Krige

2. verdenskrig fly: svævefly

2. verdenskrig fly: svævefly

WW2-fly indarbejdede revolutionen i luftfart, der opstod i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. De var også kritiske for de allierede sejr.

Rul ned for at se artikler om militær luftfart, teknologi, fly og taktik fra 2. verdenskrig.

WW2-fly

Boeing B-17 Flying Fortress

Den flyvende fæstning legemliggjorde det elskede amerikanske koncept med præcision dagslysbombardement og var blandt de dødeligste af 2. verdenskrigsfly. Udviklet i midten af ​​slutningen af ​​1930'erne trådte B-17 i tjeneste i 1938, men produktionen blev begrænset af fredstidstidsbudgetter. Men med fire Wright-radiale motorer, en bombelastning på fire tusinde pund og et kraftigt batteri med maskingevær, så det ud til, at Flying Fortress lever op til sit navn. Begrænset brug af Royal Air Force begyndte i april 1941, men Bomber Command-doktrinen svarede ikke til fæstningens potentiale. Efterfølgende blev de fleste britiske B-17'er fløjet af RAF Coastal Command.

For den amerikanske hærs luftstyrker var B-17 en først til sidst kriger. En flyvning af B-17E'er blev fanget i det japanske angreb på Pearl Harbor, Hawaii, den 7. december 1941; G-modeller forblev operationelle på VJ-dagen. B-17'erne af den ottende og femtende luftstyrke leverede 45,8 procent af USAAFs bombe-tonnage mod Tyskland, mens de opretholdt 47,1 procent af bombeflyttabene - 4.688 ødelagt i kamp. 23 B-17 grupper var operationelle i England i juni 1944.

Bekæmpelseserfaringer over Europa demonstrerede et behov for yderligere bevæbning, hvilket førte til B-17G. Med en fjernbetjent to-pistol-tårn under næsen blev G-variantens bevæbning øget til et dusin 0,50 kaliber kanoner for dets ti-mand besætning: pilot, copilot, navigator, bombardør, radioman og fem kanoner inklusive flyveingeniøren. Bomberbukapacitet blev også øget i forhold til den originale model og nåede i alt 9.600 pund til kortere rækkeviddeopgaver. Tophastighed var 287 km / h ved 25.000 fod.

Hærens luftstyrker accepterede 12.692 fæstninger fra 1940 til 1945, bygget af Boeing, Douglas og Vega. "Fort" var stabilt og let at flyve for et multimotorfly, og havde den bedste sikkerhedsrekord for enhver USAAF-bombefly i tiden. I 1944 kostede en typisk B-17G $ 204.370.

Konsolideret B-24 Liberator

Liberator, som var stor og pladesidig, blev bedrøvet af fæstningspiloterne, da "boksen B-17 kom i." Men den var hurtigere og længere spredte sig fra mange 2. verdenskrigsfly, ud over at blive det mest producerede amerikanske fly af 2. verdenskrig: 18.190 Liberatorer blev accepteret mellem 1940 og august 1945. På tidspunktet for Operation Overlord havde den ottende luftvåben sytten Liberator-grupper.

Hæren beordrede prototypen XB-24 i marts 1939 og opfordrede til en hastighed på 310 mph; den første flyvning fandt sted lige inden årets udgang. Drevet af fire Pratt- og Whitney R1830-radialmotorer blev den nye bombefly klokket til 273 mph. De oprindelige leverancer gik til Storbritannien som langtransporter og maritime patruljefly. Typen trådte i USAAF-tjeneste sommeren 1941.

Ligesom B-17 blev Liberator fundet sårbar over for angreb fra tyske kæmpere, så bevæbningen blev øget. I midten af ​​1943 blev B-24G-, H- og J-modellerne bygget med drevne tårne ​​ved næsen og halen, hvilket hævede det samlede våben til ti 0,50 kaliber kanoner. I efteråret 1944 havde nogle ottende luftvåbens B-24-grupper gensudplaceret med B-17'er på grund af Boeings større loft. Liberatorens fløj med højt aspektforhold muliggjorde større hastighed, men reduceret højde.

