.

Det er også uklart, om disse tunneler kvalificerer sig som "vejtunneler", og hvad der er den nøjagtige definition af en "vejtunnel". Folk kunne helt sikkert gå og gå igennem dem, selvom det primære formål med Samos -tunnelen var vandforsyning.


Der ser ud til at være to kandidater, som helt sikkert kan overvejes den ældste vejtunnel i verden, og et par andre, som er ældre, men kan bestrides. Omtrent i kronologisk rækkefølge er de som følger:

1. Eufrat -tunnelen (omkring. 2180 til 2160 f.Kr., lidt mindre end 1 km lang). Dette har den mest tvivlsomme påstand, da det sandsynligvis var en passage eller gangtunnel (frem for en vej) under Eufrat til privat, kongelig brug. Selvom der ikke er noget tilbage af det, ser det ud til at have været en bemærkelsesværdig teknologisk præstation og er beskrevet af blandt andre Herodotus og Philostratus i Athen (men detaljer varierer, og der kan endda have været mere end en tunnel). Denne artikel citerer meget fra gamle kilder om, hvordan opencast -tunneling blev brugt i konstruktionen.

2. Den etruskiske tunnel ved Furlo -passet (omkring. 450 f.Kr., længde ukendt, men sandsynligvis mindre end 40 meter). Umberto Marini, i Gola del Furlo (en brochure udgivet af Provincia di Pesaro e Urbino) giver etruskerne den første vejtunnel nogensinde:

I 450 f.Kr., for at komme forbi en kampesten, der [sic] blokerede passet (under oversvømmelserne af floden Candigliano), perforerede etruskerne - hjulpet af mejsler, vand, ild og eddike - kampesten og gav anledning til en alder af vejtunneler

Det er uklart, om denne 450 f.Kr. -tunnel er den samme som den etruskiske tunnel nær den senere romerske tunnel, der er nævnt i flere Wikipedia -artikler: Wikipedia -siderne nævner enten 3. århundrede eller simpelthen etruskiske tider. Der er nogle synlige rester, men om det var en ordentlig vejtunnel eller bare en fodgængergang er også uklart. Selvom etruskerne ikke kan kræve pralende rettigheder til den første vejtunnel, kan de bestemt kræve æren for at vise romerne, hvordan de gør det.

3. Grotta di Cocceio (også kaldet Cocceius -tunnelen, omkring. 38 til 36 f.Kr., næsten 1 km lang). Dette kvalificerer absolut som en vejtunnel og blev konstrueret under opsyn af arkitekten Lucius Cocceius Auctus, der også var ansvarlig for Cripta Neapolitana (se nedenfor) samt (sandsynligvis) en tunnel på øen Ponza.

Kilde: Napolipiu.com

Det forbandt søen Avernus med Cumae og blev konstrueret ved hjælp af modgravning (fra begge ender) med aksler. Dette er den længste vejtunnel romerne nogensinde har bygget.

4. Cripta Neapolitana (omkring. 37 f.Kr., 705 meter lang). Også bestemt en vejtunnel, den løber fra Napoli til Pozzuoli, og den anvendte byggeteknik var modgravning. Den var 3 til 4 meter bred og 3 til 5 meter høj og gjorde det lettere for romerne at flytte tropper mellem Napoli og Phlegrean Fields.

Af Mentnafunangann (eget arbejde) [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons

Imponerende, selvom denne tunnel er, synes Seneca at have haft et temmelig svagt syn på den:

Intet er længere end dette fangehul, intet mere dystert end disse fakler, som ikke lader os se gennem mørket ... selvom stedet havde lys, ville støvet sluge det ...


Liverpools historiske jernbanetunneler

Victoria/Waterloo Tunnel til venstre med Byrom Street Cutting - Lime Street Tunnel center - Wapping Tunnel til højre. Victoria/Waterloo og Wapping Tunnels afventer genoptagelse.

Liverpool var en pioner inden for jernbaner med de tidligste eksempler på verdens første innovative jernbaneinfrastruktur fundet i byen. Der er falske påstande fra hele verden om de første i jernbanetunneler. Amerikanerne hævder, at den ældste tunnel under gader er Atlantic Avenue -tunnelen fra 1844, i New York - lukket i 1861 blev den glemt, indtil den blev genopdaget i 1980. London gør krav på Brunel -tunnelen under Themsen. Liverpool-tunnellerne går forud for enhver tunnel i New York eller London.

En foreslået ordning til genbrug af de nedlagte tunneler: Udvidelse af Rapid Transit Merseyrail

Edge Hill Junction

Edge Hill Junction og tunneler. Edge Hill ligger øst for Liverpools centrum og ligger øverst på en skrænt, der stiger fra floden Mersey. Landet flader ud på dette tidspunkt. I 1829 kom passagerbanen Liverpool til Manchester ind fra Manchester i øst, med passagerterminalen placeret på Crown Street, Edge Hill. For at transportere varer til og fra Liverpool -kajer kedede Wapping Tunnel på 1,26 km under Liverpool til South End Docks. Syv år senere i 1836 kedede en 1,07 kilometer lang tunnel sig fra Edge Hill til Lime Street i Liverpools bymidte. Tolv år efter, at Lime Street -tunnelen kedede sig i 1848, kedede Victoria/Waterloo -tunnelen på 2,07 kilometer sig under Liverpools bymidte mod nordenden. Edge Hill blev et stort kryds, sidespor og godsterminal. Tre store tunneler viftede ud vest fra Edge Hill.

For at få adgang til Crown Street -stationsstedet, lige vest for Edge Hill -krydset, blev en dyb lang skæring skåret ud af massiv sten. Skæringen er også kendt som Cavendish Cutting. I den vestlige ende af denne skæring kedede to tunneler sig. Den ene korte tunnel til Crown Street Station, kendt som Crown Street Stephenson Tunnel, og den anden den lange 1,26 mil lange Wapping Tunnel, der løber til South End Docks.

Edge Hill Junction kort

Edge Hill Junction & amp Crown Street Freight Yard skitseret med rødt.

I blå, 1829 single track Stephenson Tunnel afsluttet på Crown Street.

Verdens første passagerstation var i slutningen af ​​1829 -tunnelen.

I grønt kører Wapping -tunnelen til Kings Dock under Crown Street -stationen.

I blåt er tosporetunnelen fra 1846 for ekstra godslinjer til Crown Street kortere end 1829 -tunnelen.

Skæringen er dyb. Den mauriske bue var mellem Chatsworth Dr og de tre tunnelhoveder i skæringen.

Moorish Arch -placeringen lå ved siden af ​​den første Edge Hill -station i den dybe skæring.

Dampviklingsmotorerne var i sideværelser i skæringen nær den mauriske bue.

Den 50 yards lange tosporede 1836 -tunnel til Lime Street er i grønt ved Edge Hill Station.

Den åbne Lime Street -skæring kan ses løbe væk mod nordvest fra tunnelen fra 1836.

I grønt er Waterloo Tunnels portal nord for Edge Hill station. Tunnelen ender ved Waterloo Dock.

Crown Street Stephenson Tunnel - 1829

Edge Hill Cutting og Edge Hill Station, 1830 Edge Hill -skæring - 291 yards Crown Street Stephenson -tunnel til højre, 1,26 km Wapping Tunnel i midten. Til venstre den korte Crown Street -tunnel fra 1846, der kører til Crown Street Station, 1829. Bygget af George Stephenson kedede en enkelsporetunnel, der var 291 yards lang, sig fra den dybe skæring ved Edge Hill -krydset til Crown Street for at betjene verdens første passager Jernbanestation. Tunnelen er dog: Den forfaldne tilstand af skæringen i dag. Den venstre 1846 -tunnel bruges til parkering af tog. De andre tunneller er nedlagte. Den faldefærdige tilstand af skæringen fra luften. Kigger fra øst 1846 -tunnelen i bunden - set fra vest. Skæringen er øverst.

Den ældste jernbanetunnel i verden, der kører under gader.

Den næstældste jernbanetunnel i verden efter den meget korte 1804 -tunnel ved Pentrebach, Merthyr Tydfil.

Da passagerstationen var for langt fra Liverpools centrum, blev den forladt i 1836 til fordel for Lime Street. Området blev konverteret til godsbrug.

En yderligere to -sporet tunnel kededes igennem til Crown Street fra Edge Hill -skæringen i 1846 for at øge trafikken til godsværftet. Denne tunnels hoved blev oprindeligt skåret til omkring 3 meters dybde i 1829 og brugt som et opbevaringsrum. Godsværftet blev lukket i 1972 sammen med den oprindelige Stephenson -tunnel fra 1829. Crown Street -portalen er anlagt og viser ingen spor af tunnelen ved Crown Street bortset fra en græsskråning nær den høje mursten Wapping tunnel ventilationsaksel, som oprindeligt var i passagerstationen og derefter godsværftet.

Den historiske Crown Street Tunnel fra 1929 kollapser delvist ved Crown Street -enden på grund af manglende vedligeholdelse, som nedsænkningen i gadeoverfladen ovenfor indikerer.

Wapping Tunnel - 1829

Et dieseltog, der kommer fra Wapping Tunnel ved Edge Hill Cutting. Park Lane Goods Station ser mod Wapping Tunnel Park Lane Good Station efter en genopbygning på grund af Luftwaffe-bombning i 1940 2,29 km 1829 Wapping Tunnel er den første jernbanetunnel i verden, der keder sig under en metropol. I øjeblikket nedlagt siden 1972 er det den næstældste tunnel under gader i verden, den første er den tilstødende single track Crown Street -tunnel. Med to spor løber tunnelen fra Edge Hill -krydset i den østlige del af byen til den sydlige ende af Liverpool -dokker, der kun bruges til gods.