Af 446 liberalister, der blev lanceret for at angribe Omaha Beach på D-Day, faldt 329 faktisk deres bombelastninger gennem en næsten solid underkastet. Dårlig synlighed og bekymring for at skade venlige styrker fik alle deres bomber til at ramme godt inde i landet.

B-24 afsluttede den europæiske krig med statistikker næsten identiske med dens Boeing-rival og stablemat. Begge bombefly fløj lidt mere end toogtres sortier pr. Kamptab, og begge leverede i gennemsnit omkring fire tusind pund bomber pr. Sortie. Fordi B-17 fløj flere sorter mod Tyskland (291.500 for Boeing versus 226.700 for de konsoliderede), udgjorde fæstningen flere bomber, der var faldet. Alligevel leverede Liberator 452.500 ton bomber på Det Tredje Rige og dets besatte nationer, eller en tredjedel af det samlede teater for amerikanske bombefly.

En B-24J kostede skatteyderne $ 215.516 i 1944. Den amerikanske flåde fløj B-24'er som PB4Y-1-patruljebomben; en dedikeret flådeversion var PB4Y-2 Privateer med én hale.

Douglas A-20 Havoc

Douglas Havoc, eller Boston, førte en rutet karriere, før han beviste sig i kamp mellem 2. verdenskrigs fly mod alle tre Axis Powers. Et "holdover" -projekt, der blev overtaget af Douglas Aircraft, da det absorberede Northrop's anlæg i El Segundo, Californien, blev tvillingmotor-bombefly DB-7 (DB for Douglas Bomber). Først fløjet i oktober 1938 demonstrerede det usædvanlig hastighed med sine to 1.100 hk Pratt- og Whitney-radialmotorer - 314 mph.

Udenlandske kunder blev efterfulgt af Douglas; Førkrigstidens franske kontrakter udgjorde hundrede fly. Imidlertid førte Frankrigs kapitulation i maj 1940 til omdirigering af DB-7'erne til Nordafrika, hvor RAF absorberede dem som Boston Mark Is. Efterfølgende DB-7s og A-20 varianter blev Mark II'er gennem Mark Vs.

AAFs A-20'ere, kaldet Havocs, blev drevet af Wright R-2600s, den samme motor, der blev brugt i den nordamerikanske B-25. En typisk belastning var to tusind pund bomber.

I Vesteuropa fløj tre RAF-eskadroner og en gratis fransk enhed Bostons sammen med tre niende luftvåben Havoc-grupper. Andre brugere var Australien, Sydafrika, Frie Frankrig, Holland og især Sovjetunionen, der modtog omkring tre tusinde Bostons og Havocs. Familien A-20 var populær blandt sine besætninger, da adskillige modeller var i stand til over 300 mph i taktiske højder, normalt under seksten tusind fod. Typen blev også meget brugt i Stillehavets teater, hvor den udmærkede sig ved angreb på lavt niveau.

Fra første levering i 1940 producerede Douglas og Boeing 7.385 Havocs og Bostons. Otte amerikanske varianter blev anskaffet, herunder A-20G og P-70 natkæmperne med solide "pistol" næse. De gennemsnitlige omkostninger ved en AAF Havoc var $ 100.800 i 1944, året for produktionen sluttede. Dets efterfølger var Douglas A-26 Invader, der trådte i kamp i slutningen af ​​1944.

Douglas C-47 Skytrain

Det er sandsynligvis det vigtigste af 2. verdenskrigs fly i historien, Douglas DC-3 flyvemaskine revolutionerede den kommercielle luftfartsindustri, da den optrådte i 1935. I 1940 var dens militære potentiale indlysende, og Army Air Corps udstedte en kontrakt til Douglas det år. Med et forenklet interiør, styrket flykrop og brede lastdøre kunne Skytrain transportere 27 tropper, op til 24 skadedyr eller fem ton last. To pålidelige Pratt- og Whitney-radialmotorer på 1.200 hestekræfter gav hver C-47 højdeevnen til at krydse nogle af verdens højeste bjergkæder.

De samlede USAAF-accept af transport baseret på DC-3 var 10.343 i krigsårene, hvor næsten halvdelen blev leveret i 1944. I løbet af dette år kostede en typisk Skytrain $ 88.578. Hærens samlede antal inkluderede ca. fire hundrede civile luftfartøjer, der blev imponeret til brug med forskellige numeriske betegnelser (C-48 til C-84); nogle af undervarianterne blev benævnt "Skytroopers." RAF brug af typen var omfattende, under navnet "Dakota." C-47s er godt afbildet i filmen Band of Brothers.

Efter krigen noterede general Dwight Eisenhower C-47 som en af ​​de vigtigste årsager til sejr i Europa. Bestemt af dets bidrag til Overlord var bestemt, da mere end ni hundrede skytroopere og skytrains leverede det meste af luftliften til amerikanske og britiske faldskærmsudøvere ud over at trække svævefly. Sytten C-47'er blev skudt ned den 5.-6. Juni.

"Gooney Bird" var så tilpasningsdygtig, at den amerikanske luftvåben stadig beholdt tusinde C-47'ere i 1961. Nogle af dem blev konverteret til "kanonskibe" med tung maskingevær og kanonvåben under Vietnamkrigen.

Lockheed P-38 Lyn

Da det optrådte i 1939, var P-38 en af ​​de mest sofistikerede af 2. verdenskrigsfly, der eksisterede. Det var det første amerikanske produktionsfly, der var i stand til 400 km / h og introducerede en generation af ingeniører og piloter til fænomenet komprimerbarhed i den før-supersoniske æra.

Prototypen P-38, der fløjede i januar 1939, blev drevet af to Allison-væskekølede motorer, der kørte modroterende propeller, hvilket negaterede drejningsmomentet, der blev udviklet af højtydende fly. Bortset fra dens dobbeltbomkonfiguration, var den innovative Lockheed den første amerikanske jagerfly med landingsudstyr med trehjulede cykler.

I august 1941, efter serviceforsøg, blev de første produktions-P-38D'er leveret til Army Air Forces. Derefter blev bevæbningen standardiseret med fire 0,50 kaliber maskingevær og en 20 mm kanon alle koncentreret i næsen, hvilket eliminerede den synkronisering, der kræves for at skyde gennem en propellerarc. Selvom det fløj i hvert AAF-teater, udmærkede Lyn sig i Stillehavet, hvor dets ekstraordinære rækkevidde var af mest værdi. Det europæiske teaters højhøjde førte til en række motorproblemer, hvilket til sidst førte til typen afskedigelse fra den ottende luftvåben og begrænset brug i det niende. De mest almindelige krigsmodeller var P-38J (næsten tre tusind fly) og P-38L (næsten fire tusind). Sidstnævnte var i stand til 390 km / h ved femten tusind fod. Foto-rekognoseringsmodellerne blev betegnet F-4s (modificeret P-38Es) og F-5s (afledt af senere varianter).

Da ottende luftforsvarschef James H. Doolittle gled hen over Den Engelske Kanal for at se på Overlords fremskridt, valgte han at flyve en P-38, fordi det var det mest karakteristiske fly i teatret og derfor mindre sandsynligt at blive fyret på af de allierede kræfter. Mellem dem opererede den ottende og niende luftstyrke syv P-38-grupper plus en F-5-foto-rekognoseringsenhed.

En P-38L, der blev leveret i 1944, koster $ 97.147, inklusive regeringsmøbleret udstyr. Da produktionen sluttede med den japanske overgivelse i august 1945, var 9.923 lyn blevet leveret.

Martin B-26 Marauder

Martin Marauder blev kendt under andre navne - især "Flyvende prostitueret", fordi dens relativt små vinger beviser "intet synligt middel til støtte." På trods af et tidligt ry som en dræber af sine egne besætninger etablerede B-26 en af ​​de bedste kampoptegnelser for en hvilken som helst mellemstor bombefly og en bedre sikkerhedsrekord end nogen AAF-fighter. Efter en indledende periode med vanskeligheder ved McDill Field, Florida, tilbageviste Marauder-besætninger den tidlige legende om "en om dagen i Tampa Bay", en kynisk kommentar til B-26's ulykkesfrekvens.