Afslutningspunktet var Park Lane Good Depot nær Kings Dock. Lagre lå direkte over skinnelinjerne med fældedøre, der direkte havde adgang til vognene herunder. Varedepotet blev stærkt bombet af den tyske Luftwaffe i 1940, der blev genopbygget i 1950'erne. Wapping Tunnel sluttede ved Liverpool Docks i en vid åben skæring, som også var en sandafstrømningsfælde for løbsk jernbanevogne. Skæringen havde tre meget korte tunneler under Park Lane og Jamaica Street ind i Park Lane Goods Depot.

Tunnelen er stadig i fremragende stand og er blevet overvejet til genbrug af Merseyrail hurtige transitskinnesystem. Tidligere var forslag til en underjordisk station skåret ned i tunnelen. Flodportalen er overfor den nye Liverpool Arena ved Kings Dock, og er ideel til en betjeningsstation. Hvis det genbruges, vil det være den ældste anvendte underjordiske jernbanetunnel i verden og ældste del af et underjordisk metrosystem.

1831 Liverpool-Manchester jernbanerapport. Tunnelerne er nævnt fra side 146. http://tinyurl.com/Liverpool-Mcr-Railway-Report

Lime Street Tunnel - 1836

1836, Lime Street Station tunnel. En tosporet jernbanetunnel, 1,811 meter lang, kedede sig under en metropol fra Edge Hill -krydset i den østlige del af byen til Lime Street. En ny Edge Hill -station blev bygget i den vestlige ende og erstattede stationen i spidsen for Wapping Tunnel ved Edge Hill. I den østlige ende var Lime Street Station. I 1880'erne blev tunnelen konverteret til en dybt åben skæring, der var fire spor bred. Den eneste forekomst af en tunnel, der blev fjernet på det tidspunkt. En meget kort 50 meters sektion af den originale tunnel eksisterer stadig ved Edge Hill, hvilket giver den ældste tunnel i verden stadig i brug og den ældste under gader, omend nu kun under to gader.

Edge Hill Station med udsigt mod Lime Street. Den åbne skæring kan ses ud over den korte tunnel. Den resterende 50 yards sektion af den oprindelige 1836 tunnel for enden af ​​platformen. Den ældste brugte jernbanetunnel i verden. Edge Hill station med udsigt mod Lime Street. Den korte tunnel for enden af ​​perronerne er en del af den originale 1836 -tunnel, der er 50 meter lang. Det løber under Tunnel Rd og bygningen ovenfor. Den originale tosporet tunnel for enden af ​​perronerne blev bevaret, og korte enkeltsporede tunneler keder sig på hver side af stationen, hvilket øger kapaciteten til Lime Street til fire spor, hvilket giver to øplatforme med et spor på hver side. Dette øgede kapaciteten til fire spor. Denne fremgangsmåde betød, at Edge Hill -stationen ikke krævede genopbygning, og de to platforme blev konverteret til øplatform. 1836 -tunnelen bruges stadig, hvilket gør den til den ældste brugte tunnel i verden og den ældste under gader.

Sandstensbygningerne i stationen er originale med kontorer og motorviklede huse til at trække tog op fra Lime Street. Den oprindelige 1830 Edge Hill -station var længere mod syd i Edge Hill -skæringen på linjen, der kørte til Crown Street -stationen, og blev flyttet ind på Lime Street -linjen, når den var i drift.

Victoria/Waterloo Tunnel - 1848

Victoria -tunnelen ved Edge Hill - den store portal til højre

Den vestlige ende af Waterloo -tunnelen ved Great Howard Street - Ser øst.

Dette er en tunnel, der skifter navn under løbet, men hele tunnelen er generelt kendt som Waterloo -tunnelen. En åben skæring er forbindelsespunktet for de to tunneler. Victoria -tunnelen løber fra Edge Hill i øst til Byrom Street Cutting. Waterloo -tunnelen løber fra Byrom Street Cutting til Waterloo Goods Station i vest ved Waterloo Dock.

Keder sig under en metropol, åbnede 3,34 km (Victoria)/Waterloo -tunnelen i 1848. Oprindeligt kun brugt til jernbanegods. Passagerer og gods opererede i tunnelen fra 1895. Fra 1895 var linjens afslutningspunkt ved den vestlige ende Riverside Station ved skibsfartsterminalen ved Pier Head. Waterloo Goods Station ophørte i 1964.

Brugt indtil 1972 er tunnelen stadig i fremragende stand, og overvejes til genbrug af Merseyrail -jernbanesystemet til hurtig transit. Stationer, der bliver skåret i tunnelen, overvejes på Royal Liverpool Hospital. Genbrug af et monorail -system fra den foreslåede ombygning af Liverpool Waters af Liverpools centrale havne er blevet foreslået.

Fra Edge Hill i øst er tunnelen på en stejl skråning ned til den nordlige ende af Liverpool Docks. Tunnelen indeholder en række ventilationsaksler, der blev brugt til at fjerne byttet under opførelse. Victoria Tunnel løber fra Edge Hill til en stor åben skæring ved Byrom St. Fra Byrom Street fortsætter tunnelen til Waterloo Goods Depot og skifter navn til Waterloo Tunnel.

Billedet til højre. Tunnelen til højre er den nedlagte Victoria -tunnel fra 1848. Edge Hill -portalen ligger tæt ved krydset mellem Tunnel Road og Wavertree Road. Linjerne løber ind i tunnelen i omkring hundrede meter til rangering. Den røde sandsten over tunnelen sorte af røg fra tog.

Tunnelen til venstre ved Edge Hill -portalen er den ekstra 1880'ers enkeltsporede tunnel til Lime Street, der løber 50 yards ind i skæringen ud over, og danner fire linjer, der løber ind i Lime Street. Det bruges stadig som luftledningerne angiver. Der er en ekstra enkeltsporet tunnel på den anden side af den originale tospors 1836 -tunnel for at udvide til fire spor. Den originale tunnel fra 1836 er midten af ​​stationen ud over Merseyrail -skiltet.

Byrom Street Cutting

Den nedlagte Byrom Street Cutting. Byrom Street er øverst i billedet. Victoria Tunnel -portalen til Edge Hill kan ses.

Byrom Street Cutting i 1864, der viser sidesporene. Edge Hill er til højre, Waterloo Goods Station er til venstre. Gaden, der løber over skæringen, er Hodson Street

Byrom St -skæringen indeholdt sidespor, der udvider sig fra 2 spor til 4 spor i skæringen. Skæringen blev tændt med gas i 24 timers drift. Begge tunneler skråner ned fra portalerne ved Edge Hill og Waterloo Dock, selvom stigningen fra Waterloo Goods Station er ret lav. Skæringen er tæt på det laveste punkt i de to tunneler. Tog blev trukket med kabel fra Byrom Street-skæringen til Edge Hill ved hjælp af en snoede motor ved Edge Hill, da lokomotiver ikke var kraftige nok til at trække lange tunge tog op ad den skarpe hældning til Edge Hill.

Skæringen var et kabelforbindelses- og frakoblingspunkt for tog og et kul- og vandpunkt for rangering af lokomotiver.Tog flyttede af tyngdekraften fra Edge Hill til Byrom Street -skæringen. Tog blev shuntet af lokomotiver til og fra Waterloo Goods Station og Byrom Street Cutting. I 1895 flyttede kabelføring til fuld lokomotivtransport fra Waterloo Goods Station til Edge Hill. Byrom Street -skæring ændrede sin funktion til en flugtfælde for løbsk tog i tunnelen.

River Mersey Rail Tunnel - 1886

Designet af Charles Fox åbnede Mersey Railway -tunnelen i 1886 driftstjenester mellem Liverpool og Birkenhead under floden Mersey. I 1892 gav forlængelserne på land fra Birkenhead Park station til Liverpool Central Station Lavt niveau en tunnel på 502 meter lang. Underflodens sektion er 0,75 miles i længden og er den længste undersøiske tunnel i verden i 1886. Tunnelen var en del af Mersey Railway, som var det næstældste underjordiske bybanenet i verden. Mersey Railway er nu en integreret del af Merseyrail.

Konstruktion af Mersey Railway Tunnel

Den røde linje er den originale tunnel. De grønne og blå linjer er tilføjelser fra 1970'erne. Mellem floden og James Street Station blev filialtunnellerne for Huskisson Dock startet og forladt. En filial blev senere brugt i 1970'erne.

I december 1879 startede tunneleringsarbejdet. Den indledende tunneling mislykkedes, da arbejdet genoptog i 1880. Tre tunneler blev bygget. Den vigtigste dobbeltsporede jernbanetunnel er 26 fod bred og 19 fod høj. Tunnelforingen var 6 til 8 lag mursten. De to andre mindre tunneler var til dræning og ventilation. Efter først at have brugt sprængstof og håndværktøj blev der i 1883 introduceret en ny kedelig maskine, den trykluftdrevne Beaumont Cutter. Fremskridt forbedret hurtigt. Telefonlinjer blev lagt gennem tunnelen mellem Liverpool og Birkenhead og forbedrede kommunikationen. I 1886 blev tunnelen åbnet.

I 1886 blev en tunnel planlagt til at forgrene sig fra tunnelen under floden fra flodsiden af ​​James Street Station til Huskisson Dock. Dette ville hovedsageligt transportere gods fra Wirral -siden af ​​floden. Tunnelen blev aldrig bygget, men filialtunneloverskrifterne blev bygget i en meget kort længde. En af filialerne blev senere brugt til Wirral Line Loop -tunnelen gennem Liverpools centrum i 1970'erne.

På grund af røg fra dampmaskinerne, der gjorde vejrtrækning vanskelig i tunnelerne og underjordiske stationer, blev sporene i tunnelen elektrificeret i 1903 i første omgang ved hjælp af 4. skinne, der senere konverterede til 3. skinne.

Afløb af tunnelen

Store drænpumper blev bygget over jorden i hver ende af de lodrette hovedaksler på hver side af floden Mersey. Basen af ​​hovedakslerne, meget store standageoverskrifter blev bygget i stand til at rumme 80.000 liter vand. Dette var for at muliggøre hurtig evakuering i tilfælde af tunneloversvømmelse. Vand ville strømme ind i standingspunkterne.

Stationer

Hamilton Square metrostation i Birkenhead, åbnet i 1886

Stationer blev bygget på Hamilton Square i Birkenhead og James Street i Liverpool. Disse underjordiske stationer var verdens første til at blive skåret ud af massiv sten, snarere end cut & amp -dækningsmetoden. Gaslys blev brugt til at tænde stationerne og tunnelen, ironisk nok brugte mændene, der kedede tunnelen, elektrisk belysning. Stationerne var udstyret med store hydrauliske elevatorer betjent af høje vandtårne.

I januar 1888 åbnede en grenlinjetunnel fra Hamilton Square station til den nye Birkenhead Park Station. I januar 1892 blev tunnelen på Liverpool -siden af ​​floden Mersey forlænget fra James Street til en ny metrostation på hovedbanegården. Denne del af tunnelen havde brug for understøttelse af jernbjælker.

Tunnel bruges til moderne miljøapplikationer

De nu navngivne hovedbygninger, nær flodfronten, var øko, før det var på mode, i 1973. Bygningen har minimalt glas for at spare varme. Interessante aspekter er, at bygningen bruger vand, der siver ned i underfloden Mersey Railway tunnel. Dette vand pumpes ud af tunnelen ved en næsten konstant 12C - vand siver gennem flodbunden og opvarmes af jorden, før det når tunnelen. Dette nær konstante temperaturvand bruges til at opvarme og afkøle bygningen. Efter brug udledes vandet i nærliggende stormafløb, hvilket hjælper med at holde det skyllet og forhindrer et lugtproblem.

Om vinteren opvarmes bygningen et par timer mandag morgen, og resten af ​​ugen er varmen fra mennesker og kontormaskiner normalt nok til at holde bygningen varm. Til tider kræver det afkøling om vinteren. Om sommeren kan 12C -vandet være nok til at holde bygningen kølig. Mængden af ​​vand pumpet fra tunnelen var mere end krævet til bygningen, noget af vandet blev solgt til en tilstødende forsikringsbygning under udvikling på det tidspunkt.

De originale victorianske bygherrer af Mersey Rail Tunnel kunne aldrig have forestillet sig, at deres tunnel ville bidrage til opvarmning og afkøling af en bygning, hvilket hjælper med at holde luften ren.


Hvad er den ældste vejtunnel i verden? - Historie

Atlantic Avenue Tunnel er officielt verdens ældste metrotunnel. Denne tunnel blev bygget i 1844 under en travl gade i byen Brooklyn (Brooklyn blev først en del af NYC et halvt århundrede senere). Atlantic Avenue Tunnel er en halv kilometer lang og har plads til to standardsporede jernbanespor.

Atlantic Avenue Tunnel blev bygget på kun syv måneder, ved hjælp af cut-and-cover metoden blev kun håndværktøj og primitivt udstyr brugt i konstruktionen. Det blev bygget for at give karakteradskillelse til tidlige Long Island Rail Road -tog, der manglede bremser godt nok til at køre på byens gader. Tunnelen blev bygget for at opnå klasseseparation for den tidligere eksisterende LIRR -rute på overfladen af ​​Atlantic Avenue. Tunnelen eliminerede konflikter og forsinkelser i trafikken mellem køretøjer og fodgængere.

Bob Diamond genopdagede den længe glemte Atlantic Avenue Tunnel i 1980. Brooklyn Historic Railway Association (BHRA) blev dannet i 1982 for at bevare, offentliggøre og give offentlig adgang til den historiske tunnel. BHRA har med succes indgivet og modtaget historiske betegnelser. BHRA fortsætter med at vedligeholde og gennemføre ture og arrangementer inden for Atlantic Avenue Tunnel.

Tunnelen er placeret i både Brooklyn Heights og Cobble Hill Historic Districts og i et amerikansk historisk distrikt. Atlantic Avenue -tunnelen er et landemærket og beskyttet historisk sted (Det har været et føderalt (og staten New York) officielt registreret vartegn siden 7. september 1989: National Register of Historic Places, NRHP Reference#: 76001225).


1845 Tegning af indgangen til Atlantic Avenue Tunnel

En 1844 udsigt over tunnelen.

En tidlig LIRR-motor fra perioden (4-2-0 hjulopsætning). Amerikansk lokomotiv brugt i tunnelen ved LIRR. Lokomotiv bygget af Matthias Baldwin

Det frivillige mandskab, der forbedrede tunneladgangen i 1982

Et konstruktionsdiagram over tunnelen.

Dette omkring 1842 træsnit blev kopieret fra en daguerreotype af et tog på Western RR i Massachusetts.

Vi kontrollerede Western RR's samtidige direktørs rapporter, og det udstyr, de brugte, var af samme type og producenter, som det, der blev brugt af LIRR i samme tidsperiode. Især er en "Planet" type 2-2-0 motor bygget af låse og kanaler og otte hjul personbiler tilsyneladende bygget af Davenport & amp Bridges afbildet på tegningen.



"Tidligste udsigt over LIRR's Greenport Terminus og Intermodal Transfer, omkring 1844-1847"
Bemærk Ariel -damplokomotivet, Davenport & amp Bridges 4 -akslede personbil, LIRR's dampbåd "Cleopatra" og Peconic House -hotellet.

I slutningen af ​​1845 bestilte LIRR konstruktionen af ​​en fjerde dampbåd, Atlanterhavet. Atlanterhavet var den hurtigste, største og mest luksuriøse dampbåd, der nogensinde er bygget i USA. Denne dampbåd var beregnet til LIRR's planlagte "gennemgående" jernbaneforbindelse til Boston, via Fall River RR (MA). Den blev dog solgt til N & ampW før dens færdiggørelse, da LIRR's Fall River RR -forbindelse ikke forekom som planlagt.

Nedenfor er tegninger af Cleopatra, New Haven, Worcester og Atlanterhavet. Atlanterhavet stod færdigt i maj 1846 for Norwich & amp; Worcester RR og blev efterfølgende brugt til at konkurrere mod LIRR.

Atlantic Avenue Tunnel - En fantastisk side på Atlantic Avenue Tunnel og hvad Walt Whitman skrev om det.

Atlantic Avenue Tunnel - Flere billeder og oplysninger om Atlantic Avenue -tunnelen kan findes her.

Atlantic Avenue Tunnel Tours Info - Information om kommende begivenheder Atlantic Avenue Tunnel tours og Trolley Events i Red Hook vil blive offentliggjort på begivenhedssiden

Hvad angår "Cobble Hill Ghost", ifølge hans "Diverse noter" fra oktober 1835, skrev den nutidige Brooklyn -historiker Gabriel Furman "for omkring 40 år siden, blev det i øjeblikket rapporteret om Kings County, at stedet for jorden cirka 100 fod nordøstlig fra hjørnet af Atlantic og Court Streets, derefter i den gamle Red Hook Lane og nær foden af ​​en befæstning, der dengang blev kendt som Cobble Hill Fort. blev hjemsøgt af en myrdet mands ånd ".

Ifølge andre samtidige forfattere, dvs. Tabt og Dawson, dette særlige sted var præcis, hvor den østlige portal for Atlantic Avenue -tunnelen derefter ville være placeret i 1845. De beskriver, at dette fort blev placeret "i spidsen for Long Island Railroad -tunnelen i nærheden af ​​Boerum Street og Atlantic Gade".

Interessant nok blev der ifølge en artikel (i Brooklyn Daily Eagle af 22. september 1846, s. 2) beskrevet et "poltergeist" -typeproblem som eksisterende på netop dette sted, hvilket stærkt ophidsede offentligheden såvel som politiet, der havde at undersøge og også forstyrre driften af ​​LIRR.

Ifølge nutidige rapporter blev Cobble Hill i begyndelsen af ​​1830'erne delvist skåret ned, og byttet blev fjernet af hestedrevne sporvognsbiler til nærheden af ​​den nuværende Carroll Gardens, hvor dette materiale derefter blev brugt som landfyld.

Ifølge mundtlig tradition, tilbage i 1861, blev et forældet lokomotiv brugt af Mr. Litchfield til at trække snavsfyld til tætning af tunnelen. Krankakslen gik i stykker, og uden midler til at reparere eller fjerne den forlod de bare motoren i genfyldningen i den vestlige ende af tunnelen. Måske forklarer dette, hvorfor tunnelen ikke var fuldt ud fyldt. Uden midlerne til at trække mere fyld i, besluttede Litchfield sig for simpelthen at afmontere tunnelen i begge ender i stedet for at fylde den helt ud.