De første USAAF-maraudere med base i Storbritannien blev tildelt den ottende luftvåben, der fløj deres oprindelige missioner i maj 1943. Da den taktisk orienterede niende luftvåben tog form, blev de oprindelige Marauder-grupper overført fra den ottende og udgjorde en del af IX Bomber Command. RAF, frie franske og sydafrikanske luftstyrker fløj alle maraudere i middelhavsteatret fra 1941 og frem.

B-26B var i besiddelse af usædvanlig hastighed i stand til 315 mph ved 14.500 fod, og dens 260 mph cruise fart gjorde det vanskeligt for afskærmere at administrere mere end en pas. Marauder's robuste flyramme og yderst pålidelige Pratt- og Whitney-motorer var en del af grunden til, at "enkeproducenten" i det europæiske teater etablerede en kamptabsprocent halvdelen af ​​B-17 og B-24. Den niende luftvåben begik otte B-26-grupper til Overlord og koncentrerede sig om taktiske mål såsom jernbaner og andre kommunikationsnetværk. Virkningen på kampagnens resultat var enorm, især i dagene efter den 6. juni.

Med 5.157 Marauders leveret fra 1941 til 1945, kostede en B-26 192.427 $ i 1944.

Nordamerikansk B-25 Mitchell

Mest berømt for sin brug i Stillehavet - især oberst James H. Doolittles april 1942-angreb på Japan - Mitchell blev ikke desto mindre brugt i næsten ethvert operationsteater. Den tomotorede medium bombefly trådte i drift i begyndelsen af ​​1941, drevet af to 1.700 hk Wright R2600s. Selvom USAAF ikke indsendte B-25'er til Storbritannien, modtog RAF 712 Mitchells, der blev tildelt mindst syv eskadroner begyndt i 1942 med kampoperationer, der startede i januar 1943. De amerikanske ETO-mediumbombe-grupper var udstyret med B-26 eller A-20'erne, angiveligt på grund af bekymring for B-25's evne til at stå imod den intense flak over Vesteuropa. Tophastigheden for Mitchell II blev bedømt til 284 km / h ved femten tusind fod.

På trods af den amerikanske politik blev britiske Mitchells ansat i mellemgrænse missioner mod transport- og kommunikationsmål i Frankrig. B-25'erne var vidt distribueret blandt andre allierede luftstyrker, herunder Canada, Australien, Holland, Brasilien, Kina og Sovjetunionen. Derudover fløj U.S. Marine Corps af typen som PBJ.

Nordamerikaner leverede 9.816 hærbomber mellem 1941 og 1945, hvor 1944 kostede i gennemsnit $ 142.194, eller 50.000 dollars mindre end en Martin Marauder.

Nordamerikansk P-51 Mustang

Mustang, der blev betragtet som den fineste kampfly af 2. verdenskrigsfly, skyldte Mustangs oprindelse og navn til Royal Air Force. Den britiske luftfartskøbskommission henvendte sig til North American Aviation i maj 1940 og søgte en hurtig løsning på RAFs mangel på moderne krigere. NAA svarede på rekordtid og flyvede prototypen knap fem måneder senere. Drevet med en Allison-motor havde Mustang I fremragende ydelse i de lave og mellemstore højder, hvorpå den blev brugt som rekognoseringsfly.

U.S. Army Air Forces var imponeret over typen og tilpassede den som Apache. Både P-51A-kampflyversion og A-36-dykkerbomberversioner blev anskaffet, før en 1.500 hk Rolls-Royce Merlin blev parret til flyrammen, hvilket resulterede i en forbløffende hastighedsforøgelse på 50 km / h og i sidste ende nåede 435 km / h. På det tidspunkt blev der født en legende, og P-51B blev til en verdensbeater. Mustang begyndte i kamp med den niende luftvåben i slutningen af ​​1943 og viste straks sin værdi med lang rækkevidde og overlegen ydelse i højde - ideel til eskortering af dagslysbomberformationer dybt ind i Tyskland. Med fire 0,50 kaliber maskingevær begyndte P-51B og C at tage en vejafgift af Luftwaffe-afskærmere dybt inde i det tyske luftrum.

På D-dagen havde de amerikanske luftstyrker i Storbritannien syv P-51-grupper plus en taktisk rekognoseringsgruppe med F-6 Mustangs. Den definitive krigstidsvariant, P-51D, med sin boblehul og seks kanoner, kostede $ 51.572 i 1944. Krigstidens accept var 14.501 mellem 1941 og 1945.