Det var svært at identificere den præcise motortype, fordi bogen "Steel Rails To The Sunrise" identificerede firmaet "Locks and Canals" (L & amp C) som en tidlig amerikansk lokomotivbygger. I virkeligheden var dette mærke af lokomotiv en amerikansk fremstillet “ knock off kopi ” af et velkendt britisk design, “Planet ” type 2-2-0 motor, der først blev bygget af Robert Stephenson fra Newcastle England i 1830.

L & amp C var oprindeligt ikke en lokomotivproducent. Som navnet antyder, var de involveret i at bygge låse og kanaler, nær Lowell Mass., Begyndende omkring 1800 eller deromkring, hvilket gør det til et af de ældste selskaber i USA. Firmaet eksisterer stadig i dag som et vandkraftværk i Lowell. "Indehavere af låse og kanaler" var oprindeligt et firma, der gravede kanaler ud og byggede kanalsluse- slet ikke en lokomotivbygger **.

Men på grund af forringelse af deres kanalbygningsvirksomhed forårsaget af jernbanernes popularitet, der begyndte i 1834, begyndte Locks and Canals maskinværksted i Lowell, Mass. 8221 damplokomotiv type 2-2-0 *************.

Ifølge Robert Stephenson-webstedet købte og samlede Locks and Canals fra “kit form ” to tidlige damplokomotiver fra den britiske lokomotivpioner Robert Stephenson, begge i 1831. Et lokomotiv var Stephenson-ordre#17, et 2-2-0 hjulkonfiguration kaldet "Whistler", og den anden var Stephenson ordre # 8 en 0-4-0 type kaldet "Stephenson".

Disse to britiske fremstillede lokomotiver, især Planet -typen “Whistler ”, blev grundlaget for Locks and Canals lokomotivvirksomhed. Maj. George Washington Whistler var ingeniøren med ansvaret for at producere kopierne af Stephensons lokomotiver. Senere fortsatte Whistler med at bygge den første jernbane i Rusland (og gav dem blandt andet deres spor på fem fodspor). Whistlers søn, en kunstner, malet “Whistlers mor ”.

Brooklyn og Jamaica RR (forgængeren for LIRR) købte et af disse britiske “knock off ” lokomotiver fra Locks And Canals i 1836. Denne motor blev kaldt "Hicksville". Det blev taget ud af normal service i 1848, men fortsatte LIRR's bøger indtil 1853, da det blev anset for ikke at være værd at reparere ”. “Hicksville ” var blandt de første lokomotiver, der brugte en dampfløjte ******.

I betragtning af at gasskæring og svejsning af tungmetalmateriale først blev opfundet i slutningen af ​​det nittende århundrede, hvilken bedre måde at bortskaffe et lokomotiv er ikke værd at reparere end at begrave det i jordfyldningen ved tunnelens vestportalområde i 1861, kun få meter fra, hvor “Hicksville ” sad i dvale i årevis i LIRRs tidligere jernbaneværksted på Columbia Street & amp; Atlantic Avenue.

Takket være moderne teknologi kan vi faktisk se det gamle LIRR -lokomotiv “Hicksville ” i drift. En fungerende kopi af Stephensons “Planet ” lokomotiv, den præcise tvilling af Locks And Canals “Hicksville ”, er blevet bygget til Manchester, U.K. Science Museum. Det kan ses fungere i disse videoer:

http://www.youtube.com/watch?v=EDFXFgR0bHY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=vOktRo3A36w
http://www.youtube.com/watch?v=7TzyAX8L9Us


* Brooklyn Daily Eagle, 23. juli 1911, s. 3
** Wikipedia.
*** Udvikling af lokomotoren af ​​Angus Sinclair, 1907 s. 179.180
**** Saco-Lowell Shops 1813-1949 Af George Gibb, 1950 s. 93 og 641
***** P.T. Jackson Letter 9. februar 1839, genoptrykt i Bulletin No. 4 The Railway and Locomotive Historical Society 1923 s. 44,45
****** Lokomotiver fra Long Island Railroad af Inglis Stuart Bulletin No. 10 The Railway and Locomotive Historical Society 1925, s. 9-11


Tak til Richard A. Fleischer for at påpege yderligere forskningsmaterialer.

Der er tydelige ligheder mellem Douglass Croton Aqueduct -design og Atlantic Avenue Tunnel. Douglass tidligere forhold til LIRR og Brooklyn & amp; Jamaica Railroad samt andre omstændigheder gør det sandsynligt, at han var chefdesigner for The Atlantic Avenue Tunnel.

D. B. Douglass var lidt af et "excentrisk geni". Han var en begavet designer, men han opholdt sig sjældent længe nok på ét sted til at se nogen af ​​hans projekter igennem til afslutning.

For eksempel designet Douglass i 1833 den første Croton -akvedukt og den berømte stenbuede Highbridge over Harlem -floden, men akvædukten blev færdiggjort år senere af John B. Jervis.

Senere i 1833 undersøgte og lavede Douglass designet og estimaterne for Brooklyn & amp Jamaica Railroad.

I 1834 undersøgte og lavede Douglass sammen med en anden ingeniør, William C. Young, designet og estimaterne for LIRRs rute Brooklyn til Boston, fra Jamaica til Greenport. Opgaven med at bygge LIRR tilfaldt imidlertid general William Gibbs McNeil og James I. Shipman, LIRR's anden og tredje chefingeniør.

Han lavede planlægningen af ​​Brooklyns første vandakveduksystem, designede den enorme murede støttemur, der understøttede Brooklyn Heights, før BQE blev bygget hundrede år senere, og skabte planen for dræning af South Brooklyn, som oprindeligt var tidevands vådområde.

Gennem sin karriere var Douglass professor i naturfilosofi ved West Point, ingeniørvidenskab ved NYU, professor i arkitektur ved CUNY og senere præsident for Kenyon (dengang kendt som Genève) College, og endelig formand for matematikafdelingen ved Hobart College.

Atlantic Avenue ”hostede” virkelig en bande af politimordere fra det 19. århundrede, flodpirater, smuglere, støvlettere, tyve og hjemmeindtrængere.

New York Times lavede først forbindelsen mellem tunnelen og "river pirate" banden osv. I en historie trykt i 1893. Forbindelsen fik de til at hænge fast, som det kan ses i en Brooklyn Eagle -artikel, der dukkede op et par år senere i 1911 (for at få vist artiklen korrekt, skal PDF -forstørrelsesværktøjet sættes til 300%).

Nedenfor dykker vi ned i kilden til store dele af det 19. århundredes folklore- og virkelighed- omgivende Atlantic Avenue Tunnel.

I midten af ​​1800 -tallet blomstrede byen Brooklyn ud fra et økonomisk synspunkt, men fra et socialt perspektiv var det et eksempel på en Tale Of Two Cities (som var dens søstermetropol, New York City). Et stort antal fattigdomsramte nylige immigranter blev samlet i ekstremt overfyldte lejemål umiddelbart syd for Atlantic Street (Denne lejebolig var tidligere et tidevandsområde for vådområder). Dette område ved siden af ​​downtown Brooklyn havnefronten, blev kendt som "Smoky Hollow" det var oprindeligt bundet af Atlantic Avenue, Amity Street, Hicks Street og havnefronten. Som tiden gik, udvidede grænserne for Smoky Hollow.

Smoky Hollow var et slumkvarter af kriminalitet og fattigdom, der konkurrerede med Manhattans berygtede Five Points. Dette berygtede område eksisterede i over et halvt århundrede, begyndende i 1860'erne. Dette tildelingscenter blev ledet af Smoky Hollow Gang, der siges at have været organiseret i 1867. De var et broget besætning af politimordere, flodpirater, smuglere, tyve, bootleggere og hjemmeindtrængere. De blev ledet af Mungerford -brødrene, Edward Glynn og Miles McPartland. Til underholdning er det kendt, at de næsten har slået en dårlig orgelkværn ihjel og skåret halsen på en musiker, der har melodier, de ikke brød sig om.

Den røgfyldte hule bendes ulovlige aktiviteter blev både tolereret og beskyttet af "Boss" McLaughlins City of Brooklyn politiske maskine. McLaughlins "maskine" siges at have brugt banden som dens "håndhævelse" og "komme ud af afstemning" -armen via 6. menighedsrådmand James Dunne. Dunne blev af en samtid beskrevet som en "præmiekæmper, stemmebokstopper og tyvebeskytter". Denne kombination blev uden tvivl mønstret efter den samme slags forhold, der eksisterede mellem Manhattans Tammany Hall og bander som The Dead Rabbits.

Mærkeligt nok ser det ud til, at indbyggerne i Smoky Hollow ikke gjorde meget brug af skydevåben. Deres foretrukne våben var den lige barbermaskine, selvom de nogle gange brugte en tolv kilo brosten som en slam.

Følgende er et par nutidige avisartikler om nogle af bandens aktiviteter og levevilkårene i Smoky Hollow:

Politi og tyve: Efter at have læst om kriminelle verden i det 19. århundredes Atlantic Avenue, her er nogle oplysninger om:
the Antics of Cops in Brooklyn før borgerkrigen (3mb pdf -fil)

De gule ark (i pdf -filen) er uddrag af:

Brooklyn City og Kings County Record, udarbejdet og udgivet af William H. Smith, 1855. Giver navnene på nutidige højtstående BPD -politibetjente, placeringer af politistationerne, domstole og fængsler og tvangskomplement.

De hvide ark (i pdf -filen) er:

Skærven lyder som følger:

[C] AVANAGH
[STAT] E LIKORHANDLER
[20 ATLA] NTIC ST BROOKLYN

I betragtning af at da det blev fundet, var dette porcelænfragment med resterne af flere store smadrede whiskykander og en bunke brændt trækul, ser det ud til, at hr. Cavanagh i ægte Smoky Hollow -stil slog whiskyafgiften ved at destillere sine egne drikkevarer .

I dette afsnit finder du dokumentation af LIRR's originale Columbia Street Terminal og Atlantic Avenue Tunnels vestlige indgangsområde (fra historiske 1800 -tallets sammensatte tegninger) samt konceptuelle designs til tunnelen oprettet af BHRA (i forbindelse med byens ingeniører) ) I løbet af 1980'erne (1.4mb PDF)


Tunnelkompositkort - Historiske kort (1846, 1851, 1855, 1856 og 1886) Overlejret i firkant over det nuværende skattekort for 2009

I 1910 og 1911 henviste skrifter i American Society of Civil Engineer Transactions til Atlantic Avenue Tunnel som en metro:


Guoliang Tunnel gravet gennem siden af ​​et bjerg i hånden

Guoliang Tunnel er en af ​​de mest berømte tunneler i verden. Den er 1,2 kilometer lang, 5 meter høj og 4 meter bred, placeret højt i Taihang -bjergene i Henan -provinsen, Kina. Det er en af ​​de berømte Kinesiske tunnelveje . Vejen kræver munklignende fokus for at køre. Selv en fejl, siger lokalbefolkningen, betyder store problemer i det lille Kina.

I dag er tunnelen en ekstremt naturskøn rute og er en vigtig destination på det kinesiske turismekort, da den blev en turistattraktion, da Kina åbnede sine grænser for internationale turister. Tunnelen er temmelig skræmmende med 30 vinduer i forskellige størrelser og former, og den er blevet døbt som den vej, der ikke tåler fejl. De fleste ulykker i tunnelen skyldes primært forsømmelse af den rejsende. Tunnelen, der er 15 fod høj og 12 fod bred, er kun realistisk nok til envejstrafik. Selv med en mindre sedan skåner vejen kun få fod på hver side, når du passerer gennem tunnelen.

4.000 hamre, 12 tons stål. og ganske mange mejsler: opførelsen af ​​Guoliang -tunnelen

Tunnelen, skåret langs siden af ​​og gennem et bjerg, åbnede for trafik den 1. maj 1977, det er en ganske turistattraktion, hvilket giver landsbyen lidt for meget uønsket opmærksomhed, men nogle meget velkomne indtægter. Det tog fem år at bygge det. 4.000 hamre, 12 tons stål og ganske mange mejsler. Sådan blev en af ​​de farligste tunneler i verden skåret af kun 13 landsbyboere i fjerntliggende Kina. Før bygningen i 1972 var den eneste adgang til civilisationen i landsbyen Guoliang, der ligger højt i Taihang -bjergene i Henan -provinsen, nogle stejle, smalle trapper indlejret i bjergsiden kaldet "Sky Ladder", en forræderisk, glat stigning selv for de mest kvikke og sikre fødder af landsbyboerne eller deres sjældne firmaopkaldere. Tretten landsbyboere under ledelse af deres chef, Shen Mingxin begyndte projektet, men flere døde under byggeriet, så de andre fortsatte ubarmhjertigt. Det tog fem år at afslutte denne uhyggelige tunnel. .

I Kina er der mange tunnelveje hugget ind i bjergene. Guoliang -tunnelen er den mest berømte, men nogle af dem er ekstremt farligere. Den mest chokerende kaldes Kunshan Tunnel Road. Vejen fører køretøjer fra 1.000 til 1.300 meter over havets overflade gennem en række tunneler. Tunnelen er 1,6 km lang. Det er et enkelt land og indeholder 6 små tunneler og er normalt lukket om vinteren, så det bedste tidspunkt at besøge er fra maj til november.
Denne vej er blevet bebudet som en af ​​de mest spektakulære veje i verden af ​​de farlige veje.org -brugere. Det er kun bredt nok til den meget langsomme, forsigtige passering af modkørende biler. Dette bliver skræmmende af, at vejen blev bygget på den vej med mindst modstand. Tunnelen vrider sig, vender og dipper på uforudsigelige steder, nok til at efterlade enhver chauffør hvidt i skræk over, hvad der kunne komme på dem omkring den glatte, blinde plet i en sving.

Vejen er stadig en adrenalinpumpende rejse og er bestemt ikke for svage lunger, hjerte eller ben. Der er over 30 "vinduer" i forskellige former og størrelser med udsigt over kløften, der blev brugt af bygherrerne til at fjerne murbrokker fra tunnelen, men nu tillader lys ind i den. Nogle vinduer er runde, og nogle er firkantede, og de spænder fra snesevis af meter til standard-vinduesstørrelse. Vejen er vanskelig, og det er et mareridt i vådt eller mørkt (eller begge dele). Selvom udsigten fra tunnelens "vinduer" absolut er udsøgt og uforglemmelig, er Guoliang Tunnel Road kendt for at være en "vej, der ikke tåler fejl." Selvom vejen endnu ikke har truet bilisterne på grund af sin DIY -konstruktion, har mange chauffører nået deres ende på grund af omsorgssvigt og ved at undervurdere vejens vanskeligheder. Når du kører gennem denne tunnelvej, skal du sørge for at være forberedt og behændigt kan håndtere det køretøj, du kører. Husk, at selv de mindste fejl kan bringe dit liv i fare, og i stedet for en uforglemmelig tur gennem en bedrift af lokale arbejdere, kan du ende på et hospital eller værre. Området har også været brugt som filmsted.
I Tyrkiet er der en vej kaldet Kemaliye Taş Yolu , sandsynligvis mere spektakulær end denne vej, men mindre berømt. Det ligger i den østlige Anatolien -regionen i Tyrkiet, med mange tunneler på en grusoverflade. Den tyrkiske vej er ekstrem, omkranset af et fald på hundredvis af meter ubeskyttet af autoværn over en flod.


Hvad er den ældste vejtunnel i verden? - Historie

Kanaltunnelen, der forbinder Storbritannien og Frankrig, har rekorden for den længste undersøiske tunnel i verden - 50 km (31 miles) lang. Mere end 20 år efter åbningen transporterer den mere end 10 millioner passagerer om året-og mere end 1,6 millioner lastbiler-via sin jernbanebaserede shuttle service.

Hvad mange imidlertid ikke ved, er, at da ejeren Eurotunnel vandt kontrakten om at bygge sin undersøiske forbindelse, var virksomheden forpligtet til at komme med planer om en anden kanaltunnel ... inden år 2000. Selvom disse planer blev offentliggjort samme år er tunnelen stadig ikke gået videre.

Den anden 'Chunnel' er ikke den eneste undersøiske tunnel, der fortsat er en mulighed. I århundreder har der også været diskussioner om andre potentielle tunnelprojekter omkring de britiske øer. Disse omfatter en forbindelse mellem øen Orkney og det skotske fastland, en tunnel mellem Republikken Irland og Wales og en mellem Nordirland og Skotland.

Nogle af disse tunneler kan endnu ske: selv Kanaltunnelen, der blev bygget til jernbanen i 1980'erne, var kulminationen på næsten 200 års tanke og diskussion.

Dengang var den britiske premierminister Margaret Thatchers egen præference for en vejtunnel, ikke den nuværende jernbanetjeneste. Nogle kunne godt lide ideen, fordi biler ”repræsenterede frihed og individualisme”.

På trods af Margaret Thatchers ønsker om det modsatte blev Kanaltunnelen ikke bygget som en vejtunnel (Kredit: Alamy)

Men Thatchers projekt blev anset for usikkert, siger Eurotunnel -talsmand John Keefe. Det er en ting at sende tog gennem tunnelen med store intervaller, det er en anden ting at lade hundredvis af chauffører komme igennem i en endeløs strøm. Hvis der skulle ske et nedbrud eller en ophobning 15 miles ude på havet, ville det være meget svært at redde dem, der var fanget i kaoset.

"Det blev betragtet som ikke det rigtige at gøre, selvom Margaret Thatcher pressede meget hårdt på det," siger Keefe.

Statsministeren gik på kompromis. "Hun sagde: 'Okay, jeg går med på sikkerhedsargumentet, jeg accepterer det, men efterhånden som teknologien forbedres, vil jeg have en forpligtelse til at planlægge en anden tunnel - en vejtunnel'," tilføjer Keefe og omskriver. Selv da planerne blev lavet og frigivet mere end 20 år efter statsministerens krav, blev de stadig betragtet som for risikable. Men det kan ændre sig.

Et af de største problemer - skadelige dampe fra hundredvis af køretøjer - bliver et mindre problem med stigningen i hybrid- og elbiler, siger Keefe. Sikkerhed kan også være en mindre bekymring, fordi autonom køreteknologi allerede tillader nogle forsøgsbiler at køre sig selv langs motorveje. De kunne teoretisk set gøre det samme i en undersøisk tunnel og potentielt reducere chancerne for et nedbrud eller papirstop.

Arbejdere udgraver sten i Kanaltunnelen i 1989, 8 km fra den britiske kyst (Kredit: Alamy)

Hvis teknologien udvikler sig på disse måder, kan planerne om en anden tunnel genoplives. "Jeg tror, ​​det er meget sandsynligt, at samtaler som dette vil finde sted i de kommende 10 eller 20 år," siger Keefe.

Alan Stevens ved Storbritanniens Transport Research Laboratory er enig. Han foreslår, at teknologien i 2030'erne kan have nået et kritisk punkt.