Piper L-4 græshoppe

Den berømte Piper Cub gik i krig som L-4, det langt mest anvendte USAAF-forbindelsesfly fra 2. verdenskrig. Efter en vellykket afslutning af hærforsøg i 1941 blev det accepteret som O-59-observationsfly. Da hæren ændrede flybetegnelser, blev Cuben kort kaldt L-59, før han slog sig ned med den endelige "Love Four" -titel. Militære unger delte det generiske navn "Grasshopper" med Taylorcraft L-2 og Aeronca L-3.

Græshopperen oplevede sin første kamp under Operation Torch, invasionen af ​​Nordafrika i november 1942, og flyvende artilleri, der opdagede missioner fra en amerikansk flyselskab.

Krigstidens behov var så stort, at hundrede civile unger blev "udkastet" som primære trænere for potentielle piloter med svævefly. Som en del af det samme program blev omkring 250 Cub-flyrammer ændret som TG-8-svævetræner.

Græshoppere viste sig at være uvurderlige ved artillerispotting, og hver amerikansk infanteridivision blev tildelt ti til dette formål. De gennemførte imidlertid også kurerfly og rekognosering på lavt niveau, når forholdene var tilladt. De let byggede, stofdækkede flyvemaskiner med deres Continental 65 hk motorer var aldrig beregnet til at opretholde store slagskader.

Hæren accepterede 5.600 L-4'er fra 1941 til 1945.

Republik P-47 Thunderbolt

Republikken P-47 blev udviklet ud fra en række af Seversky- og Kartveli-mønstre i forkrigstidspunktet og blev udtænkt og bygget som en afskærmning i høj højde sammenlignet. Det fantastiske batteri på otte 0,50 kaliber maskingevær var beregnet til at ødelægge fjendtlige bombefly; ironisk nok vil Thunderbolt dog gøre meget af sit ry som et angrebsfly på lavt niveau.

XP-47B loggede sin jomfruflyvning i maj 1941, drevet af Pratt og Whitneys fremragende 2.000 hk R2800 radiale motor, der var parret til en turbo-supercharger. Squadron-leveringer begyndte i november 1942, og "kannen" trådte i kamp med det ottende luftvåben i april 1943. Derfor kæmpede P-47'erne mod Luftwaffe syv måneder, før de første P-51 Mustangs begyndte at operere over det besatte Europa.

Thunderbolts var langt de fleste amerikanske krigere over Normandiet den 6. juni med 19 grupper af den ottende og niende luftstyrke. Thunderbolts kraftfulde radiale motor, robust luftramme og enestående bevæbning gjorde den ideel til rigoristerne i taktiske luftoperationer mod de meget kompetente tyske væbnede styrker. ”Kander” vendte ofte tilbage til basen med slagskader, der ville have ødelagt andre krigere.

P-47D blev uret til 429 km / t ved 22.000 meter. I 1944, da næsten halvdelen af ​​alle Thunderbolts blev bygget, kostede en repræsentativ D-model 85.578 dollars, eller fireogtredusind dollars mere end en Mustang. De samlede Thunderbolt-accept var 15.585 fra 1941 til 1945. Andre brugere inkluderede RAF, den frie franske luftarme og (i begrænset antal) den sovjetiske luftvåben.

Stinson L-5 Sentinel

Det populære Voyager-tre-sæde private fly blev L-5, der blev anskaffet af hæren i 1942. Det blev oprindeligt betegnet O-62, men fik "Liaison" -titlen, da denne kategori af fly blev etableret. Med en tom vægt på 1.550 pund var L-5 dobbelt så tung som Piper L-4 og havde en kraftig Lycoming 165 hk motor. Hæren accepterede 3.590 L-5'ere fra 1942 til 1945 og anvendte typen i vid udstrækning under Korea-krigen.