"Du bliver nødt til kun at sige automatiserede køretøjer af en bestemt standard og dem, der kunne bevæge sig sammen - så ville du få et godt flow gennem dit rør," siger han. "Det er bestemt noget, jeg tror, ​​der vil blive tænkt over."

Tunnelsyn

Det første meningsfulde forsøg på at bygge en tunnel over Den Engelske Kanal skete meget tidligere, end de fleste tror.

I 1880, et århundrede før det moderne projekt gik i gang i 1988, startede arbejdet med eksperimentelle tunneler ved foden af ​​Abbot's Cliff nær Folkestone. At skabe en undersøisk forbindelse med Frankrig på tværs af Den Engelske Kanal var noget, der havde været talt om siden begyndelsen af ​​1800'erne, og tilhængere inkluderede Napoleon Bonaparte.

Nogle steder arbejdede mændene med håndværktøj. Men de havde også en genial ting med sig - en tunnelboremaskine. Da trykluft i maskinens motor tvang det roterende hoved til handling, ville hård sten foran falde væk.

I 1880 brugte South Eastern Railway Company boremaskiner af den her viste type til at tunnelere en undersøisk forbindelse med Frankrig (Kredit: Alamy)

Keefe er en af ​​relativt få mennesker i dag, der har besøgt stedet. Inderst inde i warren er de aldrende rør, der blev hugget ud af den kedelige maskine, for det meste funktionløse, selvom der er ridset et stykke victoriansk graffiti ind i klippen: "THIS TUNNEL WAS BEGUNUG N [sic] in 1880" - signeret "WILLIAM SHARP".

"De ligner, at du forestiller dig en gammel Cornish -tinmine til at ligne," siger Keefe og beskriver stedet. "De er lave [bjælker] i træ, temmelig intakte og temmelig tørre. Men de ligner ikke det, du virkelig har brug for for at køre en international undersøisk tunnel. ”

Satsningen var typisk ambitiøs for tiden, siger Graeme Bickerdike, jernbaneingeniør og redaktør for ingeniørhistorisk websted Forgotten Relics. "Intet syntes at forvirre victorianerne," siger han. "De havde en vision om jernbanernes transformerende karakter, og de så klart et link til kontinentet, der var kritisk for den vision."

Men det skulle ikke være. Ud over de tekniske udfordringer var der politisk frygt for at opbygge en direkte forbindelse til et land, som Storbritannien så ofte havde været i krig med. Sir Edward Watkin, der stod for udgravningerne, foreslog på et tidspunkt, at i tilfælde af konflikt kunne indgangen til tunnelen falde sammen med en mine, der var forbundet til en knap et sted - måske endda så langt væk som London.

Selvom tunnelen fra 1880 aldrig blev færdig, skærede Kanaltunnelen med den århundredgamle version under konstruktionen (Kredit: Alamy)

Tunnelfeber er stadig hos os. For nylig blev ideen om et walisisk-irsk link udstukket i et dokument fra 2014 af Chartered Institute of Logistics and Transport (Cilt). Rapporten hævdede, at en sådan forbindelse inden 2035 kunne være et "alvorligt debatemne". Men forslaget er "ikke gået meget længere siden", siger Andrew Potter, der er formand for Cilt's Cymru-Wales-udvalg. En del af problemet er, at det ville være en usædvanlig lang forbindelse - på 100 km (62 miles) eller deromkring ville det være omtrent det dobbelte af kanaltunnelens længde.

Længere mod nord derfra findes en meget kortere afstand - mellem 10 og 25 km (6 til 15 miles) - mellem forskellige kystpunkter i Skotland og Nordirland. Det er kort nok til at bygge en bro på tværs, selvom omkostningerne helt sikkert ville beløbe sig til et par milliarder pund. Alligevel har det ikke stoppet tanken om en tunnel eller bro, der er blevet fremført af politikere i begge lande i de seneste år.

I mellemtiden bliver britisk tunneling -ekspertise taget godt i brug andre steder. Det mest oplagte eksempel er Londons Crossrail, som er det største civilprojekt i Europa. Et mindre, men betydeligt projekt følger snart - Nedre Themsenoverfart forbinder Essex og Kent, delvis via en ny tunnel under Themsen.

I dag bruger Londons Crossrail -projekt britisk tunnelingekspertise (Kredit: Alamy)

Og længere væk hjælper britiske ingeniører også med udviklingen af ​​et andet større foretagende: Femern Bælt Fixed Link. Tunnelen, der forbinder den danske ø Lolland med den tyske ø Fehmarn, vil have en 18 km (11 miles) undersøisk del. Byggeriet påbegyndes allerede i slutningen af ​​2017.

Richard Miller fra ingeniørkonsulentfirmaet Rambøll UK, der er dansk ejet, forklarer, at tunnelen vil blive præfabrikeret på land, flydede ud til position og derefter sænkes ned i en skyttegrav på havbunden. Dette er kendt som et nedsænket rør eller IMT -design og har været brugt før, herunder til Sydney Harbour Tunnel i Australien.

Sydney Harbour Tunnel, hvis indgang er vist her, bruger det samme nedsænkede rørdesign, som andre store projekter vil bruge (Kredit: Alamy)

"Støbningen er på land, så der er ingen konstruktion i jorden i beskidte våde huller," siger Miller. Kanaltunnelen og Crossrails tunneler blev derimod oprettet ved hjælp af en cylindrisk tunnelboremaskine (TBM).

Rørdrømme

Kanaltunnelen kom ind på £ 4,65 mia. (£ 8,5 mia. Eller $ 11 mia. I dag), og Femern Bælt Fixed Link vil sandsynligvis koste mere end 7 mia. Euro ($ 8,2 mia.).

Det har dog ikke stoppet nogle drømme. Tag Elon Musks Hyperloop-en foreslået, ultrahurtig transportform, hvor bælg, der løftes ved magnetisk svævning, drives frem langs rør. Hvis det nogensinde bliver kommercielt levedygtigt, har nogle spekuleret på, om det en dag kunne forbinde Europa og USA med et gigantisk rør, der spænder over Atlanterhavet.

"Nogle af de virkelig interessante tunneler, de ser på nu, er variationer af flydende tunneler, så tunnelen ikke er på havbunden, den flyder inden i vandmassen," siger Miller.

Det kan gøre en transatlantisk forbindelse lidt mere gennemførlig, men der vil stadig være ekstreme omkostninger forbundet med og naturligvis sikkerhedsspørgsmål. Hvordan evakueres passagerer, hvis en pod står halvvejs mellem kontinenter?

John Keefe kan dog ikke lade være med at overveje tanken. "Sikke en genial, genial idé," siger han. Men han erkender de enorme forhindringer, et sådant design ville stå over for.

Alligevel er der måske grund til at være håbefuld.

"Vores tunnel var en drøm i 200 år," siger han. "For måske 200 år siden så kanalen ud til en lige så stor udfordring for Napoleons ingeniører som at krydse Atlanterhavet i dag."

Denne historie er en del af BBC Britain - en serie med fokus på at udforske denne ekstraordinære ø, en historie ad gangen. Læsere uden for Storbritannien kan se alle BBC Storbritanniens historier ved at gå til Storbritanniens hjemmeside du kan også se vores nyeste historier ved at følge os videre Facebook og Twitter.


Vejbygningsteknikker

Moderne vejanlæg indebærer fjernelse af geografiske forhindringer og brug af nye byggematerialer, der er langt mere forbedrede og holdbare. Klippe og jord fjernes ved eksplosion eller grave. Vold, tunneler og broer anlægges, og derefter fjernes vegetation ved skovrydning, hvis det er nødvendigt. Endelig er belægningsmaterialet lagt ved hjælp af en række vejbygningsmaskiner.

Veje er grundlæggende designet og konstrueret til brug af køretøjer og fodgængere. Stormafvanding og økologiske hensyn bør overvejes seriøst. Sedimenter og erosion kontrolleres for at undgå skadelige virkninger. Afløbssystemer er konstrueret, så de skal kunne transportere spildevand til en vandveje, å, flod eller havet.

Betydningen af ​​jordarbejde

Jordarbejde er et af de store værker, der er involveret i vejanlæg. Denne proces omfatter udgravning, materialefjernelse, påfyldning, komprimering og konstruktion. Fugtindhold kontrolleres, og komprimering udføres i henhold til standard designprocedurer. Normalt fremmes steneksplosion ved vejbanen ikke. Mens der fyldes en fordybning for at nå vejniveauet, flades den originale seng ud efter fjernelse af muldjorden. Fyldlaget fordeles og komprimeres efter de designede specifikationer. Denne procedure gentages, indtil den ønskede komprimering er nået. Fyldmaterialet må ikke indeholde organiske elementer og have et lavt plasticitetsindeks. Fyldmateriale kan omfatte grus og nedbrudte sten af ​​en bestemt størrelse, men bør ikke bestå af enorme lerklumper. Sand ler kan bruges. Området anses for at være tilstrækkeligt komprimeret, når rullebevægelsen ikke skaber en mærkbar deformation. Vejbelægningens finish er afhængig af de økonomiske aspekter og den anslåede brug.

Bulldozere er nogle af de vigtigste udstyrstyper, der bruges til vejbyggeri. Da en bulldozer er dyr, bør økonomiske forbrugsfaktorer tages i betragtning, når du bruger en. Bulldozere er yderst nyttige til vejbyggeri, hvor det er muligt at smide det affald, der udgraves, på vejsiderne. Bulldozere må kun bruges, hvis skråningerne i siderne ikke er overdrevent stejle. Arbejde på stejle skråninger kan dog udføres af en bulldozer ved hjælp af særlige teknikker og ekspertise.

Anlæg af veje under udfordrende forhold er ikke længere en vanskelig opgave, fordi bindemidler og tilsætningsstoffer gør det muligt for vejene at holde længe og bære de tunge belastninger uden at revne under hårde miljøforhold. Brug af genanvendelige materialer til anlæg af veje har også tilføjet balance til miljøet.


4 skjulte bunkere i Singapore kun for de mest eventyrlystne opdagelsesrejsende

Det er mere end 60 år siden Anden Verdenskrig og#8211, og selvom vores sind fuldstændigt har slettet næsten alle dets spor, står krigslemvier stadig stærkt for at fortælle historier om en tidligere tid. Mens de fleste af os har været i Labrador eller Fort Canning Park, er de færreste af os klar over, at bunkers faktisk ligger skjult i velkendte kvarterer.

Som de nysgerrige vandrere, vi er, besluttede vi at udstyre os med et lowlight-parat kamera og afdække disse glemte baghavebunkere for os selv. Fra Queenstown til Sembawang er her 4 underjordiske bunkers, du kan finde i din hætte, der sender kuldegysninger ned ad ryggen.

1. Queenstowns Kay Siang Bunkers

Dem, der nogensinde har boet i Queenstown, kan være enige om, at kvarteret gennemgår en ansigtsløftning hvert år. Hjertelandet kan have mistet Queenstown Cinema og Bowling Alley og Queenstown Driving Test Center, men heldigvis står Kay Siang bunker stadig stærk.

Kay Siang Bunkers var stærke opbevaringsfaciliteter for britisk militært udstyr og ammunition, bygget sammen med Buller Camp, der husede japansk krigsfanger. Bortset fra de sidste par stående bunkers i Kay Siang -skovene ved man ikke meget andet om operationerne og historien omkring det.

Bunkerne er placeret i skovens tykkelse langs Kay Siang Road, forbi The Salvation Army’s Family Thrift Store. Der var ikke nogen kort eller specifikke koordinater, der angav bunkers placering, så at finde det krævede meget intuition og gadesmart. Heldigvis for os var indgangen indlysende.

Hold øjnene skrællet på det skovklædte område til venstre efter krydset mellem Kay Siang Road og Tanglin Road, og du vil støde på denne etiket:

Jeg grinede ved synet af skiltet, og jeg forventede ikke let at blive budt velkommen. Åbningen er lille og dækket af skarpe grene og torne, så vær forsigtig, når du går ind. Den gode nyhed er, at det kun tager et minuts gang at gå gennem underskov, før du får chancen for ruinerne af den første bunker.

Dækket af vinstokke og rødder ser den første bunker lige ud af en Tomb Raider -film. Taget er faldet sammen, væggene er snøret i mos, og vegetation spirede ud af jorden omkring det.

Strukturen er ustabil, så vi anbefaler ikke at indtaste den. Der er to flere bunkers foran, der stadig er intakte, så bliv ved med at bevæge dig!

En stor faldet bjælke ved siden af ​​den første bunker forhindrer den lette rute, så du bliver nødt til at tage en omvej omkring den for at passere. Stien ligger på kanten af ​​en stejl skråning, så pas på de røde reb bundet til en nærliggende bagagerum for at hjælpe dig på tværs.

Det blev antaget, at nyttige opdagelsesrejsende tidligere binder det til at hjælpe andre, der bevæger sig gennem skråningen. Og det var virkelig nyttigt. Stien ud over denne forhindring er klart anlagt, så det vil tage dig endnu et hurtigt minut, før du når den anden bunker.

Inde i den anden bunker var luften kølig og fugtig, en skarp kontrast til skovens varme. Det var uhyggeligt. Vindstødet af kold luft, der blæste igennem, da vi kom ind, sendte kuldegysninger ned ad vores rygsøjler, og jeg var klar til at feje løbe hjem. Men vi børstede det af, fordi bunkerens indre toppede vores nysgerrighed.

Bortset fra sten og murbrokker forbliver bunkeren tom, og der blev ikke engang set insekter! Det er et godt sted for fotografer at øve billeder i svagt lys uden at bekymre sig om skadedyr. For uerfarne byopdagere er Kay Siang Bunker den perfekte destination for at få tillid til at udforske fjerntliggende steder, fordi rejsen ikke er kompliceret.

Er på vej:
Fra Redhill MRT -station, gå til Ascentia Sky og drej derefter til venstre mod trafikkryds forbi kirken. I krydset krydser du diagonalt for at nå blok 131. Gå lige ad Tanglin Road, passerer moskeen, The Salvation Army Family Hub, Institute For Adult Learning og Singapore Environment Council. Når du er ved krydset, der forbinder Kay Siang Road og Tanglin Road, skal du dreje til venstre. Gå langs Kay Siang Road og kig efter Kay Siang -skiltet til venstre for indgangen.

2. Pasir Panjangs Labrador -batteri

Labrador -batteriet, eller Fort Pasir Panjang, er et artillerifort bygget på kysten for at forsvare Singapores passage, der fører ind til Keppel Havn. Tunneler blev konstrueret under kanonplaceringer (disse er massive kanoner) for at tjene som opbevaringsfaciliteter for skallerne og anden ammunition.

Selvom det blev opgivet tilbage i 1995 af National Heritage Board som et af de 11 verdenskrigs steder i Singapore, fortsætter ombygningen stadig indtil i dag.

Relikvierne er spredt ud omkring naturreservatet, så vi begyndte at vandre fra indgangen tættest på Carpark B. Når du kommer ind i Labrador Naturreservat, skal du gå lige, indtil du ser det første krigsrelikvie komme op på din venstre side. Derfra skal du fortsætte med at følge sporet til de næste par ruiner, og du kommer til sidst til en lille åbning, der fører dig ned til tunnelen.

Tunnelen er mørk, men du kan stadig måle dens dybde, hvis den er lys udenfor. Det var her, skaller blev hejst op af lagrene, når de var nødvendige, så det er umuligt at tage tilbage, hvis du beslutter dig for at ignorere afskærmningen og hoppe ind, medmindre du er fuldt udstyret. Plus, der er ingen stiger!

Her er et kig inde i åbningen:


Vi føler, at dette foto er en springskrækning, der venter på at ske

Højdepunktet på Labrador -turen var endelig at se porten, der førte til Labrador -tunnellerne. Desværre er porten låst, så der ikke er nogen offentlig adgang til tunnellerne, hvilket var fint, fordi jeg allerede var krybet ud bare stod udenfor.

Labrador -tunnellerne var mørke til nul synlighed, så vi vidste, at ISO'en skulle sættes højt for at kompensere – 12800. Hvis det ikke var nok, skruede vi blænde op til F2.2 for at sikre, at vi fik som meget lys ind som muligt. Jeg indrømmer, at vi var kiasu på kameraindstillingerne, og sørgede for, at vi fik nok lyseksponering på billedet. At få det rigtigt fra første forsøg var vigtigt.

Som mine sergenter tilbage i Tekong altid siger: “Gør det en gang, gør det rigtigt”.

Med krydsede fingre satte vi lukkerhastigheden til 1/40 og snappede. Kunne ikke have været mere tilfreds med resultatet. Lyst billede, lidt støj.


Se, den velkendte ramme for hver gyserfilm.

Er på vej:
For at nå tunnelporten, trek gennem hovedsporet fra indgangen nærmest Carpark B (se andet Labrador Bunker -billede) og kør lige, indtil du ser vejen splitte og tager det mindre fortov til højre. Porten er låst, men du får et glimt af, hvad der ligger indenfor og#8211 mørkt, smalt, tomt rum.

3. Tiong Bahru’s Air Raid Shelter

Som om de seje caféer i området ikke er hipster nok til kvarteret,

Tiong Bahru Air Raid Shelter fungerer i øjeblikket som en nyhed. Det var oprindeligt planlagt som en indendørs legeplads og garage før krigsudbruddet overbevist om, at den skulle bruges på anden måde.

LØR 19. JUN. KL. 20.00 UTC+08

Off the Record: Singapores indsats mod COVID-19

I modsætning til andre krisecentre, der blev revet ned, konverteret eller ødelagt på grund af bombning (som husly Rochor Canal Road), forbliver Tiong Bahru husly intakt. Da det eneste civile husly er tilbage, er stedet gjort krav på af National Heritage Board og er åbent for bookinger gennem Tanjong Pagar byråd.

Plakater langs vægge udenfor og fortæller historier om stedets rige historie og beskriver, hvordan det blev bygget og brugt. Ventilationshuller gør det muligt for besøgende at snige et kig på interiøret, inden de går ind. Som hjørnesten i Singapores rige arv er beskyttelsesrummet beskyttet for at sikre dets bevarelse.

Bemærk: For at komme ind skal du have tilladelse fra Tanjong Pagar byråd.

Ved hjælp af venlige sjæle fra Tanjong Pagar byråd (råb til dem!) Kunne vi udforske huslyet, som er større, end vi oprindeligt formodede. Hovedrummene er oplyst af eftermonterede lysstofrør, mens andre mindre rum forblev mørke og blottet for elektricitet. Nogle rum er oversvømmet af regn og afløb, så undgå disse steder i de våde årstider.

I et bestemt rum var gulvet skråt nedad og den opsamlede vandpulje nåede op til vores ankler. Vi skulle have brugt støvler! Vi så forskrækket på, hvordan hundredvis af kakerlakker begyndte at snuse på væggen, da vi skinnede vores fakkellys for at få et bedre udseende. Gudskelov var det ikke de flyvende typer –, der ville have været en envejsbillet til udgangen.