2. verdenskrig fly: svævefly

Waco CG-4

Med fem luftbårne divisioner havde den amerikanske hær brug for store mængder svævefly blandt sine 2. verdenskrigsfly ud over at transportere fly til faldskærmsudøvere. Behovet blev imødekommet af Waco Aircraft Company's CG-4 (Cargo Glider Model 4), som blev accepteret i 1941. CG-4A var et stort fly med et vingespænde på 80 meter og en hængslet næse for at tillade cockpitdel, der skal hæves for nem lastning af køretøjet. Standardbelastninger var tretten tropper, en jeep med besætning eller en 75 mm pack howitzer og besætning.

Waco'en kan trækkes ved 125 mph, normalt af en Douglas C-47. Når svævehjulets træklinje blev inden for rækkevidde af dets mål, blev frigivet, og den kvindelige besætning kom til landingszonen. Dens stålrørsskroge viste sig at være stærkere end dem for de fleste britiske svævefly, der var lavet af træ.

CG-4'erne blev introduceret til kamp i den sicilianske invasion i juli 1943 og blev også vidt brugt i Overlord og i Anvil-Dragoon, invasionen i det sydlige Frankrig i august 1944. I langt mindre antal så de også handling mod Japan. Cirka tolv tusinder blev bygget under hele krigen, hvoraf 750 blev leveret til Storbritanniens svævepilotregiment. I overensstemmelse med RAF-praksis med "H" -navne til svævefly blev Waco kaldet "Hadrian".

Denne og andre 2. verdenskrigsfly var afgørende for en eventuel allieret sejr ved at yde luftstøtte, luftforsvar og lovovertrædelse.

WW2 Aircraft of the Luftwaffe

Fem år efter at have introduceret verden til blitzkrieg, i samspil med hurtigt bevægelige panzere, blev den tyske luftvåben jagtet til ødelæggelse. I 1939 var Luftwaffe verdens stærkeste luftvåben med moderne udstyr, veluddannede flybesætninger og kampoplevelse fra den spanske borgerkrig. Fra sin hemmeligholdte fødsel i begyndelsen af ​​1930'erne var det dog doktrinalt en taktisk luftarm, der hovedsageligt var beregnet til at støtte den tyske hær. Langtrækkende strategiske bombefly blev i vid udstrækning undgået til fordel for en- og tvillingmotor-bombefly og angrebsfly, der var i stand til at fungere som "flyvende artilleri." Konceptet fungerede ekstremt godt i Polen, Frankrig, Belgien og andre steder i 1939-40. Det opnåede også sensationel succes i den tidlige fase af Operation Barbarossa, invasionen af ​​Rusland i 1941 (German Air Force ww2). Imidlertid betalte Tyskland under Slaget om Storbritannien og derefter i Rusland for sin mangel på multi-motor bombefly, der var i stand til at ødelægge fjendens industri.

Den dominerende figur i Luftwaffe var Reichmarshall Hermann Göering. En bemærket pilot og leder fra første verdenskrig, han var også en tidlig politisk tilhænger af Adolf Hitler og fik derfor fuld kontrol over den tyske luftfart, da nazisterne kom til magten. Göering viste sig imidlertid ud af sin dybde som øverstbefalende, og hans luftvåben led under hans ofte irrationelle ledelse. Göering krævede kontrol over alt, hvad der var forbundet med luftfart, og fik det: antiforbrug, paratroops, POW-lejre for allierede flyvere, endda en Luftwaffe-skovbrugstjeneste. Ti procent af Luftwaffe's styrke blev forpligtet til jordenheder, herunder den fremragende udstyrede Hermann Göering Panzer Division, der kæmpede med forskel i Afrika, Italien og Rusland. Nogle allierede generaler anså ærligt det som den bedste enhed i enhver hær under 2. verdenskrig.

Som de anglo-amerikanske luftstyrker blev Luftwaffe bygget omkring basisenheden i skvadronen (Staffel), udstyret med ni eller flere fly. Tre eller fire Staffeln udgjorde en gruppe (Gruppe) med tre eller flere Gruppen per Geschwader eller fløj. Den tyske organisation var mere specialiseret end RAF eller USAAF, da der var Gruppen og Geschwadern, ikke kun af krigere, bombefly, transport og rekognoseringsenheder af men dykkerbomber, jordangreb (hovedsageligt anti-rustning) og maritime patruljefly .

Nomenklatur kan være forvirrende, når man sammenligner Luftwaffe med USAAF og RAF. Selv om skvadronmærket var fælles for alle tre, hvad tyskerne og amerikanerne kaldte en "gruppe" var en RAF "fløj," mens en RAF "gruppe" i det væsentlige var en Luftwaffe eller USAAF "fløj" - en forsamling af eskadroner under en kommando . Den amerikanske fløj (RAF-gruppe) tjente stort set en administrativ funktion, hvorimod det i Luftwaffe og RAF var en taktisk organisation.

Over vingeniveau opretholdt tyskerne også Fligerkorps (flyvende korps) og Luftflotte (luftflåde) kommandoer. De allierede havde ingen direkte ækvivalenter med et Fliegerkorps, som ofte var en specialiseret organisation bygget til et specifikt formål. F.eks. Specialiserede Fliegerkorps X i Middelhavet sig i angreb mod allieret skibsfart, flyvning af Ju-87 Stukas og andre fly, der var egnede til denne mission.

Luftflotten svarede stort set til de amerikanske nummererede luftstyrker, men intetsteds nær så store. De var selvforsynede luftflåder (som navnet antyder) med organisk bombefly, jagerfly og andre grupper eller vinger. De beskæftiger sig imidlertid sjældent med de tæt koordinerede typer missioner, der er fælles for de amerikanske ottende, niende eller femtende luftstyrker.

I 1944 var Luftwaffe blevet drevet fra Nordafrika og Middelhavet, men kæmpede stadig i Rusland, Italien og Vesteuropa. Spredt tynde og opretholdelse af forfærdelige tab (så meget som 25 procent af jagerpiloter om måneden), var Geringes styrker nedslidt af den nådeløse AngloAmerican Combined Bombing Offensive. Briterne bombede om natten, amerikanerne om dagen - sidstnævnte eskorteres af langtrækkende krigere. Selvom Tyskland arbejdede på hinanden følgende produktions mirakler, var erfaringsniveauet for Luftwaffe-piloter gået ind i en uindvindelig spiral.

Som forberedelse til Overlord bebudede Oberkommando der Luftwaffe (OKL), at ti kampvinger ville blive forpligtet til invasionen. På grund af den voksende allierede luftoverlegenhed over Frankrig og Vesteuropa, og det stigende behov for at forsvare Riket selv, blev der imidlertid øjeblikkeligt få fly til rådighed.

Luftflotte Three, der var ansvarlig for kanalfronten, havde sandsynligvis færre end to hundrede krigere og måske 125 bombefly den 6. juni, og få af dem var inden for rækkevidde af Normandiet. De forskellige tyske kilder til enhedens styrke er ekstremt modstridende og giver tal fra ca. tre hundrede til mere end otte hundrede fly. Oberst Josef Prillers efterkrigstidens historie citerer 183 krigere i Frankrig; dette antal virker mere pålideligt end de fleste, da Priller havde været en vingekommandant, der efter sigende førte de eneste to fly, der angreb nogen af ​​strandene i dagslys.

De fleste Luftwaffe-sorter blev fløjet mod invasionskræfterne efter mørke, men få af de lovede reserver materialiserede sig fra Reich. Luftwaffe-bombefly foretog næsten natlige angreb på den allierede flåde og havnefaciliteter fra 6. juni og fremover, men de udførte kun lidt i bytte for deres store tab.

U.S. Army Army Force Forces, general Henry Arnold, skrev sin kone, at Luftwaffe havde haft en mulighed for at angribe fire tusind skibe - et mål, der er hidtil uset i historien. Kontierne varierer, men det blev angiveligt kun fløjet 115 til 150 sorter mod de allierede flådestyrker den aften. Tyske flytab på D-Day er blevet nævnt som 32 nedskudt og otte tabt operationelt.

Luftwaffe kæmpede, så længe der var tilbage brændstof og ammunition, og det frembragte nogle ubehagelige overraskelser i 1944-45. Den mest markante udvikling var den første generation af jet- og raketdrevne kampfly, bygget af Messerschmitt og Arado. Men det var et tilfælde af for lidt for sent, og den kvalitative overlegenhed af Me-163, Me-262 og Ar-234 viste sig irrelevant i lyset af overvældende allierede tal.

Strategi for WW2 Aircraft

Den 11. november 1943 var US Army Air Forces Commander Hap Arnold endnu en gang på vej til udlandet, denne gang til en række topmødekonferencer på højt niveau, og for hans første besøg i Middelhavsteatret, siden de allierede landede i Italien. Han skulle tale med masterminds om krigsindsatsen om WW2 luftstrategi.

I løbet af den hurtige fem ugers rejse ledsagede han præsident Roosevelt til sin eneste krigstidskonference med Churchill og Chiang Kai-shek (lederen af ​​Republikken Kina), kodenavnet Sextant, og til den første af to “Big Tre ”konferencer mellem Roosevelt, Churchill og Stalin, kodet Eureka. Fordi Sovjetunionen ikke var i krig med Japan, nægtede Stalin at deltage i mødet med Chiang i Kairo, så de anglo-amerikanske ledere fløj for at møde Stalin i Teheran.

For Roosevelt og Churchill var målet nu med konferencer ikke så meget planlægningsstrategi, men styring af momentumet fra tidligere initieret strategi. I Det Europæiske Operationsteater var det momentumopbygningen mod Operation Overlord, den længe ventede tværkanalsinvasion. På grund af ”Tyskland først” -læren, var dette det vigtigste initiativ af alle.

Selvom det først blev oprettet officielt før i begyndelsen af ​​1944, havde de fælles stabschefer allerede accepteret Arnolds forslag om oprettelse af en ny organisation kaldet US Strategic Air Forces in Europe (USSTAF), der skulle være koordinator for det ottende og femtende . Det ville bringe mere samlet kommando til WW2-luftstrategien.

Roosevelt og Churchill satte sig sammen med Chiang Kai-shek og hans entourage den 23. november. I hans dagbog kalder Arnold det et "historisk møde", men i hans memoarer er det blot et "møde." Hans modvilje mod Chiang, hans bønnere , og hans snæversynede er håndgribelig i begge dele. Efter at have reflekteret over Sextant i sine memoarer, skrev han, "Nogle gange undrede jeg mig over, hvorfor vi reddede Kina, for uenigheden mellem deres krigsherrer Chiangs bikkende generaler gav os få ledetråde."

Dog redder Kina var det øjeblikkelige mål for handlingerne i Kina-Burma-Indien-teatret og forsyningsruterne til Kina var et vigtigt samtaleemne, selvom Chiangs parochiale og ufravigelige position i det væsentlige var uændret, da Arnold havde mødt ham i Chungking. Der blev opnået enighed om den tonnage, som Arnold forpligtede USAAF til at levere over hele pukkelen. Han bemærkede i sin dagbog, at dette ensidigt blev omskrevet af kineserne to dage efter, at Sextant afskedige, idet han forpligtede ham til “2.000 tons månedligt mere end jeg muligvis kunne bære.” Han omskrev omskrivningen og sendte den tilbage. Chiang snakede ikke.

På baggrund af Cairo Communiqué (eller Kairo-erklæringen), der afsluttede mødet, kunne have været skrevet uden konferencen, men det tjente til at sammenfatte USA's, Storbritanniens og Kinas mål med hensyn til krigen mod Japan. ”De tre store allierede udtrykte deres vilje til at bringe utrætteligt pres mod deres brutale fjender ad sø, land og luft,” læste dokumentet.

Meddelelsen afsluttede med en bekræftelse af den kontroversielle erklæring fra Casablanca-konferencen, hvori den erklærede, at de "tre allierede ... vil fortsætte med at fortsætte i de alvorlige og langvarige operationer, der er nødvendige for at skaffe Japans ubetingede overgivelse."

Selvom Arnold af sikkerhedsmæssige årsager ikke nævnte det i sin dagbog, omfattede et vigtigt element i drøftelserne om krig mod japanerne fra Kina den stadig urealiserede strategiske luftkampagne mod Japan selv og B-29 Superfortress, som ville gøre Dette er en realitet, og således konsoliderer WW2-luftstrategien.

Hvis vi antager, at B-29'erne ville være operationelle i foråret 1944, var den største hindring for disse strategiske bombeangreb mi