Der var skrevet datoer på væggene samt skilte som ”BHS” efterfulgt af en pil, der pegede på et afgrænset område, som vi kun kunne formode førte til Bukit Ho Swee dengang.

Tiong Bahru Air Raid Shelter er en af ​​de bedste destinationer at udforske i vores bøger, da den er indhyllet i civilisation (hvilket betyder, at den er let at komme til), og indersiden giver en perfekt fotoshoot -session.

Er på vej:
For at komme til Block 78 Guan Chuan Street, skal du tage ud fra Tiong Bahru MRT Station, gå ad Tiong Bahru Road mod Outram Road og dreje til højre ind på Kim Pong Road. Gå ind på parkeringspladsen på Moh Guan Terrace, og du vil kunne finde ly på blok 78.

4. Sembawangs Malta Crescent Bunkers

Uanset om det er en åben hemmelighed blandt Sembawang -indbyggere, eller bare en hemmelighed generelt –, udgør Malta Crescent Bunkers og underjordiske tunneler en del af Singapores kolonihistorie. Bunkerne er fuldstændig tæppebelagte af græs og er både tydelige og iøjnefaldende på samme tid.

Inden vi kom hertil, så vi videoer af, hvordan andre opdagelsesrejsende var i stand til at gå gennem Malta Crescent -tunneler – hovedsageligt ved nysgerrige strukturer og skorstene åbne. Med denne viden i tankerne søgte vi Malta Crescent til Montreal Road efter åbninger, vi kunne presse os ind i, i håb om at gøre det samme.

Vores jagt førte os lige til de U-formede høje, men de skorstenslignende åbninger, vi ledte efter, var alle blevet cementeret over – i et oplagt forsøg på at holde folk ude. Selvom vi ikke var ved at udforske dybden af ​​de underjordiske tunneler, men den oplevelse, vi tog med hjem, var det værd. Jeg vil stadig anbefale Malta Crescent bunkers til alle, der leder efter oplevelser og landskaber ud over det sædvanlige.

Vi anbefaler Sembawang til fotografering og videografiture på grund af dets klare kontrast mellem civilisation og natur samt mangel på menneskelig trafik.

Er på vej:
Bestyr bus 882 fra modsatte Sembawang MRT -station og stå af ved det 8. stop. Når du er kommet ud, skal du gå til Tuah Road og krydse til Malta Crescent.

Bunkerne i Singapore ser du ikke

Afslutningsvis, lad mig konstatere, at denne liste ikke er udtømmende, og at der er flere bunkers gemt rundt omkring i Singapore, der bare venter på at blive undersøgt. Fortæl os det i kommentarerne herunder, hvis du selv er faldet over skjulte bunkers!

Ikke ligefrem det mest tilgængelige, men et eventyr uden en lille udfordring lokker slet ikke. Mange af disse bunkere kræver lidt af en vandretur, og med Zika på vej op, skal du sørge for at slå på myggeafviseren og pakke dine eventyrlige ting som mad, snacks, selvfølgelig dit troværdige kamera.

En let rygsæk er vigtig for lange, udmattende vandreture som stien ved Labrador Nature Reserve. Du ønsker ikke at blive belastet af belastningen. I moderne udforskninger som disse hjælper det med at slippe din DSLR for et kompakt kamera.

Læg din omfangsrige DSLR til side, og du vil bestemt ikke slæbe den rundt i skovene. Et kompakt kamera som Sonys Cyber-shot ™ DSC-RX100M4 er et klogere valg. Med en vægt på kun 289 g behøver du ikke at blive tynget af hensyn til fotografering.

Kameraets superhøjhastigheds lukker (1/32000 sekund) hjalp os med optagelser i både stærkt dagslys og lavt oplyst interiør i bunkerne. Med en BIONZ X ™ -motor kunne vi fange essensen af ​​hver bunker med perfekt klarhed, selvom ISO -indstillingerne var ret høje.


Selv i bunkers kulsorte mørke kunne kameraet trække igennem uden at forvrænge for meget med støj – ja, vi knipsede alle bunkerbillederne med kameraet.


Alle billeder taget af Sonys Cyber-shot ™ DSC-RX100M4

Desuden er 1,0 ”Exmor RS® CMOS -sensor med DRAM -chip giver effektiv og kraftfuld behandling med evnen til at håndtere billeder taget i områder med svagt lys og producere billeder med fremragende detaljer.

Det er dog ikke kun alle billeder til dette kamera, hvis du er helt vild med det vlog -liv, skal du sætte 4K videooptagelsesfunktion på denne dårlige dreng til god nytte! Par det med et makrooptagelse, og tilføj slow-mo funktion og du katapulterer dine redigeringsevner til himlen. Det er et alt-i-et-kamera, perfekt til byopdagelsesrejsende.

*BONUS IN-STORE PROMOTION*

Fra 1st til 14. oktober 16 modtage en GRATIS kabinet til en værdi af $ 139 når du køber Sonys Cyber-shot ™ DSC-RX100M4Sonys nye konceptbutik, Wisma Atria. Tilbuddet gælder så længe lager haves!


5 Gold Camp Road Tunnels

Gold Camp Road er en snoede rute gennem ørkenen i det centrale Colorado. Strækningen på 56 kilometer har tre tunneler, fantasifuldt navngivet & ldquoone, & rdquo & ldquotwo, & rdquo og & ldquothree. & Rdquo En lokal legende fortæller, at en skolebus fuld af børn kørte på vejen i 1987, da tunnel tre kollapsede oven på den og dræbte alle indeni.

I dag kan du høre fnis af børn i de to første tunneler, men hvis du står tæt ved indgangen til den tredje, hører du skrig. Når du passerer gennem den tredje tunnel i din bil, forlader du med mystiske håndaftryk på dine vinduer. Folk har endda lagt videoer af det sker online med en & ldquototally LEGIT & rdquo ansvarsfraskrivelse.

Desværre er det ikke rigtigt. Eller rettere heldigvis, for det betyder, at en flok børn ikke blev dræbt. I hvert fald, hvis de gjorde det, har ingen været i stand til at finde nogen omtale af det i datidens nyhedsrapporter. Tunnel tre faldt delvist sammen i 1987, men ingen kom til skade. Ikke desto mindre er der også historier om jernbanearbejdere, der spøger stedet (tunnellerne plejede at være til jernbanelinjer), så du kunne få et glimt af en eller dem.

Selvom du ikke oplever noget ud over det sædvanlige, er landskabet fantastisk, så du foretrækker alligevel at besøge i dagtimerne.


Hvad er den ældste vejtunnel i verden? - Historie

Liverpools jernbane fortid

Present & amp Future alt på ét sted.

Velkommen til Old Liverpool Railways

Liverpools jernbane fortid, nutid og fremtid alt på ét sted med hver lukkede, åbne og fremtidige stationer, alle linjer, tunneler og forladte ideer. Liverpool er det mest berømte sted i verden for jernbaner, der dateres tilbage til 1830, da verden så det lancere det første passagertog nogensinde fra Crown Street Station, verdens & rsquos første passagerstation nogensinde. Liverpool har den ældste passagerbanetunnel i verden og den ældste banegård, der stadig er i brug i dag, også berømt for Liverpool Overhead Railway, der åbnede i 1893 og er kendt for at have de mest lukkede stationer i verden!


Modelbrobygning er et populært tidsfordriv, hvor hobbyfolk opretter bromodeller af forskellige materialer som spaghettier, tandstikkere, balsatræ osv. Miniatyrbrofremstilling bruges også ofte i uddannelse inden for områder som fysik og teknik. Talrige konkurrencedygtige brobygningsindhold afholdes årligt med forskellige regler og mål.

En af de afgørende succeser for romersk broarkitektur var deres opdagelse af buer. Ved at bruge denne type bygning blev broens belastningskræfter formidlet til at bevæge sig langs buens kurve og mødes med jorden, hvor de blev annulleret af understøtninger i enden af ​​buen. På grund af det var romerne i stand til at skabe broer, der var meget lettere end før og var i stand til at holde belastning, der var dobbelt så tung som selve broen. Ved opførelsen af ​​deres mange akvædukter lykkedes det romerske arkitekter endda at skabe vandførende broer med flere buede niveauer, der nåede utrolige højder!

Ved at bruge denne nye byggeteknik havde romerne evnen til hurtigt at producere billige, lette og meget kraftfulde broer fra materialer, der kunne findes i nærheden af ​​projektet. Det eneste materiale, der skulle importeres fra Italien, var mørtelstøv, som blev kombineret med vand og indsat i brokonstruktion.

Efter det romerske imperiums fald stagnerede brobygningsteknikker i Europa og Asien indtil 1700 -tallet (hvis vi ignorerer indførelsen af ​​rebhængebroer, der blev bragt tilbage til Europa fra Central- og Sydamerika), da ny tidsalder for videnskab og teknik fejede over verden. Datidens arkitekter begyndte at bruge nyt byggemateriale - støbejern! Jern muliggjorde oprettelsen af ​​nye brokonstruktioner, såsom truss -systemer. Desværre havde smedejern ikke trækstyrke til at understøtte tunge strukturer, hvilket blev løst med fremkomsten af ​​stål og idéerne fra den berømte franske arkitekt og ingeniør Gustave Eiffel.

Moderne broer er normalt lavet med en kombination af beton, jern og kabler og kan bygges fra meget små størrelser til utrolige længder, der spænder over hele bjerge, ru landskaber, søer og hav